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第1篇：電動汽車專業(yè)知識范文

Abstract With the development of the new energy vehicle in China， most of the universities open the corresponding courses about new energy vehicle. The necessary of the teaching mode reform of the new energy vehicle is analyzed in this paper. The teaching targets， teaching contents， theoretical and practical teaching methods and assessment are discussed. The teaching quality and innovation ability of the students are improved by practical teaching activities.

Keywords new energy vehicle； teaching reform； innovation； Vehicle Engineering

近年來，迫于能源與環(huán)境的雙重壓力，世界各國和各大汽車企業(yè)積極投入到新能源汽車的研究中。2010年，我國將新能源汽車列為重點發(fā)展的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2012年，我國出臺了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年），明確了新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的技術(shù)路線。2015年，由工信部的《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖明確指出，節(jié)能與新能源汽車將是國內(nèi)汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)未來重點發(fā)展的方向。2016年，在汽車工程學(xué)會年會上的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》描繪了我國新能源汽車未來15年的發(fā)展藍(lán)圖?？梢?，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中具有十分重要的戰(zhàn)略地位。

面對國家政策的積極引導(dǎo)，為了適應(yīng)新形勢下我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，江蘇大學(xué)車輛工程專業(yè)在本科生培養(yǎng)計劃和課程設(shè)置中開設(shè)了新能源汽車概論課程。該課程教學(xué)安排在大學(xué)四年級第一學(xué)期，共30學(xué)時。課程內(nèi)容從新能源汽車的新技術(shù)、新構(gòu)型層面的系統(tǒng)分析出發(fā)，介紹了各類電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、電動化輔助系統(tǒng)等關(guān)鍵部件，涵蓋了純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車的原理分析和結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面。由于涉及到電機、控制、化學(xué)、材料、電氣、電子、機械等多個領(lǐng)學(xué)科域，對相關(guān)知識要求較高，不僅導(dǎo)致學(xué)生難以課前自學(xué)，而且上課時對課程內(nèi)容理解不夠深刻。因此，新能源汽車概論課程的教學(xué)改革顯得十分必要。

作者結(jié)合新能源汽車概論課程教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)的問題，對該課程教學(xué)模式改革進(jìn)行了深入的探索和實踐，主要內(nèi)容如下：

1 新能源汽車概論的教學(xué)目標(biāo)

新能源汽車代表著汽車行業(yè)的重要發(fā)展方向，新能源汽車概論課程的教學(xué)必須以汽車行業(yè)的發(fā)展和需求為導(dǎo)向。該課程的教學(xué)目標(biāo)是：通過對本課程的學(xué)習(xí)，要求學(xué)生掌握純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車等電動汽車的原理與構(gòu)造，熟悉電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、電動化輔助系統(tǒng)等部件，了解電動汽車基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)。讓學(xué)生具備新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計、制造、試驗、技術(shù)運用等相關(guān)技能，培養(yǎng)出一批具有較多專業(yè)知識、較強動手能力的高?創(chuàng)新型新能源汽車人才。[1，2]

2 提高新能源汽車概論教學(xué)質(zhì)量的建議

2.1 教學(xué)內(nèi)容的安排

隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，新能源汽車行業(yè)發(fā)生著翻天覆地的變化。新能源汽車概論是一門緊跟技術(shù)前沿的新課程，需要把新能源汽車領(lǐng)域的最新進(jìn)展納入到課堂教學(xué)中去。然而，現(xiàn)有新能源汽車相關(guān)教材更新速度較為緩慢，教學(xué)內(nèi)容較為陳舊，與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，無法滿足該課程的教學(xué)目標(biāo)。[3]

基于此，新能源汽車概論課程教學(xué)內(nèi)容應(yīng)相應(yīng)增加國家相關(guān)扶持政策、電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電動汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)、電動汽車輕量化技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)前沿、典型車型案例分析等方面，以達(dá)到豐富教學(xué)內(nèi)容、強化教學(xué)效果、完善教學(xué)目標(biāo)的目的。

2.2 理論教學(xué)改革

學(xué)生學(xué)習(xí)新能源汽車知識，理論教學(xué)是不可缺少的。 然而，新能源汽車概論課程知識點多、雜且涉及眾多學(xué)科，有些內(nèi)容還需要大量的圖例說明。傳統(tǒng)的板書教學(xué)不僅費時，而且無法對電動汽車某些系統(tǒng)的運行過程做動態(tài)演示，導(dǎo)致教學(xué)效果不佳。因此，針對不同的理論教學(xué)內(nèi)容采用不同的方式，并將各種教學(xué)手段有機結(jié)合，對提高教學(xué)效果和教學(xué)質(zhì)量具有重要意義。[4]

多媒體教學(xué)具有信息量大、直觀、生動等優(yōu)點，改變了傳統(tǒng)單一的板書教學(xué)模式，在課程教學(xué)中發(fā)揮了重要的作用。在理論教學(xué)中，對于基本知識點，可采用教師講解和學(xué)生自學(xué)相結(jié)合的方法學(xué)習(xí)；對于重點和難點，教師除了進(jìn)行深入、細(xì)致的講解一位，還要通過網(wǎng)絡(luò)搜索出相應(yīng)的動畫、新聞、專題片、宣傳片等資源，如驅(qū)動電機結(jié)構(gòu)和原理、動力電池工作原理、電動汽車不同工況下的工作模式等，直觀地向?qū)W生展示零部件結(jié)構(gòu)與工作原理，避免學(xué)生對學(xué)習(xí)感到枯燥、乏味等現(xiàn)象。在典型車型案例分析方面，可介紹一些經(jīng)典的電動汽車實例（如普銳斯、比亞迪E6、特斯拉Model3），通過邊播放視頻邊講解實例地介紹結(jié)構(gòu)組成、動力性能、續(xù)駛里程等。多媒體技術(shù)不僅便于學(xué)生對相關(guān)知識點的理解，還能使學(xué)生能夠更快地掌握課程內(nèi)容，提高教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果。

除了教師利用多媒體技術(shù)深入細(xì)致的講授課程內(nèi)容以外，?應(yīng)該采用多樣化的教學(xué)方式，讓學(xué)生真正參與到學(xué)習(xí)過程中來。前沿技術(shù)匯報是提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力的有效途徑。學(xué)生在收集資料的同時不僅了解了前沿技術(shù)的最近進(jìn)展，也鍛煉了其對資料的歸納總結(jié)能力。教師可預(yù)先對報告主題進(jìn)行篩選，組織學(xué)生分成2～4人的學(xué)習(xí)小組，每個小組分配一個報告主題。教師通過合理安排匯報時間，讓每個小組以PPT（含動畫、視頻、圖片等）的形式對分配主題進(jìn)行匯報。由于每組的匯報主題和內(nèi)容都不盡相同，前沿技術(shù)匯報不僅拓寬了學(xué)生的知識范圍，也調(diào)動了學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，提高了學(xué)生的歸納總結(jié)和演講能力。

2.3 實踐教學(xué)改革

近年來，新能源汽車越來越高的普及率倒逼著新能源汽車的實踐能力。因此，除了理論知識教學(xué)以外，新能源汽車概論實踐教學(xué)也是不可或缺的一個方面。作者在該課程實踐方面進(jìn)行了有益的探索。[5]

新能源汽車及相關(guān)測試平臺是進(jìn)行新能源汽車概論課程實踐教學(xué)的必備條件。本課程以江蘇大學(xué)國家級車輛工程虛擬仿真實驗教學(xué)中心、混合動力車輛技術(shù)國家地方聯(lián)合工程研究中心、江蘇省汽車工程重點實驗室、江蘇省電動車輛驅(qū)動與智能控制重點實驗室、江蘇省道路載運工具新技術(shù)應(yīng)用重點實驗室、江蘇大學(xué)新能源汽車2011協(xié)同創(chuàng)新中心、中美新能源汽車與智能交通系統(tǒng)國際聯(lián)合實驗室等研究基地的新能源汽車及相關(guān)測試設(shè)備為依托，為新能源汽車的仿真、觀摩和測試提供良好的實踐教學(xué)平臺。例如，當(dāng)講授純電動汽車的構(gòu)型與原理相關(guān)內(nèi)容時，除了對學(xué)生進(jìn)行理論教學(xué)以外，還要求學(xué)生到實驗室觀摩課題組自行改裝的四輪轂驅(qū)動電動汽車，如圖1所示。

新能源汽車概論課程的實踐教學(xué)是理論教學(xué)的必要補充。理論與實踐相結(jié)合的教學(xué)方式，不僅加深了學(xué)生對理論知識的理解，還進(jìn)一步激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新能力。

2.4 考核方式的改革

考核是檢查教學(xué)效果和實現(xiàn)課程目標(biāo)的重要手段。傳統(tǒng)的考核方式往往通過“課堂表現(xiàn)+文獻(xiàn)閱讀報告”進(jìn)行。然而，強大的網(wǎng)絡(luò)資源給文獻(xiàn)閱讀報告的“撰寫”帶來了極大的便利，難以真實檢驗學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。顯然，傳統(tǒng)考核方式不能夠較好的達(dá)到本課程的教學(xué)目標(biāo)。

為了能夠全面、客觀地檢驗學(xué)生的學(xué)習(xí)效果，課程采用“前沿技術(shù)匯報+平時成績+開卷考試”的考核方式，比例分別為20%、30%和50%。前沿技術(shù)匯報是通過小組分工的形式，讓學(xué)生提供閱讀文獻(xiàn)資料，對相關(guān)前沿技術(shù)進(jìn)行歸納匯總，并在課堂上進(jìn)行匯報、演示；平時成績主要是將學(xué)生課堂出勤、回答問題和實踐表現(xiàn)等納入到考核中，比例分別為20%、40%和40%。課堂出勤和回答問題主要是為了提高學(xué)生的上課積極性，實踐表現(xiàn)則是為了加深學(xué)生對新能源汽車結(jié)構(gòu)特點、工作原理的理解和熟悉程度；開卷考試主要是考查學(xué)生對課程知識點的認(rèn)識、理解、記憶及分析的綜合掌握能力。

第2篇：電動汽車專業(yè)知識范文

〔關(guān)鍵詞〕競爭情報；統(tǒng)計分析；原因；甄別

DOI：10．3969／j．issn．1008－0821．2011．12．029

〔中圖分類號〕G250.25 〔文獻(xiàn)標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1008－0821（2011）12－0104－03

Seeking the Reason that Affects Enterprise Competitive

Information Quality with Statistical Analysis MethodZhou Bing

（Liuzhou Research Institute of Scientific and Technical Information，Liuzhou 545006，China）

〔Abstract〕The competitive information quality of certain automobile enterprise is not high,so it could carry out statistical method,and seek the corresponding reason,including certain quantity data collect,analysis and treatment etc.Finally analysis showed,the main reasons of low ability of enterprise competitive information were lack of electric automobile knowledge,the non-standard organization management of intelligence agency.

〔Key words〕competitive information;statistical analysis;reason;examine

一段時期內(nèi)，某汽車制造企業(yè)為了研發(fā)某型號電動汽車，開展了相應(yīng)的競爭情報收集工作。但是，因情報質(zhì)量問題而被判為利用價值不高的情報占多數(shù)，企業(yè)競爭情報系統(tǒng)工作效率不高，給企業(yè)造成了一定的資源浪費，影響了某型號電動汽車的研發(fā)進(jìn)程。因此，盡快查找出影響競爭情報質(zhì)量的主要原因，并制定出相應(yīng)的對策，已成為當(dāng)務(wù)之急。由于競爭情報工作的涉及面較廣，影響競爭情報質(zhì)量的因素也較多，用逐一排查的方法，查找影響競爭情報質(zhì)量的主要原因，不僅難度較大，而且成本高。為查找出影響競爭情報質(zhì)量的主要原因，擬采用統(tǒng)計分析法進(jìn)行排查，不僅快速、準(zhǔn)確，提高工作效率，而且結(jié)果具有代表性和科學(xué)性。

1 企業(yè)競爭情報質(zhì)量的特征及工作內(nèi)容

1.1 企業(yè)競爭情報質(zhì)量的主要特征

企業(yè)競爭情報工作的主要特征，包括“針對性、可靠性、重要性、成本效益性、目標(biāo)一致性和可理解性”等。

針對性是指競爭情報要與決策相關(guān)，具有改變決策的能力；可靠性是指競爭情報的期望值與實際相同，包括準(zhǔn)確性、完整性、可驗證性三方面內(nèi)容；重要性是指競爭情報能幫助企業(yè)做出正確的判斷，重要性與及時性密切相關(guān)，使企業(yè)能在恰當(dāng)?shù)臅r間范圍內(nèi)獲得競爭情報；成本效益性是指只有當(dāng)從競爭情報中取得的效益大于成本時，企業(yè)才會去利用競爭情報；目標(biāo)一致性是指從企業(yè)的角度出發(fā)，競爭情報內(nèi)容必須對實現(xiàn)其最終目標(biāo)有利；可理解性是指競爭情報是指一般的企業(yè)而言，能領(lǐng)悟競爭情報內(nèi)容的重要性，使競爭情報符合標(biāo)準(zhǔn)并具有很強的目標(biāo)一致性，可得以利用。

1.2 企業(yè)競爭情報工作的主要內(nèi)容

某汽車制造企業(yè)競爭情報工作的主要內(nèi)容，包括“相關(guān)信息的收集、相關(guān)信息的甄別與整理”等內(nèi)容。

相關(guān)信息的收集是開展競爭情報工作的基礎(chǔ)，在遵循“針對性、可靠性、重要性、成本效益性、目標(biāo)一致性和可理解性”等原則的基礎(chǔ)上，通過企業(yè)內(nèi)部、社會信息網(wǎng)、市場調(diào)查、參加相關(guān)會議、通過電視等新聞媒體和專業(yè)期刊文獻(xiàn)系統(tǒng)，及時獲取國內(nèi)外最新的經(jīng)濟(jì)、科技、市場、管理等方面的信息。某汽車制造企業(yè)競爭情報的工作，主要依靠企業(yè)自身情報系統(tǒng)來完成，通過資料檢索的方式，收集相關(guān)信息，檢索的范圍包括一切有關(guān)的公開資料如書籍、報紙、貿(mào)易刊物、會議記錄、年度報表、廣告等。

相關(guān)信息的甄別就是去偽存真、去粗取精之過程，主要從“可靠性、先進(jìn)性、適用性”三方面去考慮。相關(guān)信息的整理就是通過計算機系統(tǒng)或手工方式，從“專業(yè)、時間、空間、事件”等角度，將分散的、雜亂的信息資料進(jìn)行有序化處理，并將經(jīng)過甄別、整理的信息歸入信息庫的相關(guān)門類中。

用統(tǒng)計分析法查找影響企業(yè)競爭情報質(zhì)量的原因2 用統(tǒng)計分析法查找影響企業(yè)競爭情報質(zhì)量的原因

用統(tǒng)計分析法查找影響企業(yè)競爭情報質(zhì)量的原因過程，由“現(xiàn)狀調(diào)查”、“原因分析”和“要因分析”等部分組成。

2.1 競爭情報質(zhì)量問題的現(xiàn)狀調(diào)查

為了對競爭情報存在的質(zhì)量問題有個統(tǒng)一而客觀的認(rèn)識，擬運用統(tǒng)計分析法，在合理分層的基礎(chǔ)上，找出影響質(zhì)量的主要原因。為此，對該企業(yè)收集的電動汽車競爭情報，應(yīng)先進(jìn)行一定量的隨機抽樣調(diào)查，然后再作相應(yīng)的分析。

根據(jù)競爭情報質(zhì)量問題出現(xiàn)的一般情況，把主要的原因分為：“針對性不強、可靠性不強、應(yīng)用成本高、重要性不強、目標(biāo)一致性不強、可理解性不強和其他”等7大類。在有質(zhì)量問題的競爭情報中隨機抽取288個(條)作為樣本，按其質(zhì)量種類進(jìn)行相應(yīng)的分類，并統(tǒng)一計錄其相應(yīng)質(zhì)量的條數(shù)(頻數(shù))，詳見表1。

從表1可以看出，影響競爭情報質(zhì)量的因素雖然很多，但起主要作用的僅是其中少數(shù)幾項，符合“關(guān)鍵的少數(shù)和次要的多數(shù)”的關(guān)系。通常把累計百分?jǐn)?shù)分為3類：0%～80%為A類，是主要因素；80%～90%為B類，是次要因素；90%～100%為C類，是一般因素。表1 存在質(zhì)量問題的競爭情報條數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表

序號信 息條數(shù)

（頻數(shù)）累計條數(shù)

（累計頻數(shù)）頻數(shù)

（％）累計頻數(shù)

（％）1針對性不強15215252.7852.782可靠性不強7622826.3979.173應(yīng)用成本高192476.6085.764重要性不強152625.2190.975目標(biāo)一致性不強112733.8294.796可理解性不強62792.0896.887其 他92883.13100.008合 計288

根據(jù)競爭情報質(zhì)量不高條數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表，可作出相應(yīng)的分析：“針對性不強”，“可靠性不強”二因素造成質(zhì)量不高累計百分?jǐn)?shù)達(dá)79.17%，在0%～80%范圍內(nèi)，所以，屬A類因素，即兩者構(gòu)成主要因素。其中，“針對性不強”因素造成質(zhì)量不高累計百分?jǐn)?shù)達(dá)52.78%，是造成質(zhì)量問題最主要的因素?！皯?yīng)用成本高”、“重要性不強”加上A類因素，造成質(zhì)量不高累計百分?jǐn)?shù)達(dá)90.97%，雖然已超出80%～90%范圍，但只超出0.97%，所以，仍屬B類因素，即構(gòu)成次要因素。

因此，“針對性不強”就是控制著競爭情報質(zhì)量品位的主體所在，應(yīng)當(dāng)先重點分析此問題，其余問題將隨后再分析。那么，產(chǎn)生“針對性不強”的最主要原因是什么？

2.2 競爭情報“針對性不強”的原因分析

針對競爭情報“針對性不強”的問題，根據(jù)競爭情報的內(nèi)容，列出常見的一些原因，依次排列。最后，確定為“電控技術(shù)針對性不強、電機技術(shù)針對性不強、電源技術(shù)針對性不強、輪系設(shè)計針對性不強、儀表配套針對性不強、底盤設(shè)計針對性不強、空調(diào)技術(shù)針對性不強和其他”等8個原因。

為了在這8個原因中，找出最主要原因，對存在“針對性不強”問題的152條競爭情報進(jìn)行全樣調(diào)查，按其原因種類進(jìn)行相應(yīng)的分類，并統(tǒng)一計錄其相應(yīng)質(zhì)量不高的條數(shù)(頻數(shù))，并填制到有自動運算功能的統(tǒng)計表中（詳見表2）。表2 存在“針對性不強”問題的競爭情報條數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表

序號針對性不強的技術(shù)條數(shù)

（頻數(shù)）累計條數(shù)

（累計頻數(shù)）頻數(shù)

（％）累計頻數(shù)

（％）1電控技術(shù)針對性不強787851.3251.322電機技術(shù)針對性不強2410215.7967.113電源技術(shù)針對性不強1912112.5079.614輪系設(shè)計針對性不強91305.9285.535儀表配套針對性不強61363.9589.476底盤設(shè)計針對性不強81445.2694.747空調(diào)技術(shù)針對性不強51493.2998.038其 他31521.97100.009合 計152

就此，可作出相應(yīng)的分析：“電控技術(shù)針對性不強”，“電機技術(shù)針對性不強”，“電源技術(shù)針對性不強”三因素造成“針對性不強”累計百分?jǐn)?shù)達(dá)79.61%，在0%～80%范圍內(nèi)，所以，屬A類因素，即構(gòu)成主要因素。其中，“電控技術(shù)針對性不強”因素造成“針對性不強”累計百分?jǐn)?shù)達(dá)51.32%，應(yīng)是最主要的因素?！拜喯翟O(shè)計技術(shù)針對性不強”、“儀表配套技術(shù)針對性不強”加上A類因素，造成“針對性不強”累計百分?jǐn)?shù)達(dá)89.47%，在80%～90%范圍內(nèi)，所以，屬B類因素，即構(gòu)成次要因素。

通過以上統(tǒng)計分析，已能確認(rèn)“針對性不強”就是造成競爭情報質(zhì)量不高的主要原因，而“電控技術(shù)針對性不強”又是造成“針對性不強”的最主要的原因，但還不能確認(rèn)造成“電控技術(shù)針對性不強”的最主要的原因。

2.3 競爭情報“針對性不強”的要因分析

根據(jù)某汽車制造企業(yè)競爭情報工作的主要內(nèi)容，把“電控技術(shù)針對性不強”的待驗證的原因，初步確定為“情報檢索能力、情報甄別能力、情報整理能力”等3個原因。

為了在這3個原因中，找出最主要的原因，在對存在“電控技術(shù)針對性不強”問題的78條競爭情報進(jìn)行全樣分析。用電腦分別查找存在“電控技術(shù)針對性不強”問題的78條競爭情的來源，有62條均來源于國內(nèi)外最權(quán)威、最新專業(yè)期刊和行業(yè)技術(shù)快報，符合競爭情報檢索的一般規(guī)律，且分類整理得當(dāng)，但其課題的內(nèi)容、技術(shù)水平多處于概念性探討階段，這表明企業(yè)情報系統(tǒng)在情報檢索能力和情報整理能力方面尚可，但情報甄別能力不足。

2.4 企業(yè)競爭情報“甄別能力不足”的要因分析

要確保企業(yè)競爭情報有針對性，企業(yè)在收集情報的過程中，必須要有明確的目的和目標(biāo)。

從某汽車制造企業(yè)競爭情報的實際工作來看，企業(yè)競爭情報“甄別能力不足”主要表現(xiàn)為：相關(guān)人員甄別情報的隨意性較大，沒有從“可靠性、先進(jìn)性、適用性”三方面去考慮問題，相關(guān)信息的整理也沒有從“專業(yè)、時間、空間、事件“等角度去整理信息。

就其原因，一是情報人員電動汽車電控技術(shù)專業(yè)知識缺乏，未能主動發(fā)現(xiàn)有價值的情報，往往是通過字面的描述來揣摩其技術(shù)的相關(guān)度；二是情報機構(gòu)組織管理不規(guī)范，沒有匯總分析環(huán)節(jié)，導(dǎo)致情報的甄別工作未能實現(xiàn)去偽存真、去粗取精之目的。

3 企業(yè)競爭情報質(zhì)量不高的原因綜述

為找出某汽車制造企業(yè)競爭情報質(zhì)量不高的主要原因，隨機抽取了288條質(zhì)量不高情報。統(tǒng)計分析表明，因“針對性不強”的原因而造成質(zhì)量不高數(shù)達(dá)152條，累計百分?jǐn)?shù)達(dá)52.78%，所以，這是造成情報質(zhì)量不高的主要因素。針對此主要因素，經(jīng)再次統(tǒng)計分析表明，因“電控技術(shù)針對性不強”原因而造成質(zhì)量不高數(shù)達(dá)78條，累計百分?jǐn)?shù)達(dá)51.32%。所以，“電控技術(shù)針對性不強”是造成“針對性不強”最主要的因素。最后，通過要因分析，確認(rèn)了“甄別能力不足”，是造成“電控技術(shù)針對性不強”重要的原因。

最后分析表明，情報人員電動汽車電控技術(shù)專業(yè)知識缺乏、情報機構(gòu)組織管理不規(guī)范，是造成企業(yè)競爭情報“甄別能力不足”的主要原因。

4 一點啟示

企業(yè)競爭情報工作的核心要素是人，無論是信息的收集、甄別與整理、研究與分析，還是競爭情報的利用，其主體都是人。所以，充分調(diào)動競爭情報活動中人的主觀能動性和創(chuàng)造性，是提高企業(yè)競爭情報質(zhì)量的關(guān)鍵。因此，應(yīng)建立以人為核心的知識學(xué)習(xí)和信息共享機制，著重提高、改善情報研究人員的相關(guān)專業(yè)知識水平與結(jié)構(gòu)，通過制度化的組織規(guī)程，為競爭情報工作人員提供了知識交流的機會和平臺，以提高企業(yè)競爭情報的甄別能力。

5 結(jié)束語

要提高企業(yè)競爭情報的質(zhì)量，應(yīng)確保競爭情報有針對性，必須提高人員與機構(gòu)的情報的甄別能力。把統(tǒng)計分析方法與競爭情報工作技術(shù)結(jié)合起來，是提高查找質(zhì)量問題效率的有效途徑。在數(shù)據(jù)分析處理方法上，采用統(tǒng)計分析法是科學(xué)合理的，且效果較好。然而，在具體應(yīng)用過程中，應(yīng)根據(jù)各企業(yè)的實際情況，靈活地采取相應(yīng)的分析方法，才能取得更好的效果。統(tǒng)計分析相應(yīng)的結(jié)果，不僅能為企業(yè)競爭情報工作方式的改進(jìn)提供直接的依據(jù)，以提高競爭情報的質(zhì)量和工作效率，還可為統(tǒng)籌全廠相關(guān)技術(shù)管理工作，提供可借鑒的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

［1］鄭榮，靖繼鵬.企業(yè)競爭情報能力的影響因素分析［J］.情報科學(xué)，2007，(8):1262-1266．

第3篇：電動汽車專業(yè)知識范文

瘦瘦的工科女生張明慧很不簡單，從2008年考上東北大學(xué)自動化專業(yè)以來，大學(xué)四年，她參加的大小創(chuàng)新型競賽無數(shù)，其中省級以上競賽獎勵12項，國家級以上獎勵9項。2010年1月由她設(shè)計的“基于自主尋跡智能車控制電路”成功申請為國家實用新型專利。此外，她還有1項實用新型專利以及1項計算機軟件著作權(quán)登記。

很多人都疑惑：一個女孩子，怎么和汽車較上勁了？而且還是節(jié)能減排的新能源汽車？和別的女孩不太一樣，張明慧從小就喜歡動手操作，熱衷科研創(chuàng)新，這是她選擇讀自動化專業(yè)的源動力。

上大學(xué)后，張明慧才發(fā)現(xiàn)，讀自動化專業(yè)原來非常辛苦。專業(yè)需要掌握電路、計算機、儀表器等方面的基礎(chǔ)知識，學(xué)習(xí)內(nèi)容幾乎囊括了所有電類、機械類專業(yè)。因為專業(yè)知識面廣，該專業(yè)學(xué)生的課業(yè)負(fù)擔(dān)比其他學(xué)生重很多，一學(xué)期差不多開設(shè)15門課左右。雖然喜歡動手做東西，但張明慧還是把學(xué)習(xí)成績放在了首位，她明白成績不好，什么都白搭，學(xué)習(xí)成績必須保持在90分以上，才有精力把剩余時間用來參加競賽。

而在競賽過程中，張明慧常常發(fā)現(xiàn)自己的專業(yè)知識不夠用。比如想用單片機帶喇叭唱歌，結(jié)果就是不唱。這有可能是時鐘頻率不對，占空比不對，也可能是中斷程序沒進(jìn)去，初始化寄存器有錯誤等等。

遇到困難時，張明慧總是先自己想各種方法來解決：“參加競賽，學(xué)會自己去處理、解決一些實際的難題，一方面檢驗了課堂的理論知識，另一方面也提高了我的專業(yè)學(xué)習(xí)能力。競賽培養(yǎng)了團(tuán)隊協(xié)作的能力，也培養(yǎng)了勇于克服困難、認(rèn)真完成任務(wù)的責(zé)任感?！?/p>

目前，張明慧正在作留學(xué)準(zhǔn)備，她打算出國學(xué)集成電路設(shè)計。

學(xué)姐建議：

在校期間一定要多參加競賽，培養(yǎng)自己的實踐動手能力和思考能力，還有團(tuán)隊協(xié)作能力。

想報考自動化專業(yè)的同學(xué)，在報考之前詳細(xì)了解學(xué)校的培養(yǎng)計劃，提前規(guī)劃安排學(xué)習(xí)時間，在完成必修課的同時，盡量抓住實踐的機會，提高動手能力。

小貼士

新能源汽車專業(yè)的就業(yè)

第4篇：電動汽車專業(yè)知識范文

2014年4月，包括新浪網(wǎng)CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福、汽車之家創(chuàng)始人李想等在內(nèi)八位中國用戶從特斯拉汽車公司（NASDAQ：TSLA）CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）手里接過Model S的鑰匙，成為特斯拉在華的首批用戶。

富人的玩具也好，環(huán)保潮人的獵奇工具也罷，特斯拉沖擊波已經(jīng)席卷世界各地。橫跨新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)金融、航空航天等領(lǐng)域的馬斯克也被熱捧為喬布斯之后的又一商業(yè)偶像。

北美能玩轉(zhuǎn)，不代表中國吃得開。意識到中國政府推出全球最大的電動汽車激勵政策之后，馬斯克并不像外界想的那樣特立獨行，而是在很多地方向中國市場做出了傾斜，比如充電標(biāo)準(zhǔn)。

7月份默克爾訪華推動了中德電動車統(tǒng)一充電接口標(biāo)準(zhǔn)，意味著比亞迪等中國電動車品牌，將與寶馬、奧迪等德國汽車品牌使用相同的充電設(shè)施。2017年，歐洲也將實施統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這意味著中歐標(biāo)準(zhǔn)也將相互兼容。目前多家車企聯(lián)合國家電網(wǎng)制定新的充電標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)最快有望在今年底或明年初出臺，這將為下一階段大規(guī)模充電站建設(shè)掃除技術(shù)障礙。

特斯拉立刻做出了反應(yīng)，當(dāng)時正在中國杭州參加發(fā)車儀式的特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen向《財經(jīng)》記者表示，中國的電動車充電標(biāo)準(zhǔn)正在逐步完善，等新標(biāo)準(zhǔn)出臺后，特斯拉一定會根據(jù)國標(biāo)進(jìn)行調(diào)整。記者了解到，在多家車企聯(lián)合國網(wǎng)參與電動車“新國標(biāo)”的制定中，特斯拉也參與其間。

這樣的心態(tài)，顯然有助于特斯拉電動車開拓中國這個世界最大、也最具特色的市場。 在北美怎么玩

怎么充電？一個新生品牌如何推廣銷售？怎么盈利？這是馬斯克面對的三大問題。

在美國，特斯拉主要選取消費便利地點以及主要高速公路附近建設(shè)充電樁，周圍基本都有餐館、咖啡館或購物中心，這種核心城市充電與目的地充電相結(jié)合的自建充電網(wǎng)絡(luò)，使得特斯拉的充電系統(tǒng)迅速發(fā)展壯大。

2012年10月，特斯拉在北美地區(qū)僅有6個充電樁開放使用，并且僅局限于加州地區(qū)。但通過兩年內(nèi)不斷的建設(shè)和戰(zhàn)略布局，目前特斯拉在北美已建成119座超級充電站，并形成了一條橫貫美國東西海岸的充電線路。

特斯拉還在不斷對其北美和歐洲地區(qū)的充電站網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行擴展。特斯拉官網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，充電站數(shù)字已經(jīng)增加到了245個。也就是說，特斯拉在八個月內(nèi)新建了155個充電站，平均每個月有19個新充電站投入使用。

特斯拉稱，將在2014年建成208個超級充電站，覆蓋80%的美國人口，這一數(shù)字將在2015年被擴大到98%。

在充電網(wǎng)絡(luò)不斷擴張的同時，特斯拉的直營店和服務(wù)中心也隨之快速發(fā)展。美國的傳統(tǒng)汽車銷售一般是通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行。經(jīng)銷商同時承擔(dān)了展示、銷售和售后服務(wù)等職能。與這種傳統(tǒng)做法不同，特斯拉避開了經(jīng)銷商，由自己在大都市的繁華地段開設(shè)門店和服務(wù)中心，以自營直銷的形式銷售汽車。

根據(jù)2014年2月公布的年報，特斯拉在北美、歐洲及亞洲地區(qū)已有80家自營店和36家服務(wù)中心，并計劃在2014年將銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴大75%。

為擴大銷售，特斯拉還和美利堅銀行（US Bank）以及富國銀行（Wells Fargo Bank）合作，在北美提供一種類似于分期付款的租賃銷售形式。

除了堅持自建充電樁和營銷網(wǎng)絡(luò)外，特斯拉在美發(fā)展的另一個推動力是政府補貼和法規(guī)支持。

美國政府針對清潔能源的優(yōu)惠政策和補貼是特斯拉營收中的一個重要部分。2010年1月，特斯拉獲得了美國能源部4.65億美元的貸款，這筆錢對其早期發(fā)展至關(guān)重要。2013年5月，特斯拉提前九年還清了該項貸款。

特斯拉另一項收入與美國的汽車零排放指標(biāo)條例（zero emission vehicle regulations，下稱ZEV）有關(guān)。該條例規(guī)定汽車生產(chǎn)企業(yè)必須使其環(huán)保車比例達(dá)到年銷量的1%，未達(dá)標(biāo)的企業(yè)必須繳納每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買積分。

ZEV使得傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛購買積分，而特斯拉作為純電動汽車生產(chǎn)商，每年有大量的可售積分。2013年一季度，特斯拉首次實現(xiàn)盈利，但高達(dá)6800萬美元的收入來自ZEV積分銷售，占到總收入的12%。而特斯拉2013年全年的ZEV積分銷售額更是高達(dá)1.298億美元。

ZEV之外，美國聯(lián)邦政府和各州政府還出臺了多種鼓勵政策和津貼項目，它們進(jìn)一步促進(jìn)了特斯拉在美國的發(fā)展。比如美國聯(lián)邦政府規(guī)定，在保有量達(dá)到20萬輛之前，根據(jù)電池容量及功能狀況，消費者購買電動車和油電混合動力車最高可獲得7500美元的個人所得稅抵免（income tax credit），而購買特斯拉的Model S和Roadster兩種車型均可獲得這一最高額度的補貼。

美國各州也有優(yōu)惠政策和津貼。比如在加州，除聯(lián)邦政府的7500美元個人所得稅抵免外，購買特斯拉Model S的車主還可以得到2500美元的清潔能源汽車補貼（Clean Vehicle Rebate），僅這兩項就讓車主享受到了最高可達(dá)1萬美元的優(yōu)惠。

其他主要的補貼政策有，商用電動汽車供電設(shè)施以及家庭充電設(shè)備建設(shè)成本的津貼和抵稅優(yōu)惠等，這些都刺激和鼓勵了電動車的消費。

在充電站網(wǎng)絡(luò)迅速擴張，門店不斷增加，回售和分期付款模式以及各種利好政策的支撐下，特斯拉的銷量近兩年增長迅猛。2012年，全美共售出2650輛Model S。2013年，北美和歐洲共售出22477輛。2014年，特斯拉預(yù)計將售出35000輛Model S，比2013年增長55%。 在中國干了些啥

來到中國后，特斯拉發(fā)現(xiàn)充電站建設(shè)遭遇了土地和用電兩方面的困難：無法順利獲得建設(shè)用地，增容電伏和建設(shè)成本偏高，和國家電網(wǎng)的合作不暢。

截至2014年11月，特斯拉充電站已覆蓋遼寧、北京、上海、江蘇、浙江、福建、湖南、廣東、四川、重慶共10個省市，雖然數(shù)量僅有40座，但中國已成為特斯拉在美國之外擁有充電設(shè)施最多的國家。

于是，特斯拉將充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展重點放在了“目的地充電”上。所謂“目的地充電”，即是與商場、寫字樓、銀行、酒店等合作，由特斯拉提供充電樁，目的地商家負(fù)責(zé)安裝維護(hù)。

2014年6月11日，特斯拉與銀泰集團(tuán)聯(lián)合宣布，將在全國30多個銀泰商業(yè)樓宇中建設(shè)超過40個特斯拉專用充電車位。6月13日，擁有9個充電樁的望京SOHO成為了中國最早具備特斯拉充電條件的寫字樓。

此后，越來越多的企業(yè)參與到了特斯拉的目的地充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中。8月29日，特斯拉與中國聯(lián)通達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃在年內(nèi)依托聯(lián)通營業(yè)廳網(wǎng)點，在全國120個城市共同建設(shè)400個目的地充電站和20個城市超級充電站。

10月14日，民生銀行又與特斯拉簽署合作協(xié)議，將共同在全國20個城市的民生銀行營業(yè)廳及居民小區(qū)金融門店再添400個特斯拉充電樁。

通過商家在全國各地已有的網(wǎng)點分布，特斯拉繞過了充電站的建設(shè)瓶頸，合作商戶則可以借此吸引特斯拉車主及支持其環(huán)保理念的潛在用戶，以這些高端消費群體帶動商圈的消費與客流。

由于這些目的地是車主生活和工作的一部分，因此“目的地充電”模式也節(jié)約了充電時間，為特斯拉車主們帶來了便利。這些顯而易見的優(yōu)勢，使特斯拉多網(wǎng)絡(luò)、零散式布點的充電樁戰(zhàn)略布局初見成效。

在銷售方面，特斯拉中國沿襲了其在美國的直營模式。目前，特斯拉在北京、上海、深圳、杭州、成都、西安等6個城市建成了9個體驗店和服務(wù)中心。

由于只做直營，特斯拉需要承擔(dān)傳統(tǒng)上由經(jīng)銷商承擔(dān)的銷售、客服工作，這往往需要銷售以及售后人員了解特斯拉的性能和電池技術(shù)，因此特斯拉也多了一些其獨有的職位，例如交付專員和客戶體驗專員。

在中國采取直營銷售模式是否可行？時任特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧告訴《財經(jīng)》記者，“特斯拉和傳統(tǒng)汽車不一樣，甚至和一般電動車都有些不同，所以必須由掌握專業(yè)知識的自有團(tuán)隊邊解釋邊賣。”

但她同時認(rèn)為，直營是新產(chǎn)品在銷售初期的選擇。在電動車?yán)砟罡鼜V為人知之后，直營的比例一定會逐漸下降。

對直營模式的堅持并不妨礙特斯拉在中國尋求第三方合作伙伴，尤其是在租賃服務(wù)領(lǐng)域。

特斯拉的理念非常適合年輕人群體，他們正是中國汽車租賃行業(yè)的主要客戶群體。針對是否會與一嗨等本土汽車租賃商合作，吳碧表示：“我們已經(jīng)和本土租賃服務(wù)商在洽談合作。”

第5篇：電動汽車專業(yè)知識范文

作者簡介：李燃（1978-），男，安徽宿松人，講師，主要從事企業(yè)管理和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)等方面的研究。Email:ranran19780212@126com

蔣兵（1982-），男，山東淄博人，講師，主要從事技術(shù)管理等方面的研究。

摘要：在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，我國重要的裝備產(chǎn)品仍面臨著終端產(chǎn)品集成能力不強、核心元件主要依賴進(jìn)口和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）話語權(quán)缺失等深層次問題。為此，終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新、核心元件的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）的原始創(chuàng)新分別以產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)、核心元件技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)為技術(shù)內(nèi)容，共同構(gòu)成了我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，使我國裝備產(chǎn)品的技術(shù)發(fā)展逐步由技術(shù)追趕向技術(shù)超越轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞：裝備產(chǎn)品；自主創(chuàng)新戰(zhàn)略；多案例比較

中圖分類號：F0146文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1000176X（2012）05002606

一、引言

裝備產(chǎn)品由一系列的產(chǎn)品元件和連接各元件的產(chǎn)品架構(gòu)所組成，元件數(shù)量的增加和復(fù)雜度的提升，使元件間相互影響和制約的產(chǎn)品架構(gòu)越復(fù)雜，整個產(chǎn)品也呈現(xiàn)出復(fù)雜度的遞增［1-2］。改革開放以來，我國逐步成為全球重要的裝備產(chǎn)品生產(chǎn)基地，汽車、機床和船舶等產(chǎn)量已穩(wěn)居世界前列，但仍面臨著終端產(chǎn)品集成能力不強、核心元件主要依賴進(jìn)口和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）話語權(quán)缺失等深層次問題。唯有自主創(chuàng)新才是我國企業(yè)充分利用外部技術(shù)擺脫產(chǎn)業(yè)技術(shù)困境的根本途徑［3］。由于自主創(chuàng)新是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展在轉(zhuǎn)型背景下提出的特有概念，因此需要強化學(xué)術(shù)理解和戰(zhàn)略闡釋［4］。Henderson和Clark將產(chǎn)品技術(shù)解構(gòu)為產(chǎn)品元件技術(shù)和架構(gòu)技術(shù)［5］。Chesbrough提出產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展不僅要及時吸納基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究，還應(yīng)重點專注于核心元件技術(shù)，以及思考終端產(chǎn)品的架構(gòu)［6］。Sood和Tellis將產(chǎn)品技術(shù)闡述為從新科學(xué)原理及其新技術(shù)到使用新零部件或材料的產(chǎn)品元件創(chuàng)新再到重新連接、布置各元件的產(chǎn)品架構(gòu)創(chuàng)新［7］。由此，從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)到核心元件技術(shù)再到產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的產(chǎn)品技術(shù)界定，有助于自主創(chuàng)新戰(zhàn)略實現(xiàn)由逆向技術(shù)追趕向正向技術(shù)超越的轉(zhuǎn)型。針對產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展中出現(xiàn)的問題，本文將系統(tǒng)探討我國重要裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，并以我國轎車產(chǎn)業(yè)為例深入闡釋，從而為建立支撐裝備產(chǎn)品持續(xù)升級的技術(shù)體系，提供可參照的創(chuàng)新借鑒。

二、我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略

裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略是策略性的采用集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和原始創(chuàng)新實現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展從產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)到核心元件技術(shù)再到產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)的戰(zhàn)略規(guī)劃，完成了從逆向技術(shù)追趕向正向技術(shù)跨越的轉(zhuǎn)變，如圖1所示。在終端產(chǎn)品層面，集成創(chuàng)新能夠通過一系列的產(chǎn)品架構(gòu)開發(fā)逐步發(fā)展產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)；在核心元件層面，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新能夠不斷縮小核心元件的技術(shù)差距，實現(xiàn)了漸進(jìn)式追趕；在主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）層面，原始創(chuàng)新能夠通過產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)的應(yīng)用開發(fā)形成全新的核心元件技術(shù)乃至產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)，鎖定了產(chǎn)業(yè)技術(shù)的未來發(fā)展。由此，終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新、核心元件的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）的原始創(chuàng)新分別以產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)、核心元件技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)為技術(shù)內(nèi)容，構(gòu)成了我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略。圖1我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新1以集成創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)

產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)是關(guān)于創(chuàng)造各產(chǎn)品元件之間組合及連接，使終端產(chǎn)品作為系統(tǒng)和整體進(jìn)行運作的過程和程序的整合知識，是在大量的試與誤中形成的經(jīng)驗知識［8］，其主體是核心元件間的連接［1］。由此，產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的掌握需要了解各種產(chǎn)品元件的特性如何相互作用，以及一些系統(tǒng)性的改變會觸發(fā)整個系統(tǒng)或者個別元件的許多其它結(jié)構(gòu)性的變化［9］。在終端產(chǎn)品中，產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)可以分為基礎(chǔ)架構(gòu)和架構(gòu)兩個層級。基礎(chǔ)架構(gòu)是由產(chǎn)品的外部使用條件、整機系統(tǒng)功能和技術(shù)實現(xiàn)路徑?jīng)Q定的核心元件和其它關(guān)鍵輔助元件間系統(tǒng)整合的連接方式，構(gòu)筑了產(chǎn)品架構(gòu)的開發(fā)平臺。而相對應(yīng)的架構(gòu)則構(gòu)成了在產(chǎn)品基礎(chǔ)架構(gòu)上進(jìn)一步整合其它非關(guān)鍵輔助元件的連接方式。

終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新是發(fā)展產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的重要手段，是從自主的產(chǎn)品概念出發(fā)在產(chǎn)品整體架構(gòu)設(shè)計過程中引導(dǎo)產(chǎn)品元件開發(fā)方向從而集成相關(guān)元件技術(shù)的創(chuàng)新方式［10］，需經(jīng)歷產(chǎn)品功能要素規(guī)劃、功能要素向物理元件配置和交互物理元件間界面規(guī)范說明的產(chǎn)品創(chuàng)新［2］，是由以可供技術(shù)和技術(shù)應(yīng)用間匹配為目標(biāo)的調(diào)查、評估和提煉的技術(shù)集成驅(qū)動的［11］。因此，建立對產(chǎn)品元件的技術(shù)理解有助于新產(chǎn)品的集成開發(fā)，能夠?qū)a(chǎn)品元件中的新技術(shù)不斷整合和導(dǎo)入產(chǎn)品創(chuàng)新中［12］。在架構(gòu)層面，集成創(chuàng)新表現(xiàn)為基于基礎(chǔ)架構(gòu)不變的衍生產(chǎn)品開發(fā)，是由非關(guān)鍵輔助元件驅(qū)動的產(chǎn)品創(chuàng)新，在此過程中雖然核心元件和關(guān)鍵輔助元件能夠在基礎(chǔ)構(gòu)架所界定的閾值范圍內(nèi)變動，但對于產(chǎn)品整體性能變動的影響較小。但是，由于衍生產(chǎn)品開發(fā)并沒有深入到終端產(chǎn)品的基礎(chǔ)架構(gòu)和充分利用核心元件技術(shù)，因此并不能算是真正的集成創(chuàng)新。在基礎(chǔ)架構(gòu)層面，集成創(chuàng)新是由核心元件和關(guān)鍵輔助元件共同驅(qū)動的產(chǎn)品開發(fā)，能夠形成產(chǎn)品基礎(chǔ)架構(gòu)的演進(jìn)乃至突破，同時產(chǎn)品架構(gòu)和非關(guān)鍵輔助元件也要發(fā)生相對應(yīng)的創(chuàng)新與變化。

一系列的集成創(chuàng)新推動了產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的學(xué)習(xí)，實現(xiàn)了從架構(gòu)向基礎(chǔ)架構(gòu)發(fā)展的終端產(chǎn)品創(chuàng)新。雖然，裝配技術(shù)的引進(jìn)能夠通過“生產(chǎn)裝配中學(xué)”積累產(chǎn)品架構(gòu)知識，但是當(dāng)核心元件和關(guān)鍵輔助元件的數(shù)量越多、越復(fù)雜時，產(chǎn)品的基礎(chǔ)架構(gòu)也越復(fù)雜，而架構(gòu)技術(shù)的掌握也更加依賴于在正向研發(fā)中對產(chǎn)品外部使用條件、整機系統(tǒng)功能和技術(shù)實現(xiàn)路徑的整體理解，需建立在大量“試與誤”的整機試驗基礎(chǔ)上，由此集成創(chuàng)新對產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的學(xué)習(xí)效應(yīng)越大，而與之相對的裝配技術(shù)引進(jìn)的學(xué)習(xí)效應(yīng)越小。

2以引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新來不斷完善核心元件技術(shù)

核心元件技術(shù)是由某些技術(shù)知識或技術(shù)變量組成的，能夠描述內(nèi)在構(gòu)成部件工作原理以及影響因素等因果關(guān)系的知識系統(tǒng)，是通過控制不同的因素或變量進(jìn)行重復(fù)的試驗及模擬、在“研中學(xué)”中形成的原理知識集合［8］，常需要復(fù)雜的專有制造系統(tǒng)來物理實現(xiàn)。在技術(shù)內(nèi)容上，核心元件技術(shù)也常表現(xiàn)為多種單項技術(shù)的集成，需要多個學(xué)科和工程領(lǐng)域知識的支撐。由于核心元件技術(shù)較為復(fù)雜，構(gòu)成了更大的技術(shù)壁壘。因此，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新常是核心元件技術(shù)追趕的有效途徑，是以獲取的國外成熟技術(shù)（通常為核心元件的制造技術(shù)）為標(biāo)桿，通過高強度的“生產(chǎn)制造中學(xué)”和“技術(shù)反求中學(xué)”來逐步形成技術(shù)積累，進(jìn)而順沿演進(jìn)技術(shù)軌道實施再創(chuàng)新的創(chuàng)新方式。

技術(shù)引進(jìn)是獲取制造技術(shù)并學(xué)習(xí)以期望的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和成本效率生產(chǎn)核心元件的技術(shù)過程。在制造技術(shù)中，元件加工方案詳細(xì)說明了核心元件的結(jié)構(gòu)以及各零部件的技術(shù)指標(biāo)，本質(zhì)是對元件技術(shù)描述以服務(wù)于生產(chǎn)過程的編碼知識，其“按圖生產(chǎn)”雖然能夠形成對核心元件技術(shù)的部分理解，但無法對內(nèi)在原理型知識產(chǎn)生持續(xù)的技術(shù)積累。由此，引進(jìn)技術(shù)的消化吸收構(gòu)成了技術(shù)追趕的中樞環(huán)節(jié)，是以核心元件的實物和軟件（技術(shù)圖紙、技術(shù)文件等）為研究對象，應(yīng)用專業(yè)知識破解其技術(shù)原理、技術(shù)結(jié)構(gòu)和設(shè)計思想從而掌握核心元件開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)。由于技術(shù)知識的難言性和嵌入性，即使高強度的消化吸收也無法完全理解所有的技術(shù)細(xì)節(jié)，卻可以激發(fā)一系列的技術(shù)改進(jìn)，局部上提升核心元件的技術(shù)性能。當(dāng)由于外部技術(shù)源的封閉而無法獲取制造技術(shù)時，可以采用“反求工程”式的模仿創(chuàng)新直接切入消化吸收及后續(xù)的再創(chuàng)新。

消化吸收后的再創(chuàng)新是從核心元件的技術(shù)基礎(chǔ)和工作原理出發(fā)對其內(nèi)在結(jié)構(gòu)和零部件構(gòu)成研究開發(fā)和具體設(shè)計的創(chuàng)新方式，可以采用研發(fā)合作的方式來強化技術(shù)學(xué)習(xí)。由于核心元件順沿特定的技術(shù)軌道快速發(fā)展，因此，能否通過持續(xù)的再創(chuàng)新縮小核心元件的技術(shù)差距甚至以更快的創(chuàng)新速度實現(xiàn)超越是技術(shù)追趕的關(guān)鍵。引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新并不能一蹴而就，而需建立在由已有知識和學(xué)習(xí)強度共同決定的吸收能力基礎(chǔ)之上，甚至與企業(yè)已有的研發(fā)投入緊密相關(guān)。

3以原始創(chuàng)新鎖定產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)設(shè)計

產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)設(shè)計體現(xiàn)了終端產(chǎn)品設(shè)計的規(guī)范化，即統(tǒng)一的核心元件和產(chǎn)品架構(gòu)，而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)則代表了產(chǎn)品技術(shù)方案的規(guī)范化，因此二者具有內(nèi)在的一致性，構(gòu)成了原始創(chuàng)新的重點內(nèi)容。產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)以基礎(chǔ)研究形成的科學(xué)事實為基礎(chǔ)，是在面向特定產(chǎn)業(yè)、有導(dǎo)向的應(yīng)用研究中形成的底層技術(shù)規(guī)律，在產(chǎn)業(yè)的競爭前階段構(gòu)成了競爭技術(shù)后續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵支撐。原始創(chuàng)新是通過產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展和應(yīng)用開發(fā)實現(xiàn)新核心元件技術(shù)發(fā)明從而建立原理性主導(dǎo)技術(shù)的創(chuàng)新方式，能夠形成對新一代產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)設(shè)計及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的壟斷，從而確立了在該技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位和競爭優(yōu)勢。

基礎(chǔ)技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展是原始創(chuàng)新的前提，是從物理現(xiàn)象或可觀測事實中所發(fā)現(xiàn)的科學(xué)原理出發(fā)，針對某一特定應(yīng)用目的形成技術(shù)發(fā)明邏輯并探尋可行技術(shù)路線的技術(shù)過程。后續(xù)的基礎(chǔ)技術(shù)應(yīng)用開發(fā)是原始創(chuàng)新的關(guān)鍵，是由技術(shù)發(fā)明邏輯確立的可行技術(shù)路線逐步豐富和實現(xiàn)的過程，不僅需要漸次的克服技術(shù)路線實現(xiàn)中出現(xiàn)的各種技術(shù)難題和集成大量的成熟技術(shù)、材料技術(shù)，從而在特定使用條件下實現(xiàn)和強化新一代核心元件的技術(shù)功能，而且還需要并行開發(fā)核心元件的制造技術(shù)，能夠形成企業(yè)專有的核心元件技術(shù)?；A(chǔ)技術(shù)切入的時機越早，核心元件技術(shù)發(fā)明可利用的技術(shù)機會越多，也越能夠掌握必要的基礎(chǔ)專利和關(guān)鍵專利來保護(hù)原始創(chuàng)新和建立事實乃至法定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

原始創(chuàng)新的完全實現(xiàn)最終還需要體現(xiàn)到產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)。雖然，全新核心元件激發(fā)了產(chǎn)品主導(dǎo)功能的突破式躍遷，但終端產(chǎn)品的系統(tǒng)實現(xiàn)還需要匹配開發(fā)新的關(guān)鍵輔助元件乃至其它核心元件，改變了核心元件和關(guān)鍵輔助元件間的連接方式，使產(chǎn)品的基礎(chǔ)架構(gòu)及技術(shù)發(fā)生了改變。當(dāng)終端產(chǎn)品的所有核心元件出現(xiàn)顛覆時，產(chǎn)品的基礎(chǔ)架構(gòu)及技術(shù)將發(fā)生突破式創(chuàng)新，如家用空調(diào)對家用電扇的取代。而當(dāng)僅有全新核心元件主導(dǎo)的產(chǎn)品模塊出現(xiàn)顛覆但其它核心元件模塊不變時，產(chǎn)品的基礎(chǔ)架構(gòu)及技術(shù)將部分繼承現(xiàn)有的基礎(chǔ)架構(gòu)，由此呈現(xiàn)出漸進(jìn)式創(chuàng)新。

三、我國轎車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新

1一汽轎車的技術(shù)發(fā)展

一汽轎車股份有限公司成立于1997年，在傳承第一汽車集團(tuán)的技術(shù)基礎(chǔ)上已擁有紅旗和奔騰兩個自主品牌。1958年，以1955型的克萊斯勒轎車為藍(lán)本，一汽反求仿制了第一輛轎車“東風(fēng)”，定牌為CA71，后又經(jīng)過系統(tǒng)試驗定牌為CA72，改名為“紅旗”，俗稱大紅旗。隨后二十多年，又相繼開發(fā)了CA770、CA771、CA772、CA773和CA770W等車型。1983年，大紅旗系列停產(chǎn)。此階段一汽主要以基于仿制的自主開發(fā)為主，如以CA722為例，一汽自主開發(fā)了發(fā)動機、變速箱、驅(qū)動橋乃至整個傳動系統(tǒng)和底盤，積累了整車架構(gòu)知識和核心元件知識，但是仍屬于簡單模仿的低水平產(chǎn)品創(chuàng)新。

1987年，一汽引進(jìn)了Chrysler公司488發(fā)動機的全套技術(shù)裝備和圖紙，建成了真正意義上的發(fā)動機生產(chǎn)線，經(jīng)改造裝備到了“紅旗”CA7220，后又與德國西門子合作換裝了電控燃油噴射系統(tǒng)，開發(fā)出了改進(jìn)型的4GE發(fā)動機，但由于發(fā)動機技術(shù)陳舊且沒有大規(guī)模的消化吸收，距離世界先進(jìn)水平距離較大。為了恢復(fù)紅旗品牌，1988年一汽引進(jìn)了德國大眾奧迪100的整車裝配技術(shù)，但是發(fā)動機等核心元件仍由德方控制。1996年，又以奧迪100（奧迪C3平臺）為基礎(chǔ)匹配488發(fā)動機和016變速箱及自主開發(fā)的冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、輪系和支架，推出了“紅旗”CA7220，俗稱小紅旗。1998年，又將4GE發(fā)動機與小紅旗匹配，推出了“紅旗”明仕，2005年新明仕又換裝了日產(chǎn)QG18發(fā)動機。2000年，匹配奧迪200的底盤系統(tǒng)和尼桑92kw 20lv6發(fā)動機推出了換代產(chǎn)品“紅旗”世紀(jì)星，后又裝配了奧迪的V6發(fā)動機。2006年，借用豐田公司Majesta平臺的底盤系統(tǒng)，并配備了豐田的V8發(fā)動機和變速箱，開發(fā)了高端豪華轎車紅旗HQ3。

為了加快技術(shù)發(fā)展，2002年一汽轎車以合作生產(chǎn)的方式引進(jìn)了Mazda 6車型的裝配線進(jìn)行整車裝配，但是發(fā)動機和底盤系統(tǒng)等仍由日方控制。為了充分利用Mazda 6平臺，在委托意大利IDG公司車身造型設(shè)計和集成Mazda 6的動力總成系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，于2006年推出了“奔騰”B70。在此基礎(chǔ)上，2007年又更換搭載馬自達(dá)公司的新一代MZR發(fā)動機和6速手動變速箱，開發(fā)了“奔騰”B70 6MT，其車身設(shè)計仍由IDG公司主持完成。2009年，在繼續(xù)由IDG公司車身設(shè)計的基礎(chǔ)上，匹配德國大眾的BWH 16L發(fā)動機推出了“奔騰”B50。無論是紅旗還是奔騰，一系列整車層面的集成創(chuàng)新均強化了一汽轎車的架構(gòu)技術(shù)，但是由于所有的產(chǎn)品均是基于已有產(chǎn)品平臺的衍生產(chǎn)品開發(fā)，因此架構(gòu)知識的學(xué)習(xí)主要停留在架構(gòu)層面，如以“奔騰”B70的首次開發(fā)為例，一汽轎車雖輔助日本馬自達(dá)技術(shù)人員完成了發(fā)動機與底盤、變速箱等核心元件間的匹配，但其仍主要負(fù)責(zé)非核心元件之間及其與核心元件的匹配。

在汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)躍遷中，出現(xiàn)了混合動力、純電動和燃料電池三個可能的技術(shù)范式。與混合動力相比，純電動汽車和燃料電池汽車才是汽車產(chǎn)業(yè)可能發(fā)展的最終方向。2008年歷時16個月研發(fā)而成的全混混合動力轎車奔騰B70 HEV亮相上海車展。2009年，新一代混合動力轎車奔騰B50 HEV亦亮相上海車展。通過一系列的技術(shù)努力，一汽轎車初步構(gòu)建了混合動力系統(tǒng)的技術(shù)平臺，但是電池、電動機和整車控制器等核心元件仍是建立在外部集成的基礎(chǔ)上。

2奇瑞汽車的技術(shù)發(fā)展

奇瑞汽車股份有限公司成立于1997年，早在1996年便著手引進(jìn)英國福特公司的CVH發(fā)動機產(chǎn)品及二手生產(chǎn)線，以此為基礎(chǔ)制造的發(fā)動機CAC478/480于1999年9月通過產(chǎn)品認(rèn)證。1999年，在改進(jìn)第一代Toledo轎車（與捷達(dá)共平臺）車身設(shè)計的基礎(chǔ)上，奇瑞模仿捷達(dá)的底盤系統(tǒng)和集成CAC480發(fā)動機開發(fā)出了首款轎車“風(fēng)云”。此后，CAC480發(fā)動機又經(jīng)過了一系列的適應(yīng)性改進(jìn)乃至二次開發(fā)，后改名為SQR480，如聯(lián)合意大利M&M公司共同開發(fā)了使用單點/多點電控燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)動機。憑借自主的CAC480發(fā)動機和風(fēng)云轎車，奇瑞成為了我國成長最為迅猛的自主品牌企業(yè)之一。

2003年，奇瑞繼續(xù)采用整車集成創(chuàng)新和模仿創(chuàng)新的方式推出了QQ、東方之子和旗云三款車型，如QQ采用了模仿創(chuàng)新的方式完成了整車車身和底盤系統(tǒng)的設(shè)計，并外部集成了國產(chǎn)的東安發(fā)動機；東方之子也是在模仿創(chuàng)新的基礎(chǔ)上外部集成三菱發(fā)動機與變速箱逆向開發(fā)而成；旗云則以風(fēng)云的底盤系統(tǒng)為平臺改進(jìn)車身設(shè)計和外部集成Tritec發(fā)動機與五檔變速箱改款而成。一系列的產(chǎn)品創(chuàng)新有效推動了奇瑞整車架構(gòu)技術(shù)和底盤技術(shù)的發(fā)展，并逐步形成了以整車開發(fā)帶動核心元件創(chuàng)新的發(fā)展模式。發(fā)動機研發(fā)是奇瑞核心元件創(chuàng)新的重要內(nèi)容，其不僅自主開發(fā)了08L 的SQR372和11L的SQR472等發(fā)動機，還從2002年開始與奧地利AVL公司合作正向研發(fā)高端發(fā)動機，實現(xiàn)了從AVL設(shè)計奇瑞參與到奇瑞設(shè)計AVL指導(dǎo)驗收再到奇瑞設(shè)計驗收AVL咨詢指導(dǎo)的轉(zhuǎn)變，2005年，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高性能ACTECO系列發(fā)動機研發(fā)成功。一系列的發(fā)動機創(chuàng)新有效推動了整車發(fā)展，如在QQ3的開發(fā)上便成功搭載了SQR372和SQR472，2006年的新旗云和新東方之子也換裝了ACTECO系列發(fā)動機。

依托初期形成的產(chǎn)品體系，奇瑞采用“開放式創(chuàng)新”的方式不斷加大整車研發(fā)力度。2005年，在車身模仿設(shè)計和蓮花公司對東方之子底盤調(diào)校的基礎(chǔ)上，外部集成三菱發(fā)動機推出了首款城市化SUV瑞虎NCV，后又搭載了自主的SQR481F（16L）、SQR481FC（18L）等AECTECO系列發(fā)動機，于2006年推出了瑞虎3。2006年，還首次正向研發(fā)了奇瑞A5，不僅自主完成了車身設(shè)計，而且還在德國Sachs公司懸架系統(tǒng)開發(fā)和英國蓮花公司整體調(diào)教的幫助下完成了底盤設(shè)計，并匹配了自主的ACTECO系列發(fā)動機。2008年通過與意大利賓尼法瑞納公司的全面合作，經(jīng)過復(fù)雜的車身造型、底盤設(shè)計和整車匹配，完成了A3二廂版的開發(fā)，并由此而創(chuàng)造了全新的A3平臺，實現(xiàn)了向平臺創(chuàng)新的跨越，2009年又推出了A3三廂版。在發(fā)展過程中，一系列新車型的開發(fā)不僅幫助奇瑞實現(xiàn)了整車集成創(chuàng)新，而且還通過技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)模仿和技術(shù)合作逐步促進(jìn)了底盤、發(fā)動機等核心元件的再創(chuàng)新，實現(xiàn)了整車架構(gòu)技術(shù)和核心元件技術(shù)發(fā)展的協(xié)同。

面對新一代電動汽車的挑戰(zhàn)，奇瑞與英國RICARDO公司共同攻克了基于A5平臺混合動力車的整車設(shè)計、控制策略、整車控制器開發(fā)及其核心零部件設(shè)計，所推出的輕混動力車A5 BSG和中混動力車A5 ISG成功應(yīng)用于奧運服務(wù)，但是電池、電動機等核心元件均采用外部集成，2009年1月A5 BSG成功上市。在電池等核心元件外部整合的基礎(chǔ)上，2009年2月首臺可快速充電的純電動汽車S18下線，奇瑞自主完成了整車控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和電機控制系統(tǒng)核心零部件的設(shè)計，其續(xù)駛里程可達(dá)120―150公里。目前，奇瑞正與國內(nèi)企業(yè)合作以逐步在電池、電動機等領(lǐng)域形成技術(shù)積累，如將單體電池進(jìn)行電池包集成。此外，奇瑞還在積極布局燃料電池技術(shù)，如與上海燃料電池動力系統(tǒng)公司和同濟(jì)大學(xué)專家聯(lián)合開發(fā)東方之子燃料電池汽車，但是尚未進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

3比亞迪汽車的技術(shù)發(fā)展

2003年，比亞迪股份有限公司購秦川汽車開始進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，但并不具備轎車整車及核心元件的研發(fā)能力。為此，比亞迪汽車決定借鑒日韓汽車工業(yè)發(fā)展的成功模式及經(jīng)驗自主研發(fā)。2005年，大量吸收國際先進(jìn)的非專利技術(shù)和國際流行的設(shè)計元素，在車身造型與底盤系統(tǒng)模仿創(chuàng)新和外部集成16L國產(chǎn)三菱4G18發(fā)動機的基礎(chǔ)上開發(fā)了首款新車F3，后又通過車身與底盤的改進(jìn)創(chuàng)新和外部集成15L的國產(chǎn)三菱4G15S發(fā)動機于2007年推出了F3R兩廂。歷經(jīng)三年技術(shù)努力，以引進(jìn)的日本發(fā)動機技術(shù)為基礎(chǔ)比亞迪汽車于2006年了自主研發(fā)的BIVT技術(shù)發(fā)動機，并逐步將其系列化以應(yīng)用于產(chǎn)品創(chuàng)新。2008年，搭載2L自主發(fā)動機BYD483QB的F6上市，其車身造型和底盤系統(tǒng)也是通過模仿并經(jīng)由蓮花公司底盤調(diào)教而完成，此外24L的F6則選用了三菱4G69發(fā)動機。同年借鑒成熟車型設(shè)計和匹配lL自主發(fā)動機BYD371QA推出了F0，其自主研發(fā)的底盤系統(tǒng)采用了我國微型車市場中少有的結(jié)構(gòu)。2009年，繼續(xù)采用車身造型和底盤系統(tǒng)模仿和改進(jìn)的創(chuàng)新方式先后推出了S8與G3，其中轎跑車S8匹配了自主的2L發(fā)動機BYD483QB，并打破了硬頂敞篷技術(shù)的壟斷，而G3也匹配了自主的18L發(fā)動機BYD483QA與15L發(fā)動機BYD473QB。2010年，基本正向研發(fā)的24L發(fā)動機488一次點火成功。通過一系列的整車創(chuàng)新，比亞迪的整車架構(gòu)技術(shù)和發(fā)動機、底盤系統(tǒng)等核心元件技術(shù)快速發(fā)展，快速構(gòu)建了燃油轎車研發(fā)的產(chǎn)品平臺。

作為電池制造商，1996年起比亞迪便致力于電池技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用。2006年純電動轎車F3e便亮相車展，搭載了自主ET-POWER技術(shù)的鐵動力電池，續(xù)航里程可達(dá)350公里。2008年以F3平臺為基礎(chǔ)的F3DM在深圳上市，成為了全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車。而在純電動和混合動力的雙模系統(tǒng)開發(fā)中，比亞迪自主完成了鐵電池組、電動機和整車控制系統(tǒng)，其純電動續(xù)駛里程可達(dá)100公里，此外將雙模技術(shù)應(yīng)用于F6平臺還自主研發(fā)了F6DM。采用F6的底盤、鐵電池組和模仿車身造型，比亞迪推出了純電動汽車E6，續(xù)駛里程可達(dá)400公里，并亮相2009年的底特律車展，目標(biāo)直指成熟的美國市場。通過將電池動力系統(tǒng)引入成熟的燃油車平臺，比亞迪成功實現(xiàn)了向純電動汽車平臺的躍遷，并掌握了大量的關(guān)鍵專利。

四、結(jié)論

通過案例的對比研究可以發(fā)現(xiàn)：在燃油轎車領(lǐng)域，一汽轎車通過一系列的集成創(chuàng)新促進(jìn)了終端產(chǎn)品的發(fā)展，但是并沒有在轎車基礎(chǔ)架構(gòu)和核心元件層面形成技術(shù)積累。與之不同的是，奇瑞不僅專注于燃油轎車的集成創(chuàng)新，而且還通過技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)模仿和技術(shù)合作不斷切入底盤、發(fā)動機等核心元件的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，如全新A3平臺的研發(fā)。為了加快向新能源汽車的跨越，比亞迪汽車采用了燃油轎車適度發(fā)展的技術(shù)策略，在底盤技術(shù)模仿和發(fā)動機技術(shù)引進(jìn)后的再創(chuàng)新驅(qū)動下，通過對基礎(chǔ)架構(gòu)的改進(jìn)和集成實現(xiàn)了整車自主開發(fā)。面對產(chǎn)業(yè)技術(shù)躍遷的挑戰(zhàn)，一汽轎車仍采用了外部集成的方式研發(fā)混合動力轎車，造成了基礎(chǔ)架構(gòu)技術(shù)和核心元件技術(shù)的再次缺乏。通過合作創(chuàng)新，奇瑞汽車部分攻克了混合動力和純電動轎車的基礎(chǔ)架構(gòu)技術(shù)和核心元件技術(shù)，如整車控制策略及整車控制器開發(fā)，但電池等核心元件仍需要外部集成。而比亞迪則從電池這一基礎(chǔ)技術(shù)出發(fā)不斷修正、優(yōu)化其技術(shù)路線以提升電池性能，實現(xiàn)了純電動動力系統(tǒng)的自主開發(fā)，進(jìn)而在終端產(chǎn)品層面依托自主的電池、整車控制器、底盤等核心元件完成了純電動汽車的原始創(chuàng)新。由此，我國裝備產(chǎn)品的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略涵蓋了終端產(chǎn)品的集成創(chuàng)新、核心元件的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和主導(dǎo)設(shè)計（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）的原始創(chuàng)新，需經(jīng)歷產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)到核心元件技術(shù)再到產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)技術(shù)的創(chuàng)新路徑。

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Taking the Multicase Comparison of Car Industry for Example

Liran，JIANG Bing,

（management school, Anhui Institute of Architecture and Industry,hefei,230601,China；

(Business School, Shandong University of Technology, Zibo 255000, China)

第6篇：電動汽車專業(yè)知識范文

隨著石油資源的緊缺以及化石燃料所帶來的環(huán)境污染，各個國家都在汽車能源上尋求新的出路，因此新能源汽車技術(shù)得到了大力的發(fā)展[1]。我國從“十二五”開始就對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展提供了諸多扶持政策，并且也得到了顯著的成效。新能源汽車在城市公交系統(tǒng)中大力推廣使用，新能源汽車產(chǎn)量逐年遞增，同時也涌現(xiàn)出了一批在新能源汽車行業(yè)具有自主研發(fā)能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的民族汽車品牌，比如比亞迪、北汽、長安等?！笆濉遍_始新能源汽車行業(yè)將從“十二五”的起步階段邁入加速階段。“第十三個五年規(guī)劃建議”中提出要提高電動汽車產(chǎn)業(yè)化水平，可見新能源汽車的發(fā)展在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。

為了適應(yīng)汽車行業(yè)發(fā)展需求，讓學(xué)生未來進(jìn)入社會時具有一定最新的專業(yè)知識水平，各高校汽車專業(yè)也逐步開設(shè)《新能源汽車技術(shù)》等順應(yīng)行業(yè)發(fā)展、緊跟技術(shù)前沿的新課程。針對這一新技術(shù)、新課程，依據(jù)培養(yǎng)應(yīng)用型本科人才的教學(xué)目標(biāo)，通過實際教學(xué)經(jīng)驗對《新能源汽車技術(shù)》課程的教學(xué)手段、教學(xué)方法、考核模式等教學(xué)情況進(jìn)行深入的探究。

1 課程教材的選取與教學(xué)內(nèi)容的規(guī)劃

《新能源汽車技術(shù)》是一門緊跟技術(shù)前沿的新課程，課程教材選用汽車類高端技能人才實用教材《新能源汽車技術(shù)》[2]。它是普通高等教育“十二五”規(guī)劃教材，教材兼具實用性、通俗性、系統(tǒng)性以及適度超前性等優(yōu)點，主要內(nèi)容包括新能源汽車類型、電動機驅(qū)動系統(tǒng)、儲能裝置、能量管理系統(tǒng)、充放電系統(tǒng)、循環(huán)冷卻系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)等。教材內(nèi)容豐富多樣，而在實際教學(xué)中也會加入最新的國家相關(guān)扶持政策、關(guān)鍵技術(shù)擴展、汽車品牌車型案例等來豐富教學(xué)內(nèi)容，強化教學(xué)效果。

2 教學(xué)手段與教學(xué)方式的多樣化

選擇合適的教學(xué)手段與教學(xué)方式能夠提升學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，獲得良好教學(xué)效果。為了避免學(xué)生對學(xué)習(xí)感到枯燥、乏味等現(xiàn)象，應(yīng)該盡可能地采取多種教學(xué)手段和教學(xué)方式，活躍課堂氣氛，落實教學(xué)成果。

2.1 板書與多媒體相結(jié)合的教學(xué)手段

《新能源汽車技術(shù)》課程內(nèi)容豐富，知識點多、雜且涉及學(xué)科多，有些內(nèi)容還需要有大量結(jié)構(gòu)圖說明，傳統(tǒng)的板書不僅費時，而且不能對一些動態(tài)的系統(tǒng)執(zhí)行過程做充分展示，所以需要引入多媒體教學(xué)[3]。當(dāng)然，多媒體教學(xué)并不是簡單地把教材上的文字復(fù)制到演示文稿中做簡單的呈現(xiàn)，而是要結(jié)合課程具體內(nèi)容加入圖片、視頻、汽車專業(yè)網(wǎng)站文章等材料豐富教學(xué)內(nèi)容。特別是教學(xué)視頻的應(yīng)用，汽車系統(tǒng)工作過程介紹、廣告片、新聞、紀(jì)錄片等都能更好地展示教學(xué)內(nèi)容，提起學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，加深學(xué)生對知識的印象[4]。比如教學(xué)進(jìn)行到儲能裝置的超級電容部分，對教材內(nèi)容中超級電容的結(jié)構(gòu)、工作原理等理論知識學(xué)習(xí)完后，學(xué)生肯定對這一技術(shù)的實際研究和應(yīng)用情況十分感興趣，正好在最近CCTV2的一個紀(jì)錄片《五年規(guī)劃》中恰好就介紹了我國超級電容的發(fā)展和應(yīng)用情況，并且視頻中也提到了教材上所講到的電極材料和電容容量等儲能裝置的相關(guān)參數(shù)，通過一邊觀看視頻材料一邊講解知識點的方式讓學(xué)生更有興趣學(xué)習(xí)，同時也增強了教學(xué)效果。

因此，教學(xué)時應(yīng)該注重版書與多媒體的結(jié)合：版書可以提煉出本堂課程的主要教學(xué)內(nèi)容和知識點，讓學(xué)生有一個總體的知識內(nèi)容把握；多媒體則是具體的知識內(nèi)容的展現(xiàn)，特別是動態(tài)視頻的呈現(xiàn)，不僅能夠很好地說明一些汽車系統(tǒng)的執(zhí)行過程讓學(xué)生更好地明白系統(tǒng)原理，也能讓學(xué)生了解汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實狀況，從而更有學(xué)習(xí)的意愿。

2.2 多樣化的教學(xué)方式

傳統(tǒng)的教學(xué)是教師的一言堂，學(xué)生被動地接受知識，教學(xué)效果往往不佳。采用多樣化的教學(xué)方式，讓學(xué)生真正參與到學(xué)習(xí)中才能提高教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果。在教學(xué)中除了使用多媒體的教學(xué)手段讓學(xué)生在感官上有比較深刻的印象外，還引入課堂報告的方式讓學(xué)生自主學(xué)習(xí)。新能源汽車技術(shù)理論知識內(nèi)容多，會涉及物理電磁學(xué)、電化學(xué)反應(yīng)、自動控制原理等多學(xué)科的內(nèi)容，課程后期，學(xué)生在對新能源汽車技術(shù)有了一定了解的情況下，讓學(xué)生自行收集新能源汽車技術(shù)相關(guān)資料并匯集歸納總結(jié)以課堂報告的形式完成自主學(xué)習(xí)。學(xué)生在收集資料的同時不僅了解了技術(shù)前沿的進(jìn)展情況，而且也鍛煉了對于眾多資料的歸納總結(jié)能力。因為每個同學(xué)所選擇的匯報內(nèi)容都不盡相同，所以最后學(xué)生不單單只是局限于學(xué)習(xí)到了教材上的內(nèi)容，也拓展到網(wǎng)絡(luò)上更為廣泛和專業(yè)的知識。另外，在課堂報告中還加入了提問環(huán)節(jié)，不但提升了做報告學(xué)生的演講和隨機應(yīng)變的能力，聽報告的同學(xué)也能夠認(rèn)真聽取報告內(nèi)容并積極思考，從而活躍了課堂的氛圍，提升學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。但是，課堂報告的學(xué)習(xí)方式并不是學(xué)生完全主導(dǎo)，教師也需要做一些引導(dǎo)工作，讓新穎的教學(xué)方式真正發(fā)揮極佳的效果。報告前教師需要對學(xué)生報告內(nèi)容預(yù)先做好指導(dǎo)修改，報告時還需要合理安排匯報時間和交流時間，并對匯報內(nèi)容和交流內(nèi)容做總結(jié)提煉。

使用多樣化的教學(xué)方式，在傳統(tǒng)的教師講授的基礎(chǔ)上加入學(xué)生課堂報告的形式，讓學(xué)生從被動的學(xué)習(xí)到主動的學(xué)習(xí)，不僅能夠提升學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，還能拓寬學(xué)生知識范圍，同時鍛煉學(xué)生歸納總結(jié)能力和演講能力，提升學(xué)生的綜合素質(zhì)。

3 考核模式的改進(jìn)

傳統(tǒng)的課程考核一般是一紙試卷就完成評定，但這樣的形式太過單一不夠全面，考試往往是死記硬背，不能夠充分反映學(xué)生對于本課程的具體學(xué)習(xí)情況。為了能夠?qū)W(xué)生學(xué)習(xí)情況作出全面客觀的評定，課程采取平時成績加期末論文成績的評定方式。平時成績主要包括學(xué)生課堂出勤率、課堂參與情況、課后作業(yè)完成情況等。期末論文則是課堂匯報內(nèi)容的具體呈現(xiàn)，所以期末論文成績包含課堂匯報演示文稿制作情況、匯報情況、提問環(huán)節(jié)問答情況以及最后論文撰寫情況等。

由此可見，考核模式是開放式的，全面且不死板，能夠考查學(xué)生學(xué)習(xí)的綜合能力。但因為考核內(nèi)容涉及項且多、時間跨度大，所以需要教師在每個環(huán)節(jié)都做好考核評定并備案，在期末課程考核時才能拿出有力依據(jù)。

第7篇：電動汽車專業(yè)知識范文

隨著汽車市場日趨成熟，競爭日益加劇。在汽車產(chǎn)銷量高速增長同時，汽車降價不止、利潤空間下降，尤其是民族品牌汽車企業(yè)，更是面對來自跨國汽車企業(yè)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。同時，日益嚴(yán)格的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)，以及消費者對提高動力性和安全性的要求，都對汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提出更高要求。為提高民族汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)“汽車大國到汽車強國”的轉(zhuǎn)變，應(yīng)該加強科技創(chuàng)新型汽車人才的培養(yǎng)。高等教育是培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才的基地和搖籃，培養(yǎng)學(xué)生的科技創(chuàng)新能力是一項系統(tǒng)工程。科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)體現(xiàn)在高等教育教學(xué)的各個環(huán)節(jié)。本文在分析創(chuàng)新能力各層次組成要素基礎(chǔ)上，針對學(xué)校汽車電器課程教學(xué)特點和存在的問題，從提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力的各基本要素入手，改革教學(xué)方法和內(nèi)容，研究提高汽車電器課程教學(xué)效果的方法。

一、科技創(chuàng)新能力及其要素分析

在工程應(yīng)用領(lǐng)域，科技創(chuàng)新能力就是創(chuàng)造性地解決工程技術(shù)問題的能力，是指工程人員運用已掌握相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域知識和客觀條件，開展創(chuàng)造型思維活動，設(shè)計出某種新穎獨特、有實用價值的工藝或產(chǎn)品的能力，其主要性特是新穎性和適用性[1]。從創(chuàng)新解決工程問題的過程看，首先是提出問題，其次是創(chuàng)新性解決問題，再次是實踐驗證解決方案。

第一步是發(fā)現(xiàn)問題，提出問題。這需要敏銳的觀察力、質(zhì)疑力、強大的信息搜集能力以及果斷的判斷力，這種能力稱之為創(chuàng)新意識。

第二步是設(shè)計和提出解決方案，需要打破思維定式，采用擴散性思維方式，如聯(lián)想、類比、對比、直覺、靈感等，具有豐富的想象力和精準(zhǔn)的預(yù)測力是關(guān)鍵。這種能力稱為創(chuàng)新思維。

第三步是根據(jù)解決方案，測試和驗證后，綜合評估方案可行性，反復(fù)循環(huán)，直至問題完全解決。由于現(xiàn)代工程技術(shù)問題的復(fù)雜性，技術(shù)問題的解決是科研團(tuán)隊的行為，這就需要動手力和團(tuán)隊組織力、溝通力和協(xié)同力，我們綜合稱之為創(chuàng)新實踐能力。

創(chuàng)新能力是一個綜合系統(tǒng)[2]，由各要素按照一定的邏輯順序、主次地位與結(jié)合方式組合而成的復(fù)雜系統(tǒng)。圖1清晰地反映了創(chuàng)新能力的系統(tǒng)組成，居于中心的是創(chuàng)新意識，它是創(chuàng)新能力得以形成和提升的基礎(chǔ)；居于球體外層的是創(chuàng)新實踐，它是創(chuàng)新能力得以升華的途徑；居于球體中間層的是創(chuàng)新思維，它起著關(guān)鍵作用。

■

圖1 創(chuàng)新能力的元素組成

目前，在學(xué)校車輛工程專業(yè)本科生培養(yǎng)中，最突出的薄弱環(huán)節(jié)就是學(xué)生的創(chuàng)新能力弱，創(chuàng)新意識淡薄。從根本上分析，科技創(chuàng)新能力在專業(yè)課程教學(xué)中鍛煉不足是造成這種狀況的重要原因。

二、汽車電器課程教學(xué)現(xiàn)狀分析

汽車電器課程是車輛工程專業(yè)必修的專業(yè)主干課，其目的和任務(wù)是使學(xué)生了解汽車電器設(shè)備的構(gòu)造和性能，熟悉其工作原理，掌握現(xiàn)代汽車電器的設(shè)計理論，具備對汽車電氣系統(tǒng)檢測、維護(hù)和設(shè)計的能力，課程具有較強的理論性和實踐性[3]。

隨著日趨苛刻的汽車排放法規(guī)的實施，技術(shù)創(chuàng)新是汽車企業(yè)應(yīng)對挑戰(zhàn)的重要手段。據(jù)統(tǒng)計，汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的90%源于電子電器控制技術(shù)[4]，汽車電器課程教學(xué)質(zhì)量的好壞很大程度上決定了汽車類人才素質(zhì)的高低。目前，汽車電器課程教學(xué)過程中多個環(huán)節(jié)都存在對培養(yǎng)學(xué)生科技創(chuàng)新能力不足的問題。汽車電器課程的教學(xué)現(xiàn)狀主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（一）前期課程安排不夠合理

由于車輛工程專業(yè)屬于機械工程二級學(xué)科，所以在專業(yè)基礎(chǔ)課中，機械、力學(xué)、材料等機械類課程占據(jù)著主導(dǎo)地位，而電子、控制、計算機等電子類課程較少，前期僅僅開設(shè)了簡單的電工電子學(xué)。因此，在汽車電器課程教學(xué)中，對于汽車電子電氣線路，各類電子控制系統(tǒng)工作原理等相關(guān)內(nèi)容學(xué)習(xí)上知識跨度大，掌握比較困難。

（二）教學(xué)內(nèi)容滯后

近幾年，汽車電子電器控制技術(shù)發(fā)展迅猛，尤其是新能源汽車技術(shù)的興起，汽車電子電器技術(shù)的復(fù)雜性和先進(jìn)性，這對學(xué)生往后的職業(yè)能力要求更高。如果教學(xué)內(nèi)容與實際應(yīng)用脫節(jié)，這不利于學(xué)生更新知識結(jié)構(gòu)，促進(jìn)其創(chuàng)新能力的發(fā)展。目前教材中新型電器應(yīng)用技術(shù)內(nèi)容偏少。另一方面，教材中概述性、原理性內(nèi)容講解較多，而電子電氣電路、控制方法等具體應(yīng)用內(nèi)容偏少，這對于培養(yǎng)服務(wù)地方企業(yè)的本科技術(shù)應(yīng)用性人才而言，教材內(nèi)容需要改進(jìn)和完善。

（三）教學(xué)方式單一

汽車電器課程的特點是理論性很強，電路的分析過程很抽象。傳統(tǒng)的教學(xué)采用課堂教學(xué)+課程實驗?zāi)Ｊ剑n堂教學(xué)以教師為中心，以“講條條、背條條”為基本形式[5]。教師照本宣科、單純說教，學(xué)生被動聽講；實驗教學(xué)演示性實驗和驗證性實驗為主，在教學(xué)的多個環(huán)節(jié)中，學(xué)生無須動手和思考，只需死記硬背，學(xué)生的創(chuàng)新思維和綜合實踐能力受到嚴(yán)重挫傷。

（四）課程考核方式單一

傳統(tǒng)的課程考核方式采用單一的試卷考試，以考試分?jǐn)?shù)作為衡量學(xué)習(xí)效果的唯一標(biāo)準(zhǔn)。過于劃一呆板的考核方式，不允許學(xué)生進(jìn)行有任何風(fēng)險的創(chuàng)新嘗試，嚴(yán)重制約了學(xué)生創(chuàng)造力的發(fā)展[6]。

以教師單向傳授知識的傳統(tǒng)教學(xué)方法，已經(jīng)不能滿足創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的要求。因此，迫切需要以提高科技創(chuàng)新能力為導(dǎo)向，結(jié)合學(xué)校車汽車電器課程教學(xué)實際情況，從教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)手段和課程評價體系等方面進(jìn)行改革，建立一套以獲取知識為基礎(chǔ)，以開發(fā)智能為手段，以培養(yǎng)科技創(chuàng)新能力為核心汽車電器課程教學(xué)新方法。

三、基于科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)的汽車電器課程教學(xué)改革思路

（一）汽車電器課程教學(xué)導(dǎo)向的重新定位

在教學(xué)導(dǎo)向重新定位中，改變原來以知識點的學(xué)習(xí)、理解和掌握為導(dǎo)向，變?yōu)橐耘囵B(yǎng)汽車電器領(lǐng)域的科技創(chuàng)新能力為導(dǎo)向。知識的傳授是為培養(yǎng)科技創(chuàng)新能力服務(wù)。通過增強教與學(xué)的互動，靈活運用課堂教學(xué)、實驗教學(xué)、課外科技活動等實踐方式培養(yǎng)學(xué)生科技創(chuàng)新能力，使學(xué)生具備扎實的理論基礎(chǔ)、積極的創(chuàng)新熱情、敏銳的科技創(chuàng)新意識、開闊的創(chuàng)新思維和綜合的創(chuàng)新實踐能力。

（二）前期課程體系的合理配置

首先，改《電工電子學(xué)》課程為《汽車電工電子學(xué)》，教學(xué)內(nèi)容根據(jù)汽車電子電器的特點，增加與汽車相關(guān)的應(yīng)用電路內(nèi)容。其次，在學(xué)習(xí)汽車電器課程之前，增加數(shù)字電路，微型計算機原理、自動控制理論基礎(chǔ)、CAN總線技術(shù)等課程。同時鼓勵學(xué)生選修相關(guān)創(chuàng)新課程，了解創(chuàng)新人才所應(yīng)該具備的能力與素質(zhì)，在汽車電器課程學(xué)習(xí)中主動鍛煉自己各方面的創(chuàng)新素質(zhì)。

（三）課程教學(xué)內(nèi)容的實時更新

科技創(chuàng)新從來不是憑空想象，是以扎實的專業(yè)知識和最新的領(lǐng)域前沿技術(shù)為依托。因此，汽車電器課程內(nèi)容必須反映汽車技術(shù)的最新發(fā)展，調(diào)整課時分配，增加新能源和電動汽車的相關(guān)技術(shù)、自適應(yīng)照明、電動智能空調(diào)系統(tǒng)等內(nèi)容。在教材使用上，改變以前使用固定單一教材的習(xí)慣，變?yōu)橐?本教材為主，同時使用3本以上輔助教材。

（四）汽車電器課程教學(xué)方法和手段的多元化

第一，課堂教學(xué)方法上注重討論式教學(xué)和啟發(fā)式教學(xué)，改變原來的知識點灌輸，積極引導(dǎo)學(xué)生思考。比如，在掌握蓄電池工作原理后，啟發(fā)學(xué)生尋找現(xiàn)有蓄電池有哪些缺點和不足，指導(dǎo)學(xué)生思考分析，培養(yǎng)發(fā)現(xiàn)問題的能力。第二，在教學(xué)手段上，恰當(dāng)?shù)夭捎枚嗝襟w課件，使用多媒體教學(xué)不僅可以擴大教學(xué)信息量，采用圖片和動畫可以快速地將課程中非常抽象電路原理分析清楚，達(dá)到事半功倍的效果，同時豐富學(xué)生的想象和抽象思維。第三，實驗教學(xué)中大量采用綜合性實驗，引入項目教學(xué)法。教師依據(jù)實驗內(nèi)容，設(shè)置項目課題后，對學(xué)生下達(dá)項目任務(wù)書。在項目實際實施中，不但能夠培養(yǎng)學(xué)生分析問題和解決問題的能力，而且可以訓(xùn)練他們在工作中與其他同學(xué)協(xié)調(diào)、合作的能力，充分發(fā)掘?qū)W生的創(chuàng)造潛能，達(dá)到綜合鍛煉創(chuàng)新能力的目的。

（五）創(chuàng)新性實踐能力培養(yǎng)體系建設(shè)

主要包括：設(shè)立汽車電器開放性實驗室，全面對學(xué)生開放現(xiàn)有的實驗室資源，讓學(xué)生在課余時間充分鍛煉實踐能力；以學(xué)生為主體成立專業(yè)科技協(xié)會，協(xié)會定期舉辦相應(yīng)的專業(yè)知識競賽活動；組建大學(xué)生課外科技創(chuàng)新團(tuán)隊，鼓勵學(xué)生組隊參與校內(nèi)外各類大學(xué)生科技競賽活動，如全國大學(xué)生智能汽車競賽，電子設(shè)計大賽等。在各類實踐平臺基礎(chǔ)上，積極提供學(xué)生創(chuàng)新方案的驗證機會，極大地鼓勵了學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新、創(chuàng)造和發(fā)明。

（六）汽車電器課程評價體系的改進(jìn)

第8篇：電動汽車專業(yè)知識范文

摘 要：國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，催生了大量汽車后市場專業(yè)人才的需求。為此，本文對新能源汽車專業(yè)人才需求現(xiàn)狀和人才培養(yǎng)特點進(jìn)行深入分析，并就新能源汽車專業(yè)人才培養(yǎng)策略進(jìn)行思考，提出相應(yīng)的建設(shè)性意見，與同行交流分享。

關(guān)鍵詞 ：新能源汽車 人才培養(yǎng) 產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

隨著石油資源的日趨緊缺和全球環(huán)境保護(hù)意識的日益增強，開發(fā)和發(fā)展新能源汽車已成為未來汽車升級轉(zhuǎn)型的必然趨勢。為此，我國將“發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)”列為國家的一項發(fā)展戰(zhàn)略。經(jīng)過幾年的努力，我國新能源汽車發(fā)展已成功從“城市試點推廣”邁向“全面市場化推廣”的階段，社會新能源汽車的保有量激增，催生了新能源汽車后市場專業(yè)人才的需求。

一、新能源汽車人才需求及培養(yǎng)現(xiàn)狀

目前，我國的新能源汽車的開發(fā)還受到一些因素的制約，尚處于“邊研發(fā)邊推廣”的發(fā)展模式。但隨著國家對新能源汽車技術(shù)發(fā)展路徑的明晰和應(yīng)用推廣力度的增強，我國新能源汽車的發(fā)展速度十分迅猛，使得新能源汽車后市場服務(wù)人才出現(xiàn)了大量缺口。

根據(jù)國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》發(fā)展目標(biāo)到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。據(jù)此估算，我國從事新能源汽車專業(yè)人才需求將達(dá)50萬人左右，而實際發(fā)展的速度將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過規(guī)劃目標(biāo)。筆者通過對杭州新能源汽車應(yīng)用企業(yè)、4S店、汽車類職業(yè)院校等單位在維修人才使用和培養(yǎng)方面的調(diào)研獲知：杭州目前已累計推廣應(yīng)用新能源汽車13600多輛，新能源汽車的維護(hù)與保養(yǎng)均是由廠家派技術(shù)人員蹲點打包服務(wù)，新能源應(yīng)用企業(yè)和4S店大量缺乏能滿足崗位能力要求的維修人員；杭州目前培養(yǎng)汽車類專業(yè)人才各類職業(yè)院校近20余家，至今沒有一所學(xué)校能開設(shè)起新能源汽車維修專業(yè)，只有個別學(xué)校開設(shè)了汽車維修（新能源汽車方向）專業(yè)，其也只是在傳統(tǒng)汽車專業(yè)的基礎(chǔ)上增設(shè)有關(guān)介紹新能源技術(shù)的課程而已，而對于新能源汽車應(yīng)用型人才培養(yǎng)的維修技術(shù)應(yīng)用課程目前仍處于空白狀態(tài)。因此，加快新能源汽車人才的培養(yǎng)不僅是我國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略需要，也是職業(yè)院校適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型，服務(wù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實要求。

二、新能源汽車人才培養(yǎng)特點

新能源汽車專業(yè)人才主要面對新能源汽車制造及汽車應(yīng)用后市場，從事新能源汽車制造、汽車檢測與維修、充電樁檢測與維護(hù)、汽車配件與物流等相關(guān)工作。而新能源汽車技術(shù)與傳統(tǒng)汽車技術(shù)有著很大的區(qū)別，其機械原理、燃料、動力、控制等技術(shù)方面也與傳統(tǒng)汽車有較大的不同。其人才培養(yǎng)職業(yè)能力有以下特點。

第一，新能源汽車技術(shù)需要電化學(xué)系統(tǒng)動力學(xué)、材料科學(xué)、信息科學(xué)等學(xué)科知識，還需要有動力電池管理、電機驅(qū)動與電力電子、電子控制與智能技術(shù)等專業(yè)功底，不但需要具備寬泛的專業(yè)理論知識基礎(chǔ)，更需要具備較強的專業(yè)實踐的應(yīng)用能力。

第二，新能源汽車維修除了需基本傳統(tǒng)汽車的維修技能外，還須具有對電池、驅(qū)動電機、電子控制系統(tǒng)等核心部件技術(shù)檢測的專業(yè)技能。由于新能源汽車裝備有電氣高壓系統(tǒng)，在上崗資質(zhì)上除了具有汽車維修專業(yè)資格證書外，還必須具備電工專業(yè)資格證書。新能源汽車人才的專業(yè)技能相比于傳統(tǒng)汽車人才有著更高的技術(shù)復(fù)合性要求。

第三，隨著新能源汽車動力提供方式的改變，其維修作業(yè)方式也產(chǎn)生了根本的變化。由于新能源汽車技術(shù)融入了當(dāng)今前沿科技，技術(shù)含量高，前瞻性強，對維護(hù)保養(yǎng)技術(shù)具有較強的實踐挑戰(zhàn)性，因此，在新能源汽車人才的培養(yǎng)中更應(yīng)重視方法能力的鍛煉和養(yǎng)成，更強調(diào)可持續(xù)職業(yè)發(fā)展能力的培養(yǎng)。

三、新能源汽車專業(yè)人才培養(yǎng)策略

職業(yè)院校作為培養(yǎng)新能源汽車專業(yè)人才的主陣地，應(yīng)以專業(yè)發(fā)展為引領(lǐng)，以新能源汽車人才職業(yè)能力培養(yǎng)為目標(biāo)，積極開展人才培養(yǎng)方式、課程建設(shè)、教材建設(shè)等教學(xué)改革實踐，加速新能源汽車專業(yè)人才的培養(yǎng)。

1.結(jié)合職業(yè)發(fā)展特點，提升教師專業(yè)自主發(fā)展能力

新能源汽車在技術(shù)上不僅融入了前沿科技，而且大大拓展了技術(shù)領(lǐng)域，如電化學(xué)技術(shù)、信息技術(shù)、電氣工程、電力電子技術(shù)等的專業(yè)知識。因此，教師應(yīng)及時把握新能源汽車發(fā)展信息和動向，自覺拓展專業(yè)發(fā)展視野，積極利用各種有效資源，不斷更新專業(yè)知識，完善知識和能力結(jié)構(gòu)；深入企業(yè)開展生產(chǎn)實踐調(diào)研，了解現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)組織方式和工藝流程，熟悉企業(yè)崗位能力要求，把握職業(yè)發(fā)展特點；大膽將新知識和新技能引入教學(xué)實踐，積極開展教學(xué)反思，不斷促進(jìn)教學(xué)實踐經(jīng)驗的積累和豐富，從而促進(jìn)自我專業(yè)能力的可持續(xù)發(fā)展。

2.加強校企深度合作，完善人才培養(yǎng)機制

校企深度合作可以有效改變傳統(tǒng)教學(xué)中合作范圍小、專業(yè)信息來源渠道窄、合作“校熱企冷”、校企人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)不同一等的弊端。所以，職業(yè)院校應(yīng)與新能源汽車生產(chǎn)、使用企業(yè)通過共同構(gòu)建人才培養(yǎng)機制，共同開發(fā)人才培養(yǎng)課程體系和評價體系，共享教學(xué)培訓(xùn)資源，合作開展工學(xué)結(jié)合的一體化教學(xué)等途徑和方法，進(jìn)一步深化和擴大校企間人才培養(yǎng)的合作內(nèi)涵和合作范疇，以利于促進(jìn)學(xué)生綜合職業(yè)能力的培養(yǎng)，利于強化“雙師型”教師的實踐鍛煉，從而促進(jìn)人才培養(yǎng)機制的完善，提高人才培養(yǎng)的質(zhì)量和效率。

3.依據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，加快教材建設(shè)

隨著新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展更新和現(xiàn)代職教改革步伐的加快，加快教材開發(fā)是實施新能源汽車人才培養(yǎng)的一項重要內(nèi)容。因此，汽車職業(yè)院校應(yīng)立足新能源汽車發(fā)展方向和崗位人才培養(yǎng)特點，深入剖析典型工作任務(wù)，依據(jù)學(xué)習(xí)領(lǐng)域理論進(jìn)行工作任務(wù)與學(xué)習(xí)任務(wù)的異形同構(gòu)，并依據(jù)“由初學(xué)者到專家”的職業(yè)人才成長規(guī)律進(jìn)行學(xué)習(xí)內(nèi)容的邏輯排序，開發(fā)出能滿足一體化教學(xué)實踐需要的人才培養(yǎng)教材，以提升學(xué)生在教學(xué)中的主體地位，促進(jìn)學(xué)生“做中學(xué)，學(xué)中做”，促進(jìn)學(xué)生通過對直接經(jīng)驗習(xí)得去獲取間接經(jīng)驗；通過完成典型工作任務(wù)去獲取“工作過程的知識”和相關(guān)的“背景知識”；通過經(jīng)驗的習(xí)得逐步實現(xiàn)策略的獲取，促進(jìn)學(xué)生能力從經(jīng)驗層面向策略層面的升華，從而提升教材對人才培養(yǎng)的實用性、有效性、針對性。

4.依據(jù)人才培養(yǎng)規(guī)律，構(gòu)建專業(yè)課程體系

新能源汽車專業(yè)課程體系的建構(gòu)，要以學(xué)生職業(yè)發(fā)展需要為前提，以滿足職業(yè)崗位要求為立足點，以促進(jìn)職業(yè)綜合能力發(fā)展為目標(biāo)。職業(yè)院校在課程體系的建構(gòu)中，應(yīng)首先通過開展針對性的企業(yè)職業(yè)崗位調(diào)研，明晰新能源汽車維修專業(yè)崗位群及其崗位能力要求；然后遵循人的職業(yè)能力成長“從初學(xué)者到專家”的發(fā)展規(guī)律對崗位職業(yè)能力進(jìn)行層次上的劃分，依據(jù)學(xué)習(xí)領(lǐng)域理論將完整的工作內(nèi)容和工作過程轉(zhuǎn)化為教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)過程，將工作情景轉(zhuǎn)化為學(xué)習(xí)情景，從而實現(xiàn)由行動領(lǐng)域到學(xué)習(xí)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)換，并按職業(yè)能力發(fā)展邏輯構(gòu)建起“課崗對接，能力遞進(jìn)”的課程體系，使學(xué)生能在職業(yè)化的學(xué)習(xí)情境中通過完成完整的工作任務(wù)，獲得職業(yè)意識的培養(yǎng)、知識技能的運用和方法能力的鍛煉，從而實現(xiàn)知識、技能和態(tài)度深度融合，在“行動中”建構(gòu)起新的職業(yè)知識體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃艷芳.職業(yè)教育課程與教學(xué)論[M].北京:北京師范大學(xué)出版社,2010.

第9篇：電動汽車專業(yè)知識范文

大玩意識形態(tài)的整車廠家

2015年1/2館、2016年2/3館、2017年1個館，總體來說汽車館是三年間迄今為止最大一次規(guī)模，奔馳、寶馬依舊全力支持，本田、現(xiàn)代全新加入，自主品牌如BYD等亦不錯過。不過奧迪仍像去年一樣只參加了美國主展，樂視汽車的缺席貌似也是預(yù)料之中。

奔馳：Fit & Healthy智能健康概念車

奔馳的展品總會讓人意想不到，這次更是在展會前幾天便廣邀媒體自行了Fit & Healthy智能健康概念車，由于概念太超前以至于沒有到場的媒體“三人成虎”其為“奔馳要造大型智能手環(huán)”的笑話。事實上，該車以梅賽德斯-邁巴赫S級轎車為基礎(chǔ)，注入創(chuàng)新科技與理念，并借助傳感器、可穿戴設(shè)備、Car-to-X智能云端交互系統(tǒng)等智能互聯(lián)科技。未來當(dāng)駕駛員手握轉(zhuǎn)向盤，汽車便能“望聞問切”，通過“診脈”，實時判斷體征狀況，并據(jù)此推薦最適合的模式，調(diào)節(jié)身心狀態(tài)。這不僅能減緩壓力和疲勞，使人身心舒暢，更令人驚訝的是，汽車甚至還能指導(dǎo)駕乘者在車?yán)铩白鲞\動”。深諳中國傳統(tǒng)文化和生活哲學(xué)的奔馳更將紫砂壺藝與茶席禮遇引入Fit & Healthy智能健康概念車，所以看到車內(nèi)后排那典雅的紫砂茶具千萬別認(rèn)為進(jìn)錯了主題餐廳。

馬：未來城市智能出行

寶馬的展臺應(yīng)該算本次展會上主題最云集了，不但將美國展上那夢幻般的BMW i未來概念座艙進(jìn)行了中國首發(fā)，還為觀展者詮釋了未來個人出行及生活方式的愿景將以“自動化”、“互聯(lián)化”、“電動化”、“服務(wù)化”為主題，同時寶馬集團(tuán)作為一眾車企之中較早明確提出自動駕駛商用時間表的汽車廠商，攜手英特爾、Mobileye、德爾福等行業(yè)先鋒，共同搭建自動駕駛平臺。BMW iNext宣布于2021年量產(chǎn)，實現(xiàn)第三級自動駕駛，并在技術(shù)上兼容第四級。今年還將在包括中國在內(nèi)的全球市場，投放40輛BMW 7系原型車進(jìn)行第四級自動駕駛的研發(fā)?？磥韺汃R對于搶占自動駕駛領(lǐng)域先機志在必得。

NEVS InMotion：貼地飛行指日可待

NEVS InMotion這個名字實在太新了，以至于如果不深挖一下歷史讀者可能都不知道這個品牌，NEVS就是在2012年完成對薩博汽車主要資產(chǎn)及核心知識產(chǎn)權(quán)的收購，并在2016年宣布的全新國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）， 展臺上帶來了兩個亮點，一個是NEVS InMotion概念車，劍指LEVEL 5自動駕駛技術(shù)，構(gòu)建了一個依托虛擬駕駛者、圍繞車內(nèi)乘客訂制的個性化移動出行空間，追求未來車內(nèi)空間利用率的最大化。另外一個則是概念量產(chǎn)車9-3系列，看到型號不由懷念起當(dāng)年號稱貼地飛行的薩博93，不過與其懷舊不如朝前看，車子所配備各類前端智能裝置，不過作為一款純電動汽車，智能懸掛系統(tǒng)可讓本就因電池組下移的重心更低，看來重現(xiàn)貼地飛行不是夢。

本田：情感與平衡

本田以“Cooperative Mobility Ecosystem（擁有可思考、可互聯(lián)、快樂的移動工具的世界）”為主題，現(xiàn)場展示了各種技術(shù)，其中具有代表性的是搭載AI技術(shù)“情感引擎”并具備自動駕駛功能的電動小型概念車“Honda NeuV”，這臺小車在美國展上奪盡眼球，世人皆知，同臺還展出了Honda通過機器人研究而掌握平衡控制技術(shù)后開發(fā)的摩托車概念車“Honda Riding Assist”讓不少人眼前一亮。此外，新的概念車載系統(tǒng)Honda HMI Connect，除了更新對自動駕駛的支持，還用上了觸控板的交互邏輯，避免駕駛員駕駛之中點按屏幕過度分心。

沃爾沃：全球首個最接地氣的微信小程序

繼5月18日公布與Google谷歌合作開發(fā)下一代Android安卓車載互聯(lián)系統(tǒng)之后，本次沃爾沃汽車宣布與騰訊微信合作，標(biāo)志著沃爾沃汽車正著力將汽車打造成為全新智能移動終端?！拔业奈譅栁帧笔且豢钗⑿判〕绦颍鋼碛腥椆δ埽哼h(yuǎn)程開關(guān)車門、閃燈，以及分享車輛的控制權(quán)。與此同時，車輛還可以通過微信接收用戶通過手機分享的地點，并將其設(shè)定為導(dǎo)航目的地。今年年底，“我的沃爾沃”微信小程序?qū)⒄焦_推向市場。另外，沃爾沃汽車在CES Asia 上了將應(yīng)用于2018款90系產(chǎn)品的升級版HMI人機交互界面，以及面向未來的一整套先進(jìn)的汽車智能“互聯(lián)網(wǎng)+”解決方案。基于對未來汽車智能互聯(lián)技術(shù)發(fā)展的判斷和對消費者需求的深刻理解，沃爾沃汽車致力于構(gòu)建智能化汽車生態(tài)系統(tǒng)，建立安全、幸福的未來生活新秩序。

現(xiàn)代：FE氫燃料電池概念車

首次參加此次CES ASIA的現(xiàn)代汽車，提出了Connected Mobility、Freedom in Mobility和Clean Mobility三大未來Mobility戰(zhàn)略。以“INNOVATION FOR MOBILITY FREEDOM”為理念，現(xiàn)代汽車在此次展會上全面展示了車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛汽車、氫燃料電池概念車、可穿戴機器人和微移動設(shè)備等可以實際體現(xiàn)現(xiàn)代汽車未來移動目標(biāo)的創(chuàng)新未來尖端技術(shù)?，F(xiàn)代汽車計劃在2020年前推出至少14款新型環(huán)保車型，而此次展出的FE燃料電池概念車是計劃之一。該車搭載現(xiàn)代汽車第四代氫燃料電池技術(shù)，較上一代ix35氫燃料電池車相比，車身減重20%，動力效率提高10%，燃料電池堆功率密度增加30%。該車設(shè)計最大續(xù)駛里程為800 km。

大放異彩的零部件與周邊企業(yè)

與前兩屆相比，零部件廠家對于參加CES Asia越來越有信心，畢竟在整車廠家高顏值的展品外殼之下，真正起到關(guān)鍵作用，對智能駕駛技術(shù)提供技術(shù)保障的還是零部件廠家的東西。

大陸集團(tuán)：十八般武藝樣樣精通

最近總是能在各種主要展會上見到大陸集團(tuán)各種各樣的技術(shù)產(chǎn)品和服務(wù)，比如基于云技術(shù)的vAnalytics、摩托車電子地平線技術(shù)、車載無線充電和近場通訊功能等，而本次大陸展品之中“智能玻璃控制技術(shù)”贏得汽車技術(shù)類獲獎產(chǎn)品，“3D顯示屏界面”則贏得移動設(shè)備類獲獎產(chǎn)品。大陸作為世界上主要的零部件廠家，通過系統(tǒng)集成方面扎實的專業(yè)知識和車聯(lián)網(wǎng)及人機交互領(lǐng)域多年積累的豐富經(jīng)驗，可根最新市場發(fā)展動態(tài)不斷調(diào)整產(chǎn)品，在重塑汽車業(yè)的過程中必然發(fā)揮積極的作用。

獲獎的3D顯示器界面便是一個有力佐證，其特點是采用了局部光學(xué)貼合元件，可重現(xiàn)傳統(tǒng)顯示器的質(zhì)感，設(shè)計個性化程度較高?？纱_保未來駕駛員既可享受到數(shù)字化內(nèi)容，又無需盯著傳統(tǒng)的平面媒體顯示器。

法雷奧：肯動腦筋的好學(xué)生

連續(xù)四年美國主展，連續(xù)兩年亞洲展，在CES的參展之路上法雷奧屬于肯動腦筋的好學(xué)生，年初主展一口氣放了五個高技術(shù)大招，這次展臺上都有，支持其著名的“CRUISE4U自動駕駛汽車”在一年之內(nèi)完成環(huán)法、環(huán)美、環(huán)歐路試，并完成24小時巴黎繞城高速之旅測試四大挑戰(zhàn)的是法雷奧旗下SCALA激光掃描儀組合、車載雷達(dá)組合 、車載攝像頭組合 、與法雷奧自己的運算軟件。其中，法雷奧SCALA激光掃描儀（四線）通過掃描車輛前部區(qū)域，繪制并精準(zhǔn)分析行車環(huán)境數(shù)字地圖，令車輛在緊急情況下啟動避讓措施并進(jìn)行緊急制動，還能為高度自動駕駛系統(tǒng)和自動泊車收集一切必要信息。作為首款在市場上量產(chǎn)的汽車激光掃描儀，將配備于2017年上市的德國高端汽車品牌上。

四維圖新：軟中帶硬，軟硬結(jié)合

四維圖新在去年一直沒閑著，5月收購杰發(fā)科技 成高精度地圖+芯片+算法+系統(tǒng)平臺的自動駕駛核心能力；8月與蔚來、威馬簽協(xié)議，跨界互聯(lián)網(wǎng)+；12月入股世界第一大圖商HERE，布局海外市場、放眼高精度地圖與自動駕駛等未來科技；同月宣布與長城汽車簽署合作協(xié)議，在包括車輛自動控制、體系結(jié)構(gòu)、智能駕駛決策算法、環(huán)境感知算法在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域方面合作布局，推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的早日商用。所以本次展會信息量相當(dāng)大?，F(xiàn)場展示的車身控制微控制器，是國內(nèi)首個自主研發(fā)的車身控制MCU芯片，并且還有車身控制模塊（BCM）的整體解決方案。另外一個值得稱道的是在其具備了高精度地圖+芯片+算法+系統(tǒng)平臺的自動駕駛核心能力之后，四維圖新分別與長城汽車、偉世通、北斗星通、博世等國內(nèi)外知名廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，推動自動駕駛的早日商用。

百度：Apollo Plan自動駕駛的里程碑

百度一直在自動駕駛領(lǐng)域有著自己的見解，去年展臺被詬病為“折紙教室”太虛幻了，不過今年展臺和科幻片差不多，直接將“阿波羅星球”搬到了現(xiàn)場，并設(shè)置了智能駕駛互動體驗區(qū)、硬件展示區(qū)、軟件展示區(qū)、云端數(shù)據(jù)展示區(qū)四個部分。全新自動駕駛專用計算平臺BCU現(xiàn)場展出了兩款分別與德賽西威、聯(lián)合汽車電子開發(fā)的產(chǎn)品。前者基于德州儀器（TI）芯片，后者則是英偉達(dá)Parker芯片?，F(xiàn)階段， BCU已開發(fā)出三個系列產(chǎn)品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+環(huán)境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+環(huán)境感知+決策規(guī)劃）。同時，智能駕駛仿真技術(shù)和百度高精地圖也將登臺亮相。智能駕駛互動體驗區(qū)通過展示車輛實車演示、浸入式互動投影等形式，全面展示百度CarLife、DuerOS、MapAuto等智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。如果希望進(jìn)一步了解還能到館外親自體驗與長城汽車攜手的實車演示。

速騰聚創(chuàng)：打破高端壟斷的利刃

智能無人駕駛的遍地開花注定了對于各類傳感器的大量需求，特別是激光雷達(dá)這一領(lǐng)域，掃描線數(shù)越多的雷達(dá)精度越高，可是相應(yīng)成本也越貴，長期以來激光雷達(dá)在硬件上（包括光學(xué)系統(tǒng)、高速數(shù)據(jù)的處理技術(shù)以及精確的測距算法） 有著很高的壁障，通常都被國外品牌所壟斷，比如Velodyne幾乎壟斷整個高端市場。本次展會上，國內(nèi)激光雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)速騰聚宣布在原有量產(chǎn)16線激光雷達(dá)基礎(chǔ)上，多激光雷達(dá)耦合方案。該方案利用4個16線雷達(dá)進(jìn)行融合，以velodyne64線激光雷達(dá)1/4的價格做到相同點云效果，同時單個16線激光雷達(dá)測距距離提升至150m（超過velodyne的100m）。這家為自動駕駛提供核心部件的廠商認(rèn)為64 線激光雷達(dá)價格昂貴且貨期太久，不利于商業(yè)化的落地。目前看來，多個小體積的 16 線激光雷達(dá)耦合是用戶更愿意選擇的方案。同時速騰聚創(chuàng)也會滿足用戶 32 線激光雷達(dá)的產(chǎn)品定制需求，并強調(diào)配套點云算法。

Garmin：低調(diào)的奢華

每年CES展會上面Garmin的展臺總有一個神秘的小黑屋，只有特許記者才能進(jìn)入，因為這里面藏著供給整車主機廠前裝的機密款式車內(nèi)娛樂信息系統(tǒng)。與其他同類產(chǎn)品所不一樣的是，系統(tǒng)軟硬件均由Garmin團(tuán)隊自主研發(fā)制造。作為全球最大的導(dǎo)航供應(yīng)商之一，Garmin新一代雙子星導(dǎo)航軟件，實現(xiàn)三維導(dǎo)航與地圖差分更新，同時將航空、航海的高規(guī)格屏幕技術(shù)延伸到汽車領(lǐng)域，搭配高質(zhì)感的用戶界面設(shè)計。此外，Garmin還是全球穿戴設(shè)備領(lǐng)導(dǎo)品牌，致力于穿戴設(shè)備與汽車結(jié)合，通過偵測駕駛員的心率等生理狀態(tài)，適時提供必要的駕駛輔助，打造人車一體更安全的駕駛環(huán)境。

愛迪德：走向前臺的技術(shù)大牛

知道愛迪德（Irdeto）這個公司的人要么是業(yè)內(nèi)的要么就是暴露年齡的一群極客。這家1969年立于荷蘭的軟件安全與媒體技術(shù)公司僅比CES歷史短了2年，一直以來都在默默地耕耘著數(shù)字化安全防護(hù)領(lǐng)域。從讓世界第一套數(shù)字衛(wèi)星付費電視網(wǎng)成為現(xiàn)實，到首次向企業(yè)和消費者日常使用的幾乎所有終端和媒體提供移動廣播電視服務(wù)，都有愛迪德的貢獻(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)的異軍突起讓行車電腦安全問題日益重要，愛迪德在收購了link motion（凌動）的硬件技術(shù)之后，迅速在展會上推出展示了基于link motion硬件支持的安全互聯(lián)車載電腦，揭示了汽車黑客的攻擊方式，并推出了抵御汽車網(wǎng)絡(luò)攻擊的解決方案，同時，這個被命名為cloakware的安全系統(tǒng)也可以用在別的操作系統(tǒng)上，看來當(dāng)技術(shù)大牛走向前臺，就是打響保衛(wèi)聯(lián)網(wǎng)車載電腦戰(zhàn)役的時候。

上海廣升：攜手360汽車安全實驗室共推安全汽車OTA升級