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第1篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：紹興地鐵;準(zhǔn)公共產(chǎn)品;PPP模式;建設(shè)運(yùn)營(yíng)

PPP（Public-Private-Partnership）是指政府和社會(huì)資本合作模式。國(guó)際上，PPP一般被理解為政府與私營(yíng)企業(yè)撐起合作提供公共產(chǎn)品（服務(wù)）的各種形式（包括BOT、BOO、TOT其各種演變形式）的統(tǒng)稱。

近期，中央持續(xù)釋放出推行PPP模式的政策信號(hào)：國(guó)務(wù)院、財(cái)政部、發(fā)改委等部門相繼出臺(tái)文件，大力推廣運(yùn)用PPP模式。目前力推PPP模式有如下四個(gè)方面的考慮：（1）政府財(cái)稅制度改革的需要，多采用股權(quán)而非債權(quán)模式從事基礎(chǔ)設(shè)施、公共事業(yè)開(kāi)發(fā)，有效遏制地方政府債務(wù)無(wú)序增長(zhǎng);（2）以競(jìng)爭(zhēng)方式向社會(huì)購(gòu)買服務(wù)，提高服務(wù)質(zhì)量和提升服務(wù)效率，轉(zhuǎn)變政府職能，加強(qiáng)政府監(jiān)管;（3）鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資，給民營(yíng)資本平等競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì);（4）解決城鎮(zhèn)化過(guò)程中大量基礎(chǔ)設(shè)施、公用設(shè)施建設(shè)的融資需求。

1.一線城市地鐵建設(shè)PPP融資模式對(duì)紹興的啟示

引入多元投資主體降低政府財(cái)政壓力。軌道交通項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特征，由此決定了軌道交通服務(wù)可以由政府部門提供，也可以由企業(yè)提供，還可以由政府部門和企業(yè)合作進(jìn)行提供。近年來(lái)，多地政府為解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺及效率問(wèn)題，“政府主導(dǎo)+商業(yè)化運(yùn)作”的混合投融資模式成為軌道交通投融資的主流。北京四號(hào)線，杭州一號(hào)線等地鐵線路均引入了社會(huì)合作者―港鐵公司，降低當(dāng)?shù)卣耐顿Y壓力。

就紹興而言，要借鑒類似城市的做法，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)方式，積極引入類似港鐵等具有豐富運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和龐大資金實(shí)力企業(yè);紹興也要充分利用民間資本充裕的優(yōu)勢(shì)，力爭(zhēng)在政府相對(duì)控股的基礎(chǔ)上，大力引進(jìn)民間資金，開(kāi)展股份合作。

注重沿線物業(yè)和廣告等開(kāi)發(fā)，提高項(xiàng)目盈利能力。軌道交通項(xiàng)目具有明顯的準(zhǔn)公益性特征，國(guó)內(nèi)大部分的地鐵項(xiàng)目都是虧損的，只有香港地鐵的“以地養(yǎng)鐵”模式才實(shí)現(xiàn)了盈利。而杭州地鐵一號(hào)線則是一個(gè)在運(yùn)營(yíng)上成功的案例。自2012年底正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，2015年預(yù)計(jì)就能做到盈虧平衡（即運(yùn)營(yíng)收入能彌補(bǔ)除折舊、財(cái)務(wù)成本、租金外的總成本），預(yù)計(jì)三年后將做到現(xiàn)金流總平衡，八年后，將實(shí)現(xiàn)總成本平衡。

以契約方式實(shí)現(xiàn)收益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。收益分配與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是PPP成功的核心。通過(guò)簽署項(xiàng)目特許協(xié)議劃分政府與項(xiàng)目公司的收益分配與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，避免暴力和虧損，保障準(zhǔn)公益性項(xiàng)目的高效、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。北京地鐵四號(hào)線政府部門提出了一套解決方案，比方說(shuō)一定期限內(nèi)客流量低，設(shè)計(jì)一種財(cái)務(wù)補(bǔ)償機(jī)制，如果長(zhǎng)期低則可以按市場(chǎng)公允價(jià)格回購(gòu)B部分項(xiàng)目資產(chǎn)?？土髁咳绻吡?，政府就參與分成，甚至全部拿走，這就解決了客流風(fēng)險(xiǎn)的分配機(jī)制問(wèn)題。

2.PPP融資模式可行性分析及機(jī)制設(shè)計(jì)

2.1實(shí)施PPP模式的條件

PPP模式能否成功運(yùn)用于城市軌道交通項(xiàng)目取決于多種因素。

（一）政府部門為PPP模式的運(yùn)作創(chuàng)造一個(gè)良好的政府環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)PPP模式的基本條件。

一方面，政府部門的各種行政審批權(quán)的下放或解除，是減少行政手段干預(yù)市場(chǎng)的重要舉措;另一方面，深化改革，尤其是推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的市場(chǎng)化進(jìn)程，更需要政府轉(zhuǎn)化職能，盡量采用市場(chǎng)化的或激勵(lì)性的支持手段，為基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期持續(xù)地發(fā)展提供必要的條件。另外，在項(xiàng)目進(jìn)行PPP模式運(yùn)作時(shí)，需要在項(xiàng)目設(shè)計(jì)、融資、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等各個(gè)階段，對(duì)政府部門與企業(yè)各自需承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確界定，保護(hù)雙方利益。近期政府出臺(tái)的清晰、完善的法律和法規(guī)制度為紹興地鐵PPP運(yùn)行提供了保證。

（二）培養(yǎng)產(chǎn)權(quán)清晰、具有自我約束機(jī)制的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，塑造適度競(jìng)爭(zhēng)科學(xué)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，是實(shí)現(xiàn)PPP項(xiàng)目運(yùn)作的微觀基礎(chǔ)。

在軌道交通運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)等具有潛在競(jìng)爭(zhēng)性的環(huán)節(jié)上，國(guó)有資本可以戰(zhàn)略退出，最大限度地引入民間資本，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng);而在具有自然壟斷特征的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)上仍然需要保持國(guó)有獨(dú)資或國(guó)有控股，保持國(guó)有經(jīng)濟(jì)的控制力。因此，要成功實(shí)現(xiàn)軌道交通等公用事業(yè)的PPP項(xiàng)目運(yùn)作，還必須加快國(guó)有企業(yè)股份制改造，加快民營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的發(fā)展壯大，進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)公用事業(yè)領(lǐng)域打破壟斷、引入社會(huì)投資，構(gòu)造一個(gè)產(chǎn)權(quán)主體多元化、有利于對(duì)企業(yè)形成有效激勵(lì)約束機(jī)制的適度競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

（三）建立、健全投融資中介服務(wù)體系是成功實(shí)現(xiàn)PPP項(xiàng)目的技術(shù)保障。

PPP模式的運(yùn)作采用項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式，進(jìn)行結(jié)構(gòu)融資、項(xiàng)目融資，廣泛運(yùn)用比較復(fù)雜的金融、財(cái)務(wù)和法律等方面的知識(shí)、專業(yè)化機(jī)構(gòu)和人才的支持是項(xiàng)目運(yùn)作所必需的。軌道交通項(xiàng)目的PPP模式運(yùn)作是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要在融資顧問(wèn)、財(cái)務(wù)顧問(wèn)、技術(shù)顧問(wèn)、客流調(diào)查顧問(wèn)、法律顧問(wèn)等專業(yè)化中介機(jī)構(gòu)的共同協(xié)作下才能完成。因而，成熟完善的投融資中介服務(wù)體系，是高質(zhì)量、低成本完成項(xiàng)目融資任務(wù)的保證。

2.2 紹興地鐵PPP運(yùn)行機(jī)制設(shè)計(jì)

（一）準(zhǔn)確定位軌道交通項(xiàng)目的準(zhǔn)公共產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)屬性，設(shè)計(jì)公私合作方式的盈利模式

如何在經(jīng)濟(jì)上科學(xué)合理地區(qū)分公益性與盈利性關(guān)系，是實(shí)現(xiàn)公私合作需首先解決的財(cái)務(wù)條件。針對(duì)這一難題，參照一線城市地鐵融資模式，從界定項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)價(jià)值入手，采用結(jié)構(gòu)融資技術(shù)，在投資上將一個(gè)地鐵項(xiàng)目分成A、B兩部分，A部分為公益性部分，由政府投資;B部分為盈利性部分，由社會(huì)投資，并通過(guò)項(xiàng)目一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)收入實(shí)現(xiàn)合理回報(bào)，建立軌道交通項(xiàng)目的盈利財(cái)務(wù)模型。

（1）確定軌道交通項(xiàng)目政府投資與社會(huì)投資的基礎(chǔ)比例關(guān)系

在對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本、預(yù)測(cè)客流和票價(jià)結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行實(shí)證研究的基礎(chǔ)上，擬通過(guò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析和預(yù)測(cè)，建立軌道交通項(xiàng)目壽命期現(xiàn)金流量模型，以經(jīng)營(yíng)期30年、回報(bào)率10%為假設(shè)條件，計(jì)算得到新建地鐵項(xiàng)目30年的財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值的總額（即軌道交通項(xiàng)目市場(chǎng)估價(jià)值）約占項(xiàng)目總投資的X%，另外（100-X）%投資不具市場(chǎng)價(jià)值，應(yīng)為公益性投資。X%具有市場(chǎng)價(jià)值的投資部分可以通過(guò)市場(chǎng)化的方式吸引社會(huì)投資解決，（100-X）%公益性投資部分只能由政府財(cái)力解決。

（2）通過(guò)“影子票價(jià)”解決地鐵項(xiàng)目政府定價(jià)與市場(chǎng)定價(jià)相背離的問(wèn)題

軌道交通影子票價(jià)體現(xiàn)了應(yīng)通過(guò)價(jià)格合理消化的軌道交通行業(yè)企業(yè)正常的成本上漲因素。按政府定價(jià)計(jì)算的平均人次票價(jià)與按影子票價(jià)計(jì)算的平均人次票價(jià)差額部分，由政府與社會(huì)投資共擔(dān)。這一機(jī)制能夠建立軌道交通項(xiàng)目政府定價(jià)與市場(chǎng)價(jià)格間的橋梁。

（3）采用公益性資產(chǎn)租賃的方式，實(shí)現(xiàn)在同一項(xiàng)目上對(duì)公益性資產(chǎn)與盈利性資產(chǎn)管理的整體性，

軌道交通項(xiàng)目在投資上可以分為公益性與盈利性兩部分，并分別由政府投資方與特許公司兩個(gè)業(yè)主負(fù)責(zé)建設(shè)，但在資產(chǎn)管理、運(yùn)營(yíng)管理上，又必須統(tǒng)一起來(lái)。因此，設(shè)計(jì)資產(chǎn)租賃的方式，由特許公司通過(guò)租賃公益性部分資產(chǎn)、向政府投資方繳納租金的方式取得公益性資產(chǎn)的使用權(quán)。

（二）設(shè)計(jì)合理保障機(jī)制，妥善處理好公共產(chǎn)品持續(xù)經(jīng)營(yíng)與經(jīng)營(yíng)性風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系

縱觀各地基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)化運(yùn)作的成功案例，關(guān)鍵在于合理分配項(xiàng)目的收益與風(fēng)險(xiǎn)，要避免出現(xiàn)以下兩種情況：一種是項(xiàng)目實(shí)際收益過(guò)高，政府迫于公眾壓力，向社會(huì)投資者收回項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)權(quán);另一種是項(xiàng)目實(shí)際收益過(guò)低甚至持續(xù)虧損，投資者退出。

對(duì)于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，構(gòu)造適度盈利、適度風(fēng)險(xiǎn)的保障機(jī)制，對(duì)實(shí)現(xiàn)軌道交通公私合作投融資方式至關(guān)重要。主要設(shè)計(jì)以下兩個(gè)機(jī)制，為項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)營(yíng)提供保障。

（1）設(shè)計(jì)租金調(diào)整機(jī)制

以特許公司租賃政府投資的公益性部分資產(chǎn)所繳納的租金為蓄水池，在項(xiàng)目成長(zhǎng)期，如果實(shí)際客流低于預(yù)測(cè)客流一定比例（將導(dǎo)致特許公司經(jīng)營(yíng)困難，危及項(xiàng)目運(yùn)行，并影響公眾出行），政府投資方適當(dāng)減免租金，增強(qiáng)項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力;在項(xiàng)目的成熟期，如果實(shí)際客流超出預(yù)測(cè)客流一定比例，政府投資方適當(dāng)調(diào)增租金，以回收部分政府投資，避免項(xiàng)目產(chǎn)生超額利潤(rùn)。

（2）設(shè)計(jì)合理的社會(huì)投資退出機(jī)制

考慮到軌道交通服務(wù)的公益性，當(dāng)不可抗力發(fā)生且影響嚴(yán)重，為保證正常系統(tǒng)安全運(yùn)行，投資者需退出，政府有義務(wù)介入，以保證公眾的利益不受損害。如因投資者自身經(jīng)營(yíng)不善、違約導(dǎo)致退出，政府將折價(jià)甚至無(wú)償接管B部分資產(chǎn);如因不可抗力、政策調(diào)整以及非經(jīng)營(yíng)性因素導(dǎo)致退出，政府需要給予投資人以公允價(jià)格補(bǔ)償。

（三）簽訂《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》，明確界定政府與特許公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系

政府通過(guò)與特許公司簽署《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》來(lái)落實(shí)政府與企業(yè)之間的合作關(guān)系，即明確政府與特許公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系?！短卦S協(xié)議》的主要內(nèi)容包括：政企雙方在特許權(quán)的授予、建設(shè)分工和銜接機(jī)制、票價(jià)水平、票價(jià)結(jié)算機(jī)制、客流風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制、一般補(bǔ)償辦法、終止補(bǔ)償辦法等方面的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。另外，特許公司與政府投資的A部分資產(chǎn)業(yè)主間的資產(chǎn)租賃關(guān)系，也需要簽訂《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，約定租金水平和租金方式，取得資產(chǎn)使用權(quán)，并負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)期間的維護(hù)，特許期滿要完好地歸還A部分資產(chǎn)。

（四）強(qiáng)化政府監(jiān)管機(jī)制建設(shè)，確保公眾利益

政府部門通過(guò)明確《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》中有關(guān)安全、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和罰則，增大政府部門對(duì)公用事業(yè)的監(jiān)管幅度和深度。在監(jiān)管范圍上，包括投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程。在監(jiān)管時(shí)序上，包括事前監(jiān)管、事中監(jiān)管和事后監(jiān)管。在監(jiān)管層次上，如發(fā)生一般違約事項(xiàng)，以經(jīng)濟(jì)處罰為主，實(shí)施一般監(jiān)管;如發(fā)生涉及公共安全等緊急事件，政府擁有介入權(quán)，實(shí)施特殊監(jiān)管，以切實(shí)保護(hù)公眾利益;如特許公司嚴(yán)重違反《特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，政府有權(quán)采取最終監(jiān)管包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。

設(shè)計(jì)的項(xiàng)目運(yùn)行示意圖如圖1所示：

圖1 紹興地鐵1號(hào)線PPP融資建設(shè)框架

3.小結(jié)

紹興地鐵運(yùn)用PPP的實(shí)施實(shí)施，引入社會(huì)投資籌集部分建設(shè)資金，將大大分擔(dān)市政府對(duì)軌道交通項(xiàng)目的財(cái)力投入壓力，可加快城市軌道交通建設(shè)速度;可以改變政府一家獨(dú)辦、激勵(lì)約束機(jī)制弱化的弊端，大幅提高軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)效率;有利于轉(zhuǎn)化政府職能，推進(jìn)公用事業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程。市政府通過(guò)《特許協(xié)議》制定規(guī)則，強(qiáng)化監(jiān)管，從而使政府部門實(shí)現(xiàn)從地鐵間接經(jīng)營(yíng)者向監(jiān)管者的職能轉(zhuǎn)變，既有利于通過(guò)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平，又可以通過(guò)完善政府監(jiān)管確保運(yùn)營(yíng)的安全，維護(hù)社會(huì)公共利益。

參考文獻(xiàn)

[1] 賈康、孫潔.公私合作伙伴關(guān)系（PPP）的概念、起源與功能[J].中國(guó)政府采購(gòu)， 2014，6：12-21.

第2篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

【關(guān)鍵詞】地鐵 商用通信 建設(shè)模式 bbu設(shè)置

1 引言

隨著我國(guó)城市地鐵建設(shè)的不斷推進(jìn)，地鐵通信系統(tǒng)也進(jìn)入了大規(guī)模發(fā)展階段；地鐵商用通信系統(tǒng)為移動(dòng)通信運(yùn)營(yíng)商、傳媒運(yùn)營(yíng)商提供移動(dòng)通信、多媒體信號(hào)的地鐵空間內(nèi)的延伸覆蓋。信號(hào)覆蓋范圍包括地鐵（包括地下、高架站）站廳、站臺(tái)、地鐵商業(yè)街，區(qū)間隧道等公共活動(dòng)區(qū)域。

地鐵商用通信系統(tǒng)一般由基站部分、分布系統(tǒng)部分、傳輸部分和電源部分等共同組成。其中基站、分布系統(tǒng)包括bbu、rru、功分器、耦合器、饋線、天線等無(wú)源器件以及功放等有源器件，實(shí)現(xiàn)無(wú)線信號(hào)的有效分布。傳輸部分包括傳輸設(shè)備、傳輸線纜等。地鐵內(nèi)部的建設(shè)必須考慮建筑環(huán)境空間狹窄的特點(diǎn)以及安全級(jí)別的限定要求，不可能滿足每個(gè)通信運(yùn)營(yíng)商分別建設(shè)一套通信系統(tǒng)。各類公眾通信系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)采用集中建設(shè)、避免重復(fù)建設(shè)的原則。因此，各運(yùn)營(yíng)商地鐵線路的信號(hào)覆蓋一般采用共建共享方式，即基站設(shè)備以及傳輸配套設(shè)備、電源和接地系統(tǒng)等統(tǒng)一安裝在地鐵隧道車站公共通信中心機(jī)房?jī)?nèi)，多家運(yùn)營(yíng)商的信源信號(hào)通過(guò)poi 設(shè)備合路后進(jìn)入共享的分布系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信號(hào)覆蓋。各通信運(yùn)營(yíng)商可以共同使用的機(jī)房、電力、空調(diào)、管孔、后備電源、光（電纜）、天線、泄漏電纜、直放站設(shè)備、傳輸電路等由軌道交通公司協(xié)同商用通信建設(shè)方統(tǒng)一建設(shè)。

2 地鐵商用通信的建設(shè)模式比較

在我國(guó)，目前地鐵商用通信的建設(shè)模式主要有二種：即非運(yùn)營(yíng)商方建設(shè)模式和運(yùn)營(yíng)商共建模式（地鐵方一般僅提供土建配套租用）。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)商共建模式其優(yōu)點(diǎn)在于：軌道交通公司將公眾無(wú)線引入系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全部交由通信運(yùn)營(yíng)商來(lái)進(jìn)行實(shí)施，軌道交通公司無(wú)需參與該系統(tǒng)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，可節(jié)省大量精力和資金集中于其主營(yíng)方向——軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中；同時(shí)還可以每年向通信運(yùn)營(yíng)商收取一定的資源租用費(fèi)。該模式的缺點(diǎn)在于由于軌道交通公司不參與公眾無(wú)線引入系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，軌道交通對(duì)于該系統(tǒng)的所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)將全部轉(zhuǎn)移給通信運(yùn)營(yíng)商，無(wú)法對(duì)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行管控；而且由于各通信運(yùn)營(yíng)商之間存在的利益矛盾，容易在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生互相推諉的可能；另外選擇哪家運(yùn)營(yíng)商作為主體牽頭方對(duì)軌道交通公司也是十分困難的，可能產(chǎn)生許多后續(xù)問(wèn)題。

對(duì)于非運(yùn)營(yíng)商方建設(shè)模式其優(yōu)點(diǎn)在于：軌道交通公司將公眾無(wú)線引入系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全部交由具備一定通信建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和資金實(shí)力的非運(yùn)營(yíng)商方來(lái)進(jìn)行實(shí)施，軌道交通公司無(wú)需參與該系統(tǒng)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，可節(jié)省大量精力和資金集中于其主營(yíng)方向——軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中；同時(shí)還可以每年向運(yùn)營(yíng)方收取一定的資源租用費(fèi)；由于是非運(yùn)營(yíng)商方介入，無(wú)論對(duì)于軌道交通公司，還是三家運(yùn)營(yíng)商，都能做到相對(duì)公平，尤其避免了三家運(yùn)營(yíng)商之間的矛盾；相對(duì)于運(yùn)營(yíng)商共建模式，該模式軌道交通公司只需對(duì)口非運(yùn)營(yíng)商方進(jìn)行管理，管理成本較小。

該模式的缺點(diǎn)在于由于不參與公眾無(wú)線引入系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，軌道交通對(duì)于該系統(tǒng)的所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)將全部轉(zhuǎn)移給投資方和運(yùn)營(yíng)方。

3 地鐵環(huán)境下不同的bbu設(shè)置方案

當(dāng)前各運(yùn)營(yíng)商的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋普遍采用bbu+rru方式，即把傳統(tǒng)的宏基站的基帶處理和射頻部分分離，分成基帶單元（bbu）和射頻遠(yuǎn)端模塊（rru）兩個(gè)設(shè)備，bbu可以通過(guò)光纖連接一個(gè)或多個(gè)rru。這種方式主要可用于增加室外熱點(diǎn)覆蓋及容量，為室內(nèi)分布系統(tǒng)提供信號(hào)源，通過(guò)光纖為公路、地鐵、高架道路等建設(shè)區(qū)域和不規(guī)則區(qū)域提供靈活的覆蓋，并可應(yīng)用于機(jī)房空間緊張、條件不理想的站址。地鐵商用通信移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，各運(yùn)營(yíng)商一般均優(yōu)先選擇bbu+rru模式無(wú)線主設(shè)備；為了確保網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行穩(wěn)定性，rru組網(wǎng)采取星型連接方式，而bbu的設(shè)置方式則需兼顧機(jī)房、傳輸資源及gps天線安裝條件等，在商用通信建設(shè)主要采用bbu站站放置或bbu集中放置兩套方案。

3.1 方案一：站站放置方案

站站放置方案為常規(guī)性建設(shè)方案，每個(gè)運(yùn)營(yíng)商在需要覆蓋的站點(diǎn)都配置覆蓋所需的bbu設(shè)備。每個(gè)覆蓋站點(diǎn)的rru設(shè)備只需上聯(lián)到本站點(diǎn)機(jī)房?jī)?nèi)的bbu處即可，對(duì)站間的貫通光纜需求較小。但每個(gè)站都需要安裝gps天線。

優(yōu)點(diǎn)：（1）組網(wǎng)方式較為靈活；（2）光纜芯數(shù)需求相對(duì)較

??；（3）對(duì)高架站的機(jī)房需求較小。

缺點(diǎn)：（1）每個(gè)站點(diǎn)都需要安裝gps天線，對(duì)于地下站難度很高；（2）每個(gè)站點(diǎn)的機(jī)房需求相對(duì)較大。

3.2 方案二：集中放置方案

集中放置方案主要針對(duì)需要安裝gps天線的系統(tǒng)，包括各運(yùn)營(yíng)商lte系統(tǒng)、移動(dòng)的td系統(tǒng)和電信的cdma系統(tǒng)，將這多套系統(tǒng)的bbu設(shè)備統(tǒng)一放置在高架站點(diǎn)或天面條件較好的機(jī)房?jī)?nèi)，可有效解決gps天線的安裝問(wèn)題；但覆蓋站點(diǎn)內(nèi)這多套系統(tǒng)的rru設(shè)備需上聯(lián)到匯聚高架站點(diǎn)機(jī)房?jī)?nèi)的bbu處，對(duì)站間貫通光纜芯數(shù)需求較大。而其他系統(tǒng)的設(shè)備建設(shè)方案與站站放置方案一致。

優(yōu)點(diǎn)：（1）高架站安裝gps天線較為方便；（2）每個(gè)站點(diǎn)的機(jī)房需求相對(duì)較小。

缺點(diǎn)：（1）組網(wǎng)方式受高架站位置限制；（2）光纜芯數(shù)需求相對(duì)較大；（3）對(duì)高架站的機(jī)房需求較大。

4 兩種建設(shè)模式下的bbu設(shè)置方案建議

地鐵商用移動(dòng)通信系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試和維護(hù)在很大程度上受到地鐵建筑環(huán)境的限制，受到地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范以及地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的限制，各通信運(yùn)營(yíng)商需要與地鐵公司緊密聯(lián)系，也要求各通信運(yùn)營(yíng)商步調(diào)統(tǒng)一。因此，在不同建設(shè)模式下，無(wú)線主設(shè)備（bbu）的設(shè)置方案也應(yīng)隨之進(jìn)行調(diào)整，以期在地鐵建設(shè)中盡量減少運(yùn)營(yíng)商之間、運(yùn)營(yíng)商和地鐵建設(shè)方之間存在的矛盾和利益糾葛；降低工程建設(shè)難度和建設(shè)成本。兩種不同建設(shè)模式下，bbu設(shè)置方案的比較如下：

模式一運(yùn)營(yíng)商共建下的方案比較如下表所示：

模式二非運(yùn)營(yíng)商方建設(shè)下的方案比較如下表所示：

通過(guò)上文的比較可以看出，對(duì)于bbu站站放置方案在運(yùn)營(yíng)商建設(shè)模式下使用較為合適，包括無(wú)線主設(shè)備、poi合路系統(tǒng)、gps天饋系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、光纖線路、機(jī)房配套和傳輸系統(tǒng)都由運(yùn)營(yíng)商建設(shè)，地鐵方只需提供相應(yīng)的機(jī)房、管線和井道等資源。而對(duì)于bbu集中放置方案，建議采取非運(yùn)營(yíng)商方建設(shè)模式，包括poi合路系統(tǒng)、gps饋線、電源系統(tǒng)、光纖線路和機(jī)房配套都由非運(yùn)營(yíng)商方建設(shè)，無(wú)線主設(shè)備、gps天線由運(yùn)營(yíng)商建設(shè)，地鐵方只需提供相應(yīng)的機(jī)房、管線井道和傳輸端口等資源，運(yùn)營(yíng)商需向地鐵方租用傳輸端口。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著國(guó)內(nèi)城市地鐵大規(guī)模建設(shè)的展開(kāi)，地鐵商用通信的信號(hào)覆蓋需求也日趨繁多，而地鐵商用通信系統(tǒng)建設(shè)中出現(xiàn)的各方相互推諉、利益糾葛問(wèn)題已經(jīng)不是個(gè)案。因此，有必要對(duì)商用通信設(shè)備的設(shè)置方式進(jìn)行探討、研究和梳理，以期有效降低地鐵施工難度和建設(shè)成本，兼顧各方利益，保護(hù)地鐵資源開(kāi)發(fā)的合理利益和可持續(xù)性，同時(shí)確保商用移動(dòng)通信與地鐵工程同步建成開(kāi)通。

參考文獻(xiàn)

[1] 王佳慶，王群.城市地鐵公共移動(dòng)通信建設(shè)模式分析[j].電信科學(xué)，2010.

第3篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

1國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)單位信息化建設(shè)現(xiàn)狀

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)信息化系統(tǒng)一般可分為生產(chǎn)信息化系統(tǒng)和管理信息化系統(tǒng)。生產(chǎn)信息化系統(tǒng)主要是指地鐵各相關(guān)專業(yè)與運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)維護(hù)密不可分的信息化系統(tǒng)，如信號(hào)、通信、綜合監(jiān)控、PSCADA、AFC、ACC等系統(tǒng)。管理信息化系統(tǒng)是指在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)管理中常用的計(jì)算機(jī)輔助手段，如辦公自動(dòng)化、人力資源管理、財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理等系統(tǒng)。本文主要探討的是運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)，做好其規(guī)劃和建設(shè)，可以使信息化成為引領(lǐng)及支撐地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)發(fā)展的持久驅(qū)動(dòng)力。國(guó)內(nèi)各家地鐵常見(jiàn)的信息化系統(tǒng)如圖1所示。由于國(guó)內(nèi)各家地鐵公司的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)各不相同，所處的發(fā)展階段以及建設(shè)資金存在差異，在信息化建設(shè)上也各具特色，但總體上呈現(xiàn)出比較有代表性的廣州模式和南京模式。

1．1廣州模式廣州模式以廣州地鐵、蘇州地鐵為代表，在信息化系統(tǒng)建設(shè)的初期，引入第三方咨詢公司，做總體的信息化規(guī)劃。如廣州地鐵的信息化系統(tǒng)，連續(xù)做了3個(gè)五年規(guī)劃，對(duì)內(nèi)部管理流程不斷優(yōu)化，確保了各系統(tǒng)建設(shè)的科學(xué)性、合理性。通過(guò)前期整體規(guī)劃，建立數(shù)據(jù)通道，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。在之后信息化系統(tǒng)建設(shè)的各階段、時(shí)期，新建的系統(tǒng)都能與老系統(tǒng)間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的有效調(diào)用，真正實(shí)現(xiàn)了信息的互聯(lián)、互享，信息化系統(tǒng)的可擴(kuò)展性得到了有效保證。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱等地鐵公司，即在信息化建設(shè)初期采用單個(gè)系統(tǒng)推進(jìn)的方式，著重于各部門、中心的需求，以較小的投入，解決了實(shí)際問(wèn)題，提高了工作效率。但隨著地鐵運(yùn)營(yíng)由單線向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的過(guò)渡，各系統(tǒng)間資源無(wú)法共享、數(shù)據(jù)無(wú)法互通的問(wèn)題日趨嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了工作效率和質(zhì)量。雖然后期也在嘗試著手整合，但因各系統(tǒng)由不同軟件公司開(kāi)發(fā)，存在的技術(shù)問(wèn)題較多，整合難度很大。通過(guò)兩種模式的對(duì)比分析，廣州模式的地鐵信息化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了深度集成，線網(wǎng)規(guī)模越大，后期應(yīng)用效果越好。如廣州地鐵的信息化系統(tǒng)已覆蓋其90％的業(yè)務(wù)范圍，為地鐵安全、高效運(yùn)營(yíng)提供了有力支撐。但其前期投資規(guī)模大，項(xiàng)目實(shí)施周期長(zhǎng)，后期的運(yùn)維成本也相對(duì)較高。南京模式的信息化系統(tǒng)建設(shè)，見(jiàn)效快、投資少，在單、雙線運(yùn)營(yíng)時(shí)應(yīng)用的效果也較為理想。但當(dāng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，大部分系統(tǒng)已不能夠有效支撐多線運(yùn)營(yíng)，對(duì)系統(tǒng)升級(jí)改造幅度較大，部分系統(tǒng)甚至需要推倒重建，極大地影響了管理質(zhì)量和效率。

2運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)與建設(shè)時(shí)序

國(guó)內(nèi)各地鐵公司運(yùn)營(yíng)信息化管理系統(tǒng)主要包括OA、內(nèi)外部門戶、財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理、施工管理、運(yùn)輸策劃管理、票務(wù)管理、運(yùn)營(yíng)日?qǐng)?bào)管理、乘務(wù)司機(jī)管理、服務(wù)熱線等系統(tǒng)，其主要功能如表1所示。國(guó)內(nèi)各家地鐵公司信息化系統(tǒng)的建設(shè)時(shí)序并不完全統(tǒng)一，這一方面與當(dāng)時(shí)所處的社會(huì)整體環(huán)境，即軟件系統(tǒng)的發(fā)展程度相關(guān)；另一方面也受限于各地鐵公司自身的發(fā)展定位和經(jīng)營(yíng)策略。但通過(guò)對(duì)近幾年新近開(kāi)通的地鐵公司信息化建設(shè)時(shí)序和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)較豐富的地鐵公司信息化系統(tǒng)重新規(guī)劃及建設(shè)的順序分析，在不同階段，運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)的建設(shè)時(shí)序大致如表2所示。

在首條線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，運(yùn)營(yíng)公司的主要工作是搭建組織機(jī)構(gòu)、配備人員物資、規(guī)范管理制度、組織驗(yàn)收接管、確保運(yùn)營(yíng)開(kāi)通，此時(shí)的信息化建設(shè)以保障地鐵運(yùn)營(yíng)高水平開(kāi)通為目標(biāo)，傾向于將辦公管理、資產(chǎn)管理、施工管理類系統(tǒng)在正式運(yùn)營(yíng)前上線，明確管理流程，規(guī)范管理要求。首條線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，隨著生產(chǎn)任務(wù)的增加，對(duì)生產(chǎn)管理類信息化系統(tǒng)的需求較為迫切。如施工管理系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)行軌行區(qū)施工作業(yè)的沖突檢測(cè)，避免由于人為操作疏漏而發(fā)生的安全事故；乘務(wù)司機(jī)管理系統(tǒng)能夠?qū)λ緳C(jī)的出、退勤進(jìn)行管理，避免司機(jī)酒后駕駛導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。通過(guò)這些系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用，能有效保障地鐵安全運(yùn)行，提升地鐵服務(wù)水平。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，整個(gè)地鐵的業(yè)務(wù)需求、管理需求成倍增加，人工處理線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)事務(wù)的工作量會(huì)非常大，這時(shí)就需要相應(yīng)信息系統(tǒng)的輔助以提高事務(wù)處理能力。通過(guò)視頻會(huì)議、安全管理、客流分析、運(yùn)輸策劃等信息化系統(tǒng)的建設(shè)，能夠減少會(huì)議組織準(zhǔn)備時(shí)間、提高危險(xiǎn)源管理效率、實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)分析客流情況、實(shí)現(xiàn)運(yùn)行圖高效編制，進(jìn)而減少了相關(guān)環(huán)節(jié)的工作量，提升運(yùn)營(yíng)管理的工作效率。

3運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)與發(fā)展趨勢(shì)

信息化建設(shè)已成為地鐵企業(yè)發(fā)展的一種趨勢(shì)，特別是隨著運(yùn)營(yíng)工作的深入開(kāi)展和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，部門、機(jī)構(gòu)、人員和工作量的不斷增加，信息化系統(tǒng)能有效簡(jiǎn)化管理流程，實(shí)現(xiàn)異地辦公的無(wú)縫管理對(duì)接，提高工作效率，減少人為失誤，保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

3．1運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)模式信息化系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)模式與其建設(shè)模式息息相關(guān)。如廣州模式下，信息化系統(tǒng)建設(shè)投資金額高，相應(yīng)的維護(hù)成本也比較高。廣州、蘇州等地已將信息化系統(tǒng)建設(shè)作為地鐵建設(shè)中必不可少的一個(gè)生產(chǎn)性系統(tǒng)，在地鐵建設(shè)費(fèi)用中統(tǒng)一招投標(biāo)。信息化系統(tǒng)在集團(tuán)層面統(tǒng)一規(guī)劃和實(shí)施，后期的維保費(fèi)用也由地鐵集團(tuán)出資解決。鑒于地鐵信息化系統(tǒng)的獨(dú)特性、專業(yè)性和復(fù)雜性，運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)的維護(hù)工作多由專業(yè)隊(duì)伍承擔(dān)，如上海地鐵與寶鋼集團(tuán)共同組建的上海地鐵電子科技有限公司對(duì)上海地鐵各信息化系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)、維護(hù)。廣州地鐵與品高軟件合資成立的擎云科技，除了承擔(dān)廣州地鐵大部分信息化系統(tǒng)的維保工作外，還將廣州地鐵信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)外輸出。這一方面保障了信息化維護(hù)隊(duì)伍的專業(yè)性，保證了地鐵運(yùn)營(yíng)的安全；另一方面也將廣州地鐵信息化的成果、經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品對(duì)外輸出，獲取了很好的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益。蘇州地鐵目前也正在尋求本地的軟件公司合作，保障信息化系統(tǒng)維保的專業(yè)性，兼顧后期對(duì)外的成果輸出。與本地有實(shí)力的軟件公司合作，以當(dāng)?shù)氐罔F信息化維護(hù)工作為基礎(chǔ)，建立專業(yè)隊(duì)伍，保障信息化系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的同時(shí)，將相應(yīng)成果對(duì)外輸出，已成為目前地鐵信息化維保管理的趨勢(shì)。

3．2運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)一是地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)的信息化系統(tǒng)一體化的趨勢(shì)。新近開(kāi)通地鐵的城市在信息化建設(shè)前基本都要進(jìn)行一輪信息化規(guī)劃，從集團(tuán)公司的層面統(tǒng)一建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)等分公司的信息化建設(shè)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)各分公司間的數(shù)據(jù)、資源共享。如建設(shè)合同中的各設(shè)備系統(tǒng)在建設(shè)分公司的項(xiàng)目管理完成后，移交給運(yùn)營(yíng)分公司，直接形成運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)管理的本底數(shù)據(jù)，在運(yùn)營(yíng)維護(hù)中對(duì)相應(yīng)設(shè)備進(jìn)行全壽命周期管理。二是地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)信息化系統(tǒng)與管理信息化系統(tǒng)相結(jié)合的趨勢(shì)。如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，能根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行告警，提醒運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員組織檢查或搶修，是運(yùn)營(yíng)管理流程開(kāi)始的觸發(fā)器之一。通過(guò)綜合監(jiān)控的設(shè)備告警觸發(fā)，增設(shè)相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)管理流程，更利于運(yùn)營(yíng)精細(xì)化管理的實(shí)現(xiàn)。目前，國(guó)電南瑞正與武漢地鐵進(jìn)行該方面的嘗試。三是移動(dòng)手持終端在地鐵運(yùn)營(yíng)管理信息化系統(tǒng)中逐步應(yīng)用的趨勢(shì)。如在南京地鐵的iPDA系統(tǒng)，是利用移動(dòng)手持終端和電子標(biāo)簽技術(shù)，為相關(guān)專業(yè)運(yùn)維提供現(xiàn)場(chǎng)管理的工具和手段。該系統(tǒng)主要包括日常巡檢、檢修管理、IETM交互式故障處理、無(wú)人值守庫(kù)房管理、資產(chǎn)管理、檢查評(píng)價(jià)、安全危險(xiǎn)源管理等功能。通過(guò)移動(dòng)終端技術(shù)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)的數(shù)據(jù)采集、技術(shù)支持和信息反饋，真正意義上實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行維護(hù)工作的全面管控，達(dá)到提高工作、管理效率和質(zhì)量的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了管理落地。其網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖如圖2所示。廣州和蘇州地鐵也開(kāi)發(fā)了類似的系統(tǒng)，處于適用改進(jìn)階段。

4結(jié)語(yǔ)

第4篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞： 維修保養(yǎng) 安全運(yùn)行 管理

1.地鐵電梯系統(tǒng)維修保養(yǎng)內(nèi)容概述

地鐵電梯系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)為乘客創(chuàng)造一個(gè)往返于地面和地鐵列車間的“擺渡”運(yùn)輸工具，是實(shí)現(xiàn)提升地鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和水平，保證乘客無(wú)障礙、安全、舒適出行的必要公用設(shè)施，主要由自動(dòng)扶梯、無(wú)障礙乘客電梯和輪椅升降平臺(tái)組成。作為特種設(shè)備的電梯因其設(shè)備功能的特殊性，其維修質(zhì)量的好壞不僅關(guān)系到乘客的搭乘舒適度及設(shè)備的使用壽命，更關(guān)系到乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全。因此必須做到周期性地對(duì)設(shè)備進(jìn)行保質(zhì)保量地維修和保養(yǎng)，使設(shè)備始終處于良好的工作狀態(tài)。維修作業(yè)分為故障修、定期修和專項(xiàng)修三種。進(jìn)行作業(yè)時(shí)，必須遵循運(yùn)營(yíng)業(yè)主施工管理規(guī)定，妥善辦理相關(guān)的作業(yè)手續(xù) ，做好必要的現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)工作。

2.自主獨(dú)立維保模式的優(yōu)劣分析

自主獨(dú)立維保模式是指在地鐵電梯安裝、調(diào)試完畢，試運(yùn)行合格并經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督檢驗(yàn)合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運(yùn)營(yíng)公司，由地鐵運(yùn)營(yíng)公司全權(quán)負(fù)責(zé)其運(yùn)行、保養(yǎng)、維修工作。

這種維保模式的優(yōu)勢(shì)在于：地鐵運(yùn)營(yíng)公司作為地鐵交通系統(tǒng)的實(shí)際管理執(zhí)行機(jī)構(gòu) ，其職能涵蓋了包括地鐵電梯系統(tǒng)在內(nèi)的所有地鐵運(yùn)行子系統(tǒng) ，在電梯日常維護(hù)保養(yǎng)維修方面容易全盤考慮、統(tǒng)籌安排，責(zé)任可落實(shí)到具體人員，責(zé)任界定明確 ，有利于擴(kuò)大地鐵運(yùn)營(yíng)公司的職能范疇，增強(qiáng)地鐵運(yùn)營(yíng)公司的獨(dú)立性。這種維保模式的缺點(diǎn)在于：安全監(jiān)管和維修需要獨(dú)立設(shè)置，可能造成地鐵運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部維保部門人員編制過(guò)度膨脹，工作量不夠均衡 ，形成人浮于事，互相推諉責(zé)任的不良局面，進(jìn)而導(dǎo)致日常維保工作質(zhì)量的降低。一旦發(fā)生人為因素引發(fā)的緊急安全事故，后果不堪設(shè)想。其次，作為地鐵運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部獨(dú)立的職能部門，維保部門勢(shì)必要求大筆經(jīng)費(fèi)投入保證供應(yīng)大量的日常設(shè)備及備品備件，如果缺乏有效的財(cái)政核算監(jiān)督機(jī)制 ，容易造成地鐵運(yùn)營(yíng)財(cái)政資金的無(wú)謂流失。

3.聯(lián)合維保模式的優(yōu)劣分析

聯(lián)合維保模式是指設(shè)備維保主要由運(yùn)營(yíng)業(yè)主和維保商共同完成，業(yè)主通常全面介入設(shè)備維保過(guò)程管理，包括計(jì)劃制定、工作安排、協(xié)調(diào)、檢查落實(shí)和維修配件費(fèi)用的管理。

根據(jù)運(yùn)營(yíng)商與維保商之間責(zé)任劃分的不同，聯(lián)合維保又包括兩大子模式：

（1）設(shè)備維保的主要項(xiàng)目（如基本耗材替換、常見(jiàn)技術(shù)問(wèn)題的處理）由運(yùn)營(yíng)業(yè)主完成，維保商僅提供部分人員及核心技術(shù)力量支持，并承擔(dān)一些技術(shù)難度較大的子項(xiàng)目維保工作；（2）運(yùn)營(yíng)業(yè)主僅負(fù)責(zé)設(shè)備日常基本保養(yǎng)，維保商負(fù)責(zé)其他維保作業(yè)，包括所有耗材替換及相應(yīng)技術(shù)問(wèn)題的處理。

第一種子模式中 ，運(yùn)營(yíng)業(yè)主需要承擔(dān)的維保責(zé)任多于第二種子模式，相應(yīng)在第二種子模式中，維保商承擔(dān)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任也多于第一種子模式。

這種維保模式的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)營(yíng)業(yè)主與維保商通過(guò)事先談判均衡分配日后地鐵電梯運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各自承擔(dān)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，承諾相應(yīng)投入責(zé)任范圍內(nèi)的工作資源并保證其時(shí)效性，便于資源共享與整合，可有效避免運(yùn)營(yíng)商與專業(yè)維保商甩手不管日常維保的尷尬局面，降低風(fēng)險(xiǎn)。

這種維保模式的缺點(diǎn)在于：電梯系統(tǒng)的日常維護(hù)保養(yǎng)與維修分別由不同的維保主體負(fù)責(zé) ，維保人員缺乏對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀況的連續(xù)性認(rèn)識(shí)，容易造成設(shè)備檢修工序的脫節(jié)，進(jìn)而導(dǎo)致維保人員很難有效跟蹤設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。運(yùn)營(yíng)商與維保商聯(lián)手盡管在一定程度上能夠保證地鐵電梯系統(tǒng)的基本安全性，然而對(duì)乘客電梯、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)的壽命周期影響仍然較大，維保技術(shù)盲區(qū)隨之增多，相應(yīng)的潛在危險(xiǎn)性也隨之升高。

4.外包維保模式的優(yōu)劣分析

外包維保模式是指運(yùn)營(yíng)業(yè)主授權(quán)具有相應(yīng)安裝改造維修許可資質(zhì)的外包維保商全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)備維保工作，包括每天定時(shí)派人巡檢、記錄設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，響應(yīng)、處理所有地鐵電梯運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的技術(shù)問(wèn)題，供應(yīng)安裝替換所有設(shè)備耗材。

根據(jù)業(yè)主管理力度，外包維保模式又可進(jìn)一步分為兩種不同的子模式：1）由維保商執(zhí)行一切地鐵電梯系統(tǒng)的具體維護(hù)保養(yǎng)修理工作，業(yè)主對(duì)維保過(guò)程進(jìn)行調(diào)度、監(jiān)控、檢查，并全權(quán)負(fù)責(zé)維保所需配件材料的供應(yīng)管理；2）由維保商整體包干地鐵電梯系統(tǒng)所有的維護(hù)保養(yǎng)修理工作，包括負(fù)責(zé)調(diào)度維保檢修相關(guān)人力資源，執(zhí)行日常監(jiān)控檢查，采購(gòu)供應(yīng)維保所需一切耗材設(shè)備并負(fù)責(zé)安裝調(diào)試，使之正常運(yùn)轉(zhuǎn)。運(yùn)營(yíng)方原則上不介入維保項(xiàng)目過(guò)程管理，只對(duì)維保項(xiàng)目的工期、質(zhì)量、費(fèi)用進(jìn)行綜合控制管理，必要時(shí)出面協(xié)調(diào)關(guān)鍵事務(wù)。

這種維保模式的優(yōu)勢(shì)在于：維保商負(fù)責(zé)綜合統(tǒng)籌地鐵電梯設(shè)備質(zhì)量管控維護(hù)，有利于在地鐵電梯設(shè)備的維保期內(nèi)組織各類供貨商及時(shí)提供技術(shù)支持。因其專業(yè)且維保人員熟悉設(shè)備原理、性能和常見(jiàn)疑難問(wèn)題，能夠以相對(duì)較低的維護(hù)成本保持設(shè)備在相對(duì)較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)處于較高水平運(yùn)行狀態(tài) ，備品備件較之運(yùn)營(yíng)商自主維保模式與聯(lián)合維保模式更為齊全。另外 ，省會(huì)城市電梯維保服務(wù)市場(chǎng)相對(duì)成熟，具有競(jìng)爭(zhēng)力的專業(yè)維保商或大型生產(chǎn)制造單位綜合實(shí)力均較強(qiáng)，能夠提供較為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對(duì)較為合理的報(bào)價(jià)。

這種維保模式的缺點(diǎn)在于：運(yùn)營(yíng)業(yè)主全權(quán)授予外包維保商日常維護(hù)、修理、保養(yǎng)地鐵電梯系統(tǒng)的權(quán)力，甚至從不過(guò)問(wèn)維保項(xiàng)目過(guò)程發(fā)生的種種材料支出和技術(shù)措施，一方面固然體現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)商對(duì)維保商的充分信任，節(jié)省了大量管理精力，另一方面，不利于運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員成長(zhǎng)，客觀上也為電梯維保資源，尤其是財(cái)務(wù)資源的有效控制帶來(lái)了一定風(fēng)險(xiǎn)。因此外包維保模式需要一套完善的財(cái)務(wù)審核機(jī)制作為輔助措施，方能修補(bǔ)相應(yīng)管理制度的漏洞，避免令運(yùn)營(yíng)商遭到不必要的損失。

5.地鐵電梯系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)全生命周期不同階段適用的維保模式初探

地鐵電梯系統(tǒng)作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)重要的組成部分，肩負(fù)著至關(guān)重要的客流疏散使命，相應(yīng)地也承受著空前的人流壓力，因此除非設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重故障或安全隱患，均應(yīng)適應(yīng)地鐵每天工作 20 小時(shí)，每年 365 天連續(xù)工作機(jī)制。如果維保工作未能及時(shí)跟上，平日積累的安全隱患終有從量變到質(zhì)變的一天。

城市軌道交通系統(tǒng)也不例外地具備市政工程的一般特點(diǎn)：流動(dòng)使用者數(shù)量最多，折舊損耗率最高，相應(yīng)維護(hù)保養(yǎng)要求最苛刻。時(shí)間流逝，地鐵電梯系統(tǒng)必將近“黃昏”，關(guān)鍵設(shè)備折舊率將達(dá)到警戒水平，要求實(shí)施一定程度的維修保養(yǎng)及適當(dāng)?shù)暮牟奶鎿Q，以延長(zhǎng)電梯系統(tǒng)使用壽命，降低設(shè)備投資攤銷比例。

必須承認(rèn)，從長(zhǎng)期角度來(lái)看：城市軌道交通系統(tǒng)與任何人造工程構(gòu)筑物一樣，擁有生命周期 ，隨著地下建筑工程及軌道交通技術(shù)的不斷更新及經(jīng)濟(jì)社會(huì)狀況的不斷變遷，地鐵電梯系統(tǒng)不可避免地必將走向“衰老”，甚至失去使用價(jià)值。在其整個(gè)使用生命周期中和保證安全高效運(yùn)行的前提下，如何在不同使用階段匹配與其運(yùn)行特點(diǎn)相適應(yīng)的維保模式，是有效延長(zhǎng)電梯系統(tǒng)使用壽命，實(shí)現(xiàn)效能最大化的策略保證。

6.運(yùn)營(yíng)業(yè)主與維保商在地鐵電梯維保過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)均衡

任何人造機(jī)械的運(yùn)行都包含潛在故障風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是以一定幾率發(fā)生的負(fù)面事件，它的存在是不以事務(wù)操作者的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。運(yùn)營(yíng)商出于保障地鐵電梯系統(tǒng)正常運(yùn)行的剛性需求，維保商出于贏取業(yè)務(wù)擴(kuò)大服務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍的剛性需求，雙方在平等互利的前提下方會(huì)合作。電梯維保模式的選擇，歸根結(jié)底是運(yùn)營(yíng)商與維保商雙方基于不斷變化的技術(shù)經(jīng)濟(jì)狀況，對(duì)各自所承擔(dān)的電梯系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)比例的不斷分配調(diào)整。通過(guò)市場(chǎng)行為調(diào)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，是當(dāng)前國(guó)際工程項(xiàng)目管理與設(shè)施管理的主流做法。

第5篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

2014年7月3日上午，北京市發(fā)改委、北京市交通委就“公共交通價(jià)格改革”向社會(huì)公開(kāi)征集意見(jiàn)。

近年來(lái)，中國(guó)十余個(gè)城市轟轟烈烈地建設(shè)了先進(jìn)的地鐵系統(tǒng)，還有20多個(gè)城市正積極上馬地鐵項(xiàng)目。然而，支撐這些先進(jìn)地鐵系統(tǒng)的卻是不成熟、低效的投融資和運(yùn)營(yíng)模式。

這些深層次矛盾，往往以票價(jià)難題呈現(xiàn)在公眾面前。由于信息不對(duì)稱，數(shù)據(jù)不透明，很少人能真正弄明白地鐵票價(jià)背后的秘密和尷尬。地鐵票價(jià)困擾著北京，也必將困擾其他城市。

效率、規(guī)劃、管理

地鐵為什么要調(diào)價(jià)？北京市發(fā)改委在征求意見(jiàn)中稱，公共交通發(fā)展面臨著新的形勢(shì)，“利用經(jīng)濟(jì)手段提高公共交通運(yùn)行效率”。

隨著北京地鐵路網(wǎng)的建設(shè)完善，目前從最短400米到最長(zhǎng)88公里，票價(jià)都相同。一些政府部門負(fù)責(zé)人在各種場(chǎng)合表達(dá)著對(duì)地鐵財(cái)政補(bǔ)貼年年高企的擔(dān)憂。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，地鐵應(yīng)滿足長(zhǎng)距離出行，中短途應(yīng)該公交出行，短途應(yīng)該騎自行車。地鐵低票價(jià)帶來(lái)公共資源的濫用，使得高峰期調(diào)控失靈，公交整體效率未能有效發(fā)揮。

此外，一些觀點(diǎn)認(rèn)為單一的低票價(jià)制度帶來(lái)了大客流的風(fēng)險(xiǎn)。北京地鐵一些站點(diǎn)，高峰期經(jīng)常異常擁擠，每平方米容納八九位乘客，超出設(shè)計(jì)要求將近一倍。

2013年年底，北京市政府印發(fā)文件，提出“制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)”。

中國(guó)內(nèi)地城市的地鐵運(yùn)營(yíng)收入主要來(lái)自票務(wù)收入，因此票價(jià)和客流量成為盈利的關(guān)鍵。

但是，票價(jià)的調(diào)整顯然不能解決地鐵發(fā)展面臨的諸多問(wèn)題。

比如，調(diào)價(jià)措施對(duì)潛藏的運(yùn)營(yíng)效率低下等問(wèn)題就難以奏效。中國(guó)內(nèi)地城市地鐵營(yíng)運(yùn)效率之低在全世界并不多見(jiàn)。內(nèi)地半數(shù)城市運(yùn)營(yíng)效率甚至低于1萬(wàn)人/日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬(wàn)人/日公里的運(yùn)營(yíng)水平。

中國(guó)工程院院士施仲衡曾表示：“軌道交通建設(shè)的確是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎樣來(lái)實(shí)現(xiàn)？北京、上海這些特大型城市地鐵運(yùn)營(yíng)效益完全可以大幅提高?！?/p>

地鐵運(yùn)營(yíng)的低效、商業(yè)模式的落后、商業(yè)開(kāi)發(fā)力度不足等都受到一些非議。有網(wǎng)民調(diào)侃：有巨大客流卻賺不了錢，這個(gè)事情說(shuō)出去絕對(duì)會(huì)讓馬云笑死。建議請(qǐng)史玉柱來(lái)經(jīng)營(yíng)北京地鐵。

這些觀點(diǎn)忽略了一些現(xiàn)實(shí)困難，比如：出于乘客安全考慮，一些部門對(duì)地鐵商業(yè)空間開(kāi)發(fā)持非常謹(jǐn)慎態(tài)度，限制項(xiàng)目開(kāi)發(fā)。此外，城市地下空間開(kāi)發(fā)在眾多環(huán)節(jié)還存在障礙。

但是，這些觀點(diǎn)并非毫無(wú)啟發(fā)。比如，香港鐵路有限公司（下稱港鐵）大到線路規(guī)劃，小到站點(diǎn)細(xì)節(jié)，都體現(xiàn)以人為本的理念，提前預(yù)設(shè)商業(yè)開(kāi)發(fā)便利。北京地鐵站點(diǎn)卻常被詬病。

項(xiàng)目融資模式單一，相關(guān)數(shù)據(jù)不透明

要建設(shè)如此眾多的鐵路項(xiàng)目，未來(lái)將花費(fèi)上萬(wàn)億元人民幣。這些錢從哪里來(lái)，融資成本和使用效率，最終都會(huì)反映到票價(jià)問(wèn)題上。

《望東方周刊》整理了近幾十年中國(guó)各地城市軌道交通項(xiàng)目資料，從上世紀(jì)60年代中期到上世紀(jì)末，累計(jì)投資大約在900億元左右，以政府財(cái)政撥款為主。2000年至2008年，軌道交通總投資3100多億元，總體上還是以財(cái)政投資加銀行貸款為主，多元化融資嘗試成果有限。

由于時(shí)逢2009年國(guó)家應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的契機(jī)，銀行貸款占地鐵項(xiàng)目融資比例上升。

銀行大量放貸對(duì)彼時(shí)剛剛興起的多元化融資機(jī)制帶來(lái)強(qiáng)烈的負(fù)面沖擊。有業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)本刊記者表示：如果能從銀行很容易地拿到錢，誰(shuí)還用市場(chǎng)化方式融資？這樣下去整個(gè)投資浪費(fèi)是很大的，差不多浪費(fèi)20%左右。

在此之前，在軌道交通投融資方面，興起了一些多元化融資方式。比如，北京市作出諸多創(chuàng)新，有些模式還堪稱典范，平均融資成本率控制在較低水平。

業(yè)內(nèi)人士還曾認(rèn)為，依靠銀行貸款的單一融資模式，使得項(xiàng)目數(shù)據(jù)更為粗糙?！翱土髁款A(yù)測(cè)等數(shù)據(jù)只要能編得出來(lái)就行了?！币晃恢袊?guó)工程院院士就曾表示：“到現(xiàn)在為止，我還沒(méi)有發(fā)現(xiàn)哪個(gè)城市對(duì)軌道交通客流量預(yù)測(cè)是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了?！?/p>

事實(shí)上，城市軌道交通從投融資到建設(shè)，再到運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，向公眾公開(kāi)的數(shù)據(jù)很少。偶爾有媒體引用一些粗略的，并且未經(jīng)正式、權(quán)威的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)時(shí)?；ハ嗝?。

有公眾表示：百億財(cái)政補(bǔ)貼用到哪里去了？運(yùn)營(yíng)成本到底是多少？能否公開(kāi)人員費(fèi)用、電網(wǎng)、設(shè)備、車輛維修費(fèi)用？我們面對(duì)的是一個(gè)不透明的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)黑箱。

不可否認(rèn)的是，北京等城市對(duì)于地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的相關(guān)數(shù)據(jù)信息極其欠缺。相比而言，港鐵相關(guān)數(shù)據(jù)都是公開(kāi)的，細(xì)到泊車車位和收入都能準(zhǔn)確查詢。

此次征求意見(jiàn)，北京市公布了一些數(shù)據(jù)。但是，這些數(shù)據(jù)僅僅只是2007年、2013年的年度概括性數(shù)據(jù)，由各相關(guān)企業(yè)提供的，是“成本監(jiān)審結(jié)論尚未最終確定”的數(shù)據(jù)。

地鐵相關(guān)收益未能盡量“回籠”

港鐵創(chuàng)造了獨(dú)特的“地鐵+物業(yè)”模式，使其成為全球少數(shù)幾家盈利的地鐵運(yùn)營(yíng)商之一。港鐵公司業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地，以及英國(guó)、澳洲、瑞典等國(guó)。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，港鐵模式就是將地鐵相關(guān)資產(chǎn)的開(kāi)發(fā)權(quán)、建設(shè)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的結(jié)合，除了票務(wù)收入外，還有地鐵周邊土地開(kāi)發(fā)、物業(yè)開(kāi)發(fā)、地鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的收入。

“港鐵模式”成為中國(guó)內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的榜樣，出現(xiàn)多個(gè)變種。但是，目前未見(jiàn)成功案例。

2012年10月10日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損。

這被一些市場(chǎng)人士解讀為是中央對(duì)“港鐵模式”的肯定。

但是，在項(xiàng)目實(shí)際操作過(guò)程中，囿于內(nèi)地和香港相關(guān)土地政策不同、開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)制度法規(guī)等有所不同，“港鐵模式”未能照搬過(guò)來(lái)。隨著這些年房地產(chǎn)的迅猛發(fā)展，地鐵周邊土地增值、不動(dòng)產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益都流向了房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司。

盡管如此，北京、上海等城市其實(shí)也在作一些類似“港鐵模式”的嘗試。

比如，北京市在對(duì)地鐵相關(guān)地塊的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)、二級(jí)開(kāi)發(fā)，以及地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)等環(huán)節(jié)，對(duì)京司及其控股上市公司京投銀泰形成了事實(shí)上的“照顧”。

第6篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng) 降本增效 措施

目前，中國(guó)各大城市已有多條成熟運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，在轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升居民生活品質(zhì)、提高公共服務(wù)水平等方面，發(fā)揮著重要作用。地鐵作為公益型企業(yè)，必須在實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的前提下，尋求最大的經(jīng)濟(jì)效益。實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的手段有二：一是開(kāi)源，實(shí)現(xiàn)收益最大化；二是節(jié)流，最大限度地降低成本，以求在一定經(jīng)營(yíng)收入的前提下獲取最大的效益。

一、地鐵運(yùn)營(yíng)收益來(lái)源及增效措施

（一）制定科學(xué)合理的票價(jià)制度，提升核心收益

票務(wù)收入是地鐵運(yùn)營(yíng)收益的主要來(lái)源，各國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票務(wù)收入都占據(jù)了相當(dāng)大的比重。因此，制定科學(xué)的計(jì)費(fèi)方式和票價(jià)政策，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)收益的影響最大。一般來(lái)說(shuō)選擇按里程計(jì)費(fèi)，比按區(qū)間計(jì)費(fèi)更公平合理，對(duì)地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)收益更有利。在細(xì)分市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，還可以實(shí)行差別定價(jià)，結(jié)合本地客流特點(diǎn)實(shí)施分線、分段、分時(shí)計(jì)價(jià)，增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量，在地鐵運(yùn)力不變的前提下，促使客票收入實(shí)現(xiàn)最大化。此外爭(zhēng)取票價(jià)優(yōu)惠補(bǔ)貼、做好宣傳營(yíng)銷、提升服務(wù)水平等，也是運(yùn)營(yíng)增收的有效途徑。

（二）實(shí)現(xiàn)資源開(kāi)發(fā)與運(yùn)營(yíng)收益的互補(bǔ)整合

資源開(kāi)發(fā)收入是地鐵收益的另一個(gè)主要來(lái)源，在地鐵運(yùn)營(yíng)及商業(yè)開(kāi)發(fā)一體化的管理模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不能只依靠運(yùn)營(yíng)產(chǎn)值，而是要把由地鐵投資建設(shè)所引發(fā)、創(chuàng)造的諸多增值產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)，形成一種全方位、一體化的贏利模式。在初期規(guī)劃時(shí)就要介入資源開(kāi)發(fā)的整體思路和開(kāi)發(fā)意識(shí)，努力爭(zhēng)取超前把握沿線的商機(jī)，地下、地上綜合立體開(kāi)發(fā)、多層利用，為地鐵運(yùn)營(yíng)爭(zhēng)取巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)自我投資、自我發(fā)展的良性循環(huán)。

（三）增強(qiáng)自主創(chuàng)收能力，實(shí)現(xiàn)自身造血功能

近十年來(lái)，我國(guó)軌道交通運(yùn)輸迅速崛起，國(guó)內(nèi)很多大城市地鐵都在建設(shè)、籌建和規(guī)劃中，面對(duì)如此高速、大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其技術(shù)、理念、管理等必然需要不斷創(chuàng)新。地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)隨著運(yùn)營(yíng)期的增長(zhǎng)，積累了先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)、人才和技術(shù)，可積極開(kāi)展對(duì)外咨詢及培訓(xùn)服務(wù)，如運(yùn)營(yíng)前期的綜合聯(lián)調(diào)服務(wù)等；并充分利用企業(yè)設(shè)備設(shè)施和自身優(yōu)勢(shì)，對(duì)外提供地鐵行業(yè)的維修服務(wù)，如軌道打磨服務(wù)等，為企業(yè)創(chuàng)收增效。

二、地鐵運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成及成本控制措施

地鐵運(yùn)營(yíng)的成本是指為旅客提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)過(guò)程中所發(fā)生的各種直接和間接費(fèi)用的總和，在不考慮建設(shè)期資產(chǎn)折舊和貸款利息的情況下，主要由人工成本、能源消耗、修理維護(hù)費(fèi)和其他成本等構(gòu)成。

（一）人工成本的控制方案

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的人工成本占總成本的比例是最多的，在總成本的35%到50%之間，尤其在地鐵運(yùn)營(yíng)初期，為保證運(yùn)營(yíng)安全及優(yōu)質(zhì)服務(wù)，需要適當(dāng)增加人員配置。隨著地鐵運(yùn)行的逐步穩(wěn)定，可按照“精一、會(huì)二、學(xué)三”的要求，培養(yǎng)員工同時(shí)掌握多個(gè)工種的技能；盡可能地提高設(shè)備維護(hù)人員的操作技能，打造專業(yè)化維修隊(duì)伍，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；合理利用委外維修資源，將委外與內(nèi)部人力緊密結(jié)合、綜合考慮；在后續(xù)線路的籌備工作中，保證必要的骨干人員及時(shí)到位，其余崗位按照培養(yǎng)周期和籌備進(jìn)度合理安排，不斷優(yōu)化企業(yè)組織架構(gòu)、壓縮每公里配員，減輕人工成本壓力。

（二）能源成本的控制方案

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)能耗成本較高，約占總成本的25%-30%，主要是用電負(fù)荷，占能源成本的90%以上，必須從投資建設(shè)的初期規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)作過(guò)程中的更新?lián)Q代等各個(gè)環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。在進(jìn)行新線建設(shè)的時(shí)候，設(shè)計(jì)方必須和建設(shè)方充分溝通，從源頭開(kāi)始做好節(jié)能減耗工作；在具體的地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，力爭(zhēng)得到政府電價(jià)優(yōu)惠政策，制定完善的節(jié)能規(guī)章制度，采用制動(dòng)能量吸收裝置、調(diào)整開(kāi)行列次及行車間隔、運(yùn)行節(jié)能模式、設(shè)置合理的溫度和照度標(biāo)準(zhǔn)、采用節(jié)能燈具等，使節(jié)能降耗理念融進(jìn)每一個(gè)環(huán)節(jié)，盡可能地將能耗水平降至最低。

（三）修理維護(hù)費(fèi)的控制方案

修理維護(hù)費(fèi)是為保持和恢復(fù)車輛和設(shè)備技術(shù)性能而支付的各項(xiàng)費(fèi)用，在運(yùn)營(yíng)初始階段只占10%，但該項(xiàng)費(fèi)用會(huì)隨著運(yùn)營(yíng)期的增長(zhǎng)大幅增加。目前國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備的技術(shù)已成熟，可以滿足運(yùn)營(yíng)需要，過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平會(huì)造成今后維修保養(yǎng)成本過(guò)高，因此在建設(shè)時(shí)就應(yīng)著眼于國(guó)產(chǎn)化的車輛及設(shè)備，兼顧地鐵運(yùn)行的安全性和經(jīng)濟(jì)性；在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通過(guò)嚴(yán)格的成本管理制度，優(yōu)化物資采購(gòu)方式和渠道，制定各級(jí)修程定額及消耗標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)技術(shù)人員開(kāi)展深度維修，積極研究探索維修模式等措施，避免維修不足或過(guò)度維修的現(xiàn)象出現(xiàn)，努力降低維修費(fèi)用的增幅。

（四）其他成本的控制方案

其他成本是除以上三項(xiàng)之外的成本，包括企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和期間費(fèi)用。對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)其他成本，要實(shí)行差別化成本控制策略，通過(guò)完善企業(yè)內(nèi)控制度，推行全面預(yù)算管理等手段，圍繞各項(xiàng)成本費(fèi)用分別確定目標(biāo)，一方面合理控制經(jīng)營(yíng)成本，保障運(yùn)營(yíng)正常進(jìn)行；一方面盡可能縮減管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等期間費(fèi)用，最大限度的降低運(yùn)營(yíng)成本。在多條線路運(yùn)營(yíng)的條件下，還應(yīng)注意網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)成本的研究，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、結(jié)束語(yǔ)

對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，如不能有效地開(kāi)源，巨大的投資不會(huì)因成本控制而回收；若不能有效地節(jié)流，增加的收益可能被無(wú)意義的消耗。所以，開(kāi)源是發(fā)展之根、節(jié)流是生存之本，必須兩者并舉，決不可偏廢。需要特別注意的是，由于各城市地鐵的情況千差萬(wàn)別，如果忽略自身因素盲目參照或制定一刀切政策，難免釀成苦果。因此地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須因地制宜，制定適當(dāng)?shù)慕当驹鲂Т胧?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1]劉衛(wèi)華，陳彩云.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制研究[J].時(shí)代經(jīng)貿(mào).2013（21）

第7篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)管理

前言

地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程本身就存在風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的管理即利用風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估、分析等方法對(duì)存在于系統(tǒng)中的不安全因素（或有害因素、危險(xiǎn)因素等）加以識(shí)別，在定義發(fā)現(xiàn)有害、危險(xiǎn)因素的同時(shí)對(duì)其進(jìn)行分類、說(shuō)明，并通過(guò)危險(xiǎn)預(yù)先分析等措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可能帶來(lái)的結(jié)果、影響加以分析，定義有害因素、危險(xiǎn)因素的等級(jí)，制定預(yù)防措施、控制策略并組織實(shí)施，持續(xù)跟蹤監(jiān)控、評(píng)價(jià)實(shí)施措施的效果，從而循環(huán)該過(guò)程，逐步控制、消除有害因素、危險(xiǎn)因素。為確保地鐵的正常與安全運(yùn)營(yíng)，減少危險(xiǎn)和事故的發(fā)生是首要問(wèn)題，而合理應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管控至關(guān)重要。

一、地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理

（一）建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度

地鐵運(yùn)營(yíng)方要建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患并將其消除。一是建立完善的線網(wǎng)定期安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度，并嚴(yán)格保證地鐵建設(shè)前期、試運(yùn)營(yíng)階段、驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)階段等的安全生產(chǎn)，通過(guò)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估探尋、消除事故隱患；二是建立完善的新技術(shù)、新材料、新產(chǎn)品、新制式安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度，依托安全法風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估嚴(yán)格把控安全質(zhì)量大關(guān)，嚴(yán)格實(shí)施安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)避各類工程風(fēng)險(xiǎn)；三是針對(duì)地鐵客流量建立完善的科學(xué)性、前瞻性A測(cè)制度，立足實(shí)際情況科學(xué)預(yù)測(cè)地鐵線路開(kāi)通、開(kāi)通后5年、10年、15年的客流量，盡量減少因預(yù)測(cè)客流量的誤差所造成的地鐵車站通道設(shè)計(jì)不足、缺乏疏散客流能力等問(wèn)題，保證地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性。

（二）建立健全一體化安全管理模式

在地鐵運(yùn)營(yíng)中應(yīng)將其投資建設(shè)機(jī)制理順，建立健全一體化安全管理模式。一是投機(jī)整合地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)這三大主體，避免地鐵多主體化運(yùn)行，預(yù)防發(fā)生規(guī)劃、建設(shè)、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)脫節(jié)的問(wèn)題，避免給地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)造成高風(fēng)險(xiǎn)；二是針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)部門新線工程的設(shè)計(jì)與施工建立健全溝通機(jī)制，即地鐵運(yùn)營(yíng)單位要充分與地鐵新線工程的設(shè)計(jì)與施工部門交流、溝通，實(shí)時(shí)掌握工程的建設(shè)進(jìn)度、施工情況，對(duì)參與建設(shè)的前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)以及施工等階段實(shí)施安全性論證，實(shí)現(xiàn)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)時(shí)就保證正常狀態(tài)的目的；三是建立健全部門聯(lián)系機(jī)制，相關(guān)政府部門要實(shí)施聯(lián)合執(zhí)法，共同對(duì)事故隱患進(jìn)行排查、治理以及消除等操作，加強(qiáng)對(duì)地鐵控制保護(hù)區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理。

（三）構(gòu)建地鐵監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

地鐵監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的構(gòu)建能保證地鐵安全運(yùn)行，建議每一個(gè)地鐵站都要構(gòu)建該系統(tǒng)，將其變成保護(hù)地鐵正常、安全運(yùn)行的重要工具[2]。監(jiān)控及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)能將全線車站、車輛段、通信信號(hào)樓及主變電所等保護(hù)好，且它能憑借自身的組網(wǎng)靈活、高度可靠、擴(kuò)展方便、維修容易、接線簡(jiǎn)單等勢(shì)在地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控中得到廣泛的應(yīng)用。當(dāng)下，地鐵車站內(nèi)部必須要設(shè)置電腦急速機(jī)，以便對(duì)本區(qū)段內(nèi)的所有消防設(shè)施進(jìn)行管理和監(jiān)控，并通過(guò)提前編制好的程序快速掃描、搜檢地鐵車站所有的消防安全設(shè)施，同時(shí)對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行連續(xù)性的基礎(chǔ)分類，明確它們的特征，確認(rèn)其功能正常與否等。另外，地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)設(shè)有無(wú)線電通信設(shè)備、有線通訊緊急電話，促使地鐵司機(jī)、車站工作人員能通過(guò)有線電話或無(wú)線系統(tǒng)將事態(tài)信息傳遞給控制中心；地鐵車站內(nèi)部還要全方位安裝監(jiān)視器，構(gòu)建視頻傳輸系統(tǒng)，實(shí)時(shí)收集地鐵車站內(nèi)各個(gè)方位的視頻信息，避免發(fā)生地鐵出現(xiàn)爆炸、火災(zāi)、毒氣泄露等事故而控制中心卻不知情的問(wèn)題；列車上要配備緊急報(bào)警按鈕，一旦發(fā)生爆炸、火災(zāi)等意外事故時(shí)方便乘客迅速按壓，及時(shí)通知司機(jī)，有效管控風(fēng)險(xiǎn)。

（四）促進(jìn)安全標(biāo)準(zhǔn)化與危險(xiǎn)源管控

一方面，地鐵運(yùn)營(yíng)單位要加強(qiáng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的開(kāi)展，單位各層級(jí)要分別組建安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)小組，逐一排查管轄區(qū)內(nèi)員工的安全生產(chǎn)行為、消防檔案、生產(chǎn)環(huán)境等，有效預(yù)防發(fā)生隱性危險(xiǎn)事故。同時(shí)，單位要有機(jī)結(jié)合安全標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施方案，重新劃定安全工作，依據(jù)類別對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)施有效的指導(dǎo)與監(jiān)管，盡可能發(fā)揮監(jiān)督與管理職能。另一方面，地鐵運(yùn)營(yíng)單位要及時(shí)建立危險(xiǎn)源識(shí)別清單，劃分事故的等級(jí)，通過(guò)該清單定性、定量分析潛在風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)，使領(lǐng)導(dǎo)獲得決策依據(jù)。決策者則可按照危險(xiǎn)源識(shí)別清單、風(fēng)險(xiǎn)管控方案等進(jìn)一步完善安全風(fēng)險(xiǎn)管控規(guī)章制度、操作流程，在排查隱患的過(guò)程中監(jiān)控危險(xiǎn)源的動(dòng)態(tài)變化情況，提高地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控的預(yù)見(jiàn)性，避免發(fā)生違規(guī)行為，保證各個(gè)環(huán)節(jié)均與規(guī)范要求相符，保證人、機(jī)、物、環(huán)等要素的穩(wěn)定與安全，有效降低安全風(fēng)險(xiǎn)。安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)并非紙上談兵，需要地鐵運(yùn)營(yíng)單位逐項(xiàng)規(guī)范、完善，立足于事故隱患、危險(xiǎn)源的根源，形成切實(shí)有效的安全生產(chǎn)行為規(guī)范與危險(xiǎn)源管控體系。

（五）優(yōu)化突發(fā)事件的應(yīng)急處置程序

運(yùn)營(yíng)單位要結(jié)合地鐵突發(fā)事件的類別做好崗位設(shè)計(jì)工作，分類歸納突發(fā)事件的表現(xiàn)形式、處理方法，完善和優(yōu)化應(yīng)急處置程序[3]。主要包括：一是針對(duì)照明熄滅事件，要迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，并將票款保護(hù)好，積極疏導(dǎo)、穩(wěn)定乘客的心理和情緒，有序疏散人員出站；二是針對(duì)臨時(shí)封閉地鐵車站事件，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，及時(shí)阻止乘客進(jìn)站，加強(qiáng)疏導(dǎo)、疏散人員，準(zhǔn)確辦理作業(yè)，做好行車組織；三是針對(duì)長(zhǎng)時(shí)間無(wú)車事件，要及時(shí)掌握情況，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，加強(qiáng)疏導(dǎo)，阻止乘客進(jìn)入地鐵車站，如果暫時(shí)無(wú)法恢復(fù)，則要封站；四是針對(duì)車站發(fā)生爆炸事件，要立即查明發(fā)生爆炸的初期位置及情況，迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，阻止乘客進(jìn)站，保護(hù)好現(xiàn)場(chǎng)，積極搜集各類線索，大力救護(hù)傷亡人員，加強(qiáng)疏導(dǎo)，安撫乘客情緒；五是針對(duì)地鐵外部的人員傷亡事件，要迅速而準(zhǔn)確地報(bào)告，留取人證、證詞，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，救護(hù)傷亡人員，切實(shí)維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序，盡快開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；六是針對(duì)火災(zāi)事件，要即刻查明情況，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，救護(hù)傷亡人員，積極組織撲救，組織乘客有序疏散；七是針對(duì)化學(xué)武器襲擊事件，要盡快確立初期位置，即刻查明情況，組織好行車，加強(qiáng)疏導(dǎo)，發(fā)放防護(hù)用品，救護(hù)傷亡人員，快速疏散人員。

三、結(jié)束語(yǔ)

在發(fā)展社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中，地鐵的運(yùn)營(yíng)有重要意義，它不但能減輕城市交通壓力，還能推動(dòng)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的快速發(fā)展。鑒于地鐵運(yùn)營(yíng)面臨諸多安全風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)部門及人員務(wù)必要站在風(fēng)險(xiǎn)管控的角度加強(qiáng)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理，從而持續(xù)優(yōu)化地鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，保證地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，有效控制安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，將地鐵變成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。

參考文獻(xiàn) ：

[1] 韓飛.基于地鐵安全的風(fēng)險(xiǎn)要素分析[J].企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)，2015， （21）：147-148.

第8篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

9月5日，國(guó)家發(fā)改委密集批復(fù)了多個(gè)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目。據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者根據(jù)國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站9月5日的公告統(tǒng)計(jì)，這次共有25個(gè)城市地鐵和軌道交通建設(shè)項(xiàng)目獲批，累計(jì)投資規(guī)模超過(guò)8000億元。其中4000多億由國(guó)內(nèi)銀行貸款解決，而余下的2390.624億元（5個(gè)項(xiàng)目未納入統(tǒng)計(jì)）則落到了地方財(cái)政頭上。

業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，因?yàn)椤巴恋爻鲎尳鸫蠓禄?，地方政府?cái)力不足”，“財(cái)政撥款+銀行貸款”的傳統(tǒng)投融資模式，是否能為地方政府解決上述項(xiàng)目資金。

但此次批復(fù)中，也包括了杭州地鐵1號(hào)線“特許經(jīng)營(yíng)”項(xiàng)目以及深圳地鐵7號(hào)線、11號(hào)線兩個(gè)項(xiàng)目的可行性報(bào)告，深圳“以地養(yǎng)路”的模式得到國(guó)家層面的肯定，也為地方政府如何探尋新的融資模式提供了借鑒。

引“港”入杭

在高漲的城軌建設(shè)熱情、吃緊的地方財(cái)政、緊縮的銀行信貸三方面的壓力下，地鐵建設(shè)靠地方財(cái)政解決為主的傳統(tǒng)融資模式已難以為繼，且過(guò)度依靠財(cái)政補(bǔ)貼，城軌項(xiàng)目喪失了尋找贏利點(diǎn)的熱情，綜合的運(yùn)營(yíng)服務(wù)經(jīng)營(yíng)體系難以形成。

城軌建成后，對(duì)沿線土地價(jià)值、商業(yè)價(jià)值等的“正外部性”影響所產(chǎn)生的收益也沒(méi)有被有效收回。一邊是繁榮的沿線土地開(kāi)發(fā)、商業(yè)經(jīng)營(yíng)，另一邊是城軌項(xiàng)目投入不足、項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程緩慢，折射出城軌建設(shè)的困局。

雖然沒(méi)能如預(yù)期在今年“十一”正式運(yùn)營(yíng)，但杭州人也為即將在10月底正式擁有自己第一條地鐵而驕傲。

杭州在其地鐵1號(hào)線融資上的創(chuàng)新是審慎的，選擇的是與香港鐵路有限公司（下稱“港鐵公司”）合作、“特許經(jīng)營(yíng)”模式。

在國(guó)家發(fā)改委對(duì)杭州地鐵1號(hào)線特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的批復(fù)文件中，肯定了杭州地鐵1號(hào)線項(xiàng)目劃分的A、B兩個(gè)部分。其中A部分“負(fù)責(zé)土建工程、軌道、綜合基地、控制中心、主變電站等，總投資為137.9億元，占1號(hào)線總投資的62.5%，由杭州地鐵集團(tuán)公司負(fù)責(zé)投資和建設(shè)，并擁有資產(chǎn)權(quán)”。

涉及特許經(jīng)營(yíng)的B部分為“除A部分以外的車輛、信號(hào)、售檢票系統(tǒng)等機(jī)電設(shè)備，總投資82.9億元，占1號(hào)線總投資的37.5%”。杭州地鐵集團(tuán)公司和港鐵公司合資成立杭港地鐵有限責(zé)任公司（下稱“杭港公司”），“負(fù)責(zé)杭州地鐵1號(hào)線B部分的投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)”。地鐵建成后，“杭港公司依法承租并獲得在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)地鐵1號(hào)線A部分設(shè)施的經(jīng)營(yíng)、管理和維護(hù)權(quán)”。特許經(jīng)營(yíng)期被限定為開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)日起25年。B項(xiàng)目82.9億元資金中，資本金45.4億元，杭、港雙方分別占51%（23.154億元）和49%（22.246億元），其余部分資金則由杭港公司貸款解決。

“特許”的期許

國(guó)內(nèi)第一次采用特許經(jīng)營(yíng)模式運(yùn)營(yíng)的地鐵線路是北京地鐵4號(hào)線，已在2009年秋正式開(kāi)通，但受制于“兩元通票”制，北京4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)商京港地鐵公司經(jīng)營(yíng)狀況直到近期才有所好轉(zhuǎn)。

中央財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政學(xué)系主任、財(cái)政稅收研究所所長(zhǎng)曾康華向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者介紹，“北京地鐵每一張地鐵票成本大概是在4塊7毛錢，現(xiàn)在一張地鐵票2塊錢，每張地鐵票要補(bǔ)貼2塊7毛錢”。因?yàn)閵W運(yùn)會(huì)，北京還取消了地鐵站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)，港鐵的經(jīng)營(yíng)模式就難以在4號(hào)線運(yùn)用，經(jīng)營(yíng)狀況不佳在情理之中。

杭州地鐵1號(hào)線還未運(yùn)營(yíng)，票價(jià)已有爭(zhēng)議。8月3日，杭州地鐵票價(jià)定價(jià)聽(tīng)證會(huì)只留下一個(gè)“在價(jià)格聽(tīng)證以及更廣泛征求各方面意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，綜合考慮各方面因素，對(duì)聽(tīng)證方案做進(jìn)一步完善”的結(jié)論。

但曾康華認(rèn)為，杭州將比北京能更市場(chǎng)化地實(shí)踐“特許經(jīng)營(yíng)”。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授陳佩虹則表示，特許經(jīng)營(yíng)模式在實(shí)現(xiàn)了財(cái)政和項(xiàng)目劃分的同時(shí)，需要在合作中明確風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)問(wèn)題，不能到最后都由政府買單。

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者聯(lián)系杭州市委宣傳部，希望進(jìn)一步了解模式運(yùn)作及如何收回投資，但對(duì)方表示，在杭州地鐵1號(hào)線進(jìn)入即將投入運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵時(shí)刻，各種協(xié)調(diào)、 演習(xí)、評(píng)估工作繁忙，婉拒了采訪要求。

深圳“以地養(yǎng)路”

國(guó)家發(fā)改委給深圳地鐵7號(hào)、12號(hào)線可行性研究報(bào)告的批復(fù)文件為創(chuàng)新地鐵融資模式留足了空間。在批復(fù)文件中，地鐵項(xiàng)目的資本金“主要來(lái)源為軌道交通上蓋及沿線土地的開(kāi)發(fā)收入，在土地收益不能滿足需求時(shí)由市財(cái)政資金投入”。同濟(jì)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師孫章把這種模式總結(jié)為“上蓋物業(yè)、土地出讓、土地二次開(kāi)發(fā)”。

孫章堅(jiān)定地?cái)嘌裕骸敖鉀Q資金問(wèn)題后，城市軌道交通越多建越主動(dòng)?！睂O章介紹，港英政府時(shí)期，興建城市軌道交通時(shí)，會(huì)將軌道交通沿線一定范圍內(nèi)的土地交由政府出資成立的香港鐵路公司開(kāi)發(fā)，以彌補(bǔ)軌道建設(shè)時(shí)期的投入，這種模式為地鐵公司預(yù)留了盈利的空間，這是香港鐵路公司成功的重要基礎(chǔ)。

在陳佩虹看來(lái)，這是一種以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，即TOD（ transit-oriented development）模式，相比于創(chuàng)新有限的BOT模式來(lái)說(shuō)是一大進(jìn)步。但要在深圳地鐵項(xiàng)目中運(yùn)作，首先需要理順土地產(chǎn)權(quán)關(guān)系，才能激發(fā)地鐵公司科學(xué)合理利用土地資源的熱情，這樣，地鐵建設(shè)對(duì)沿線的外部性影響就能得到“內(nèi)部化”，從而減輕市民稅負(fù)和政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。

但 “軌道+物業(yè)、以地養(yǎng)路”的模式具體如何操作還需探索。陳佩虹認(rèn)為，深圳的“以地養(yǎng)路”模式中的沿線土地開(kāi)發(fā)有兩種可行的操作方式：一是政府仍舊擁有沿線土地的開(kāi)發(fā)權(quán)，而開(kāi)發(fā)所得將作為地鐵建設(shè)的專項(xiàng)資金；二是政府將沿線土地的使用權(quán)、開(kāi)發(fā)權(quán)都交由地鐵公司，使用開(kāi)發(fā)所得作為地鐵建設(shè)資金。

“沿線土地開(kāi)發(fā)”慎行

但現(xiàn)實(shí)與猜測(cè)未必一致。

軌道交通6、7、8、9、11號(hào)線構(gòu)成的深圳市軌道交通三期工程總投資預(yù)計(jì)將超1000億元。

深圳市發(fā)改委在給《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者的回復(fù)中，明確了深圳軌道交通的投融資模式是：“‘合理票價(jià)+上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)’，即以票務(wù)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，以物業(yè)開(kāi)發(fā)彌補(bǔ)建設(shè)成本”。

“合理票價(jià)”很好理解——深圳將不會(huì)采取北京“兩元通票制+政府財(cái)政補(bǔ)助”的模式，曾康華透露，深圳地鐵票價(jià)將在地鐵的公共服務(wù)性質(zhì)和投資回報(bào)之間尋求平衡。

“上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)”是創(chuàng)新，但這樣的融資模式實(shí)際上是在國(guó)家發(fā)改委允許的范圍內(nèi)自動(dòng)給自己畫(huà)了一個(gè)“小圈圈”。國(guó)家發(fā)改委的批文中，“上蓋物業(yè)”被接受和實(shí)踐，“沿線土地開(kāi)發(fā)”卻被有意地忽略了。深圳市發(fā)改委明確指出：“軌道交通配置土地資源以軌道交通上蓋物業(yè)空間為主?！?/p>

第9篇：地鐵運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：屏蔽門應(yīng)用；控制系統(tǒng)功能；屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

前言：

屏蔽門系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)地鐵中的應(yīng)用，是從廣州地鐵二號(hào)線開(kāi)始的，在國(guó)內(nèi)緊接著進(jìn)行建設(shè)的其它城市中，如北京地鐵、南京地鐵、深圳地鐵、上海地鐵、天津地鐵、成都地鐵、西安地鐵等均在新建的地鐵線路中使用了屏蔽門系統(tǒng)。在地鐵建設(shè)中，屏蔽門系統(tǒng)已經(jīng)作為車站建筑裝修及車站導(dǎo)向系統(tǒng)的一部分，其所承載的信息不僅是保證了乘客安全，還標(biāo)志著軌道交通事業(yè)在建設(shè)過(guò)程中充分認(rèn)識(shí)到了以“顧客為焦點(diǎn)”的真正內(nèi)涵。關(guān)注乘客、愛(ài)護(hù)乘客，為乘客創(chuàng)造更好的乘坐條件，吸引更多的地鐵客流，屏蔽門系統(tǒng)為地鐵公司、為市政府、為市民所奉獻(xiàn)的不僅是經(jīng)濟(jì)效益，還有更多的社會(huì)效應(yīng)。在站臺(tái)上設(shè)置屏蔽門，是地鐵、輕軌及其它軌道交通站臺(tái)設(shè)備發(fā)展的趨勢(shì)。

1.正文

1.1屏蔽門應(yīng)用

屏蔽門系統(tǒng)在車站的設(shè)置，主要考慮屏蔽門自保持的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、車站建筑效果、負(fù)載計(jì)算所必須的支承結(jié)構(gòu)，來(lái)設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)門體高度。根據(jù)目前屏蔽門發(fā)展?fàn)顩r、車站形式和環(huán)境特點(diǎn)，屏蔽門設(shè)置方案主要分為：半高屏蔽門、全高非封閉屏蔽門及全高封閉式屏蔽門。

半高屏蔽門（俗稱安全門）高度大約1.2m～1.5m，沒(méi)有將站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全隔離，提高了站臺(tái)候車乘客的安全，同時(shí)具有一定的降噪作用，主要適用于高架車站。

全高非封閉式屏蔽門將站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)沒(méi)有完全隔離，在屏蔽門上部或下部預(yù)留有通風(fēng)的通道，沒(méi)有改變?cè)瓉?lái)開(kāi)/閉式通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的模式，主要適用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟鹊陀?5℃，且地鐵高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積小于180的地下車站。

全高封閉式屏蔽門將站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全隔離，站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)的氣流沒(méi)有可以進(jìn)行交換的區(qū)域，通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)需要按照車站設(shè)計(jì)有屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，區(qū)間及車站進(jìn)行分開(kāi)設(shè)計(jì)，提高了安全性、節(jié)約能耗以及改善了候車環(huán)境，主要適用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟瘸^(guò)25℃，且地鐵高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的行車對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地下車站。

1.2控制系統(tǒng)構(gòu)成

屏蔽門監(jiān)控系統(tǒng)以每個(gè)車站為一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)車站內(nèi)對(duì)每側(cè)站臺(tái)的單獨(dú)控制及狀態(tài)監(jiān)視。屏蔽門系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)間的接口是以車站為單位進(jìn)行的，屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)間的接口是以每側(cè)站臺(tái)為單位進(jìn)行接口的。按照屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)功能需求，屏蔽門控制系統(tǒng)包括每側(cè)站臺(tái)一套就地控制盤(PSL)、每側(cè)站臺(tái)一套單元控制器(PEDC)，每道門單元一套門控單元(DCU)，每個(gè)車站至少一套監(jiān)控主機(jī)、液晶顯示器(也可通過(guò)設(shè)置的RS232接口可以進(jìn)行系統(tǒng)狀態(tài)查詢)，通過(guò)監(jiān)控主機(jī)可以對(duì)每個(gè)車站的兩側(cè)或多側(cè)站臺(tái)的每個(gè)屏蔽門系統(tǒng)單元進(jìn)行狀態(tài)查詢、參數(shù)修改及下載。另外，每個(gè)車站需配置相關(guān)的接口設(shè)備以及電纜和光纖、線槽等。

控制系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)總線（CAN、Lonworks、RS485等）技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)PSC與DCU間進(jìn)行的通訊。

PSC與信號(hào)系統(tǒng)間、PSC與就地控制盤（PSL）間以及PSC與各個(gè)DCU之間、PSC與車控室內(nèi)綜合后備盤（IBP）盤間關(guān)鍵信號(hào)的傳送，都采用硬線控制信號(hào)。控制系統(tǒng)采用RAMS(可靠性、可用性、可維護(hù)性、安全性)技術(shù)及模塊化設(shè)計(jì)原則，每側(cè)站臺(tái)屏蔽門為一個(gè)控制子系統(tǒng)，由PEDC、PSL和DCU、監(jiān)控局域網(wǎng)組成。

圖1控制系統(tǒng)構(gòu)成圖

1.3控制系統(tǒng)功能

屏蔽門系統(tǒng)的控制模式分為正常運(yùn)營(yíng)模式和故障運(yùn)營(yíng)模式。正常運(yùn)營(yíng)模式又分為系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制和IBP盤緊急控制等三種模式，其中IBP盤緊急控制模式的級(jí)別為最高，系統(tǒng)級(jí)控制模式為最低。故障運(yùn)營(yíng)模式分為就地控制盒（LCB）控制和手動(dòng)操作。

1.31系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下，由信號(hào)系統(tǒng)對(duì)屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行控制的控制模式。在系統(tǒng)級(jí)控制模式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)之后，信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出開(kāi)門/關(guān)門命令，屏蔽門系統(tǒng)收到開(kāi)門/關(guān)門命令后，由單元控制器（PEDC）對(duì)所有滑動(dòng)門單元控制器（DCU）進(jìn)行指令群發(fā)，控制所有滑動(dòng)門的開(kāi)/關(guān)，實(shí)現(xiàn)屏蔽門的系統(tǒng)級(jí)控制模式。

1.32站臺(tái)級(jí)控制模式是指列車駕駛員/站務(wù)人員在站臺(tái)操作就地控制盤（PSL）對(duì)屏蔽門進(jìn)行控制的控制模式。當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制模式不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí)（例如在與信號(hào)系統(tǒng)通信發(fā)生故障、PSC對(duì)DCU控制失敗等故障狀態(tài)下），列車駕駛員/站務(wù)人員可在PSL上進(jìn)行開(kāi)門、關(guān)門操作，實(shí)現(xiàn)屏蔽門系統(tǒng)的站臺(tái)級(jí)控制模式。

1.33IBP盤設(shè)在車站控制室內(nèi)，IBP盤上設(shè)有操作允許開(kāi)關(guān)、開(kāi)門按鈕及狀態(tài)指示燈。IBP盤以每側(cè)站臺(tái)為單位獨(dú)立設(shè)置，開(kāi)門模式應(yīng)符合通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的消防模式要求及應(yīng)急疏散要求，配合隧道通風(fēng)完成站臺(tái)火災(zāi)排煙模式。

1.34手動(dòng)操作是指站臺(tái)人員或乘客對(duì)屏蔽門進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別屏蔽門操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí)，由站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或乘客在軌道側(cè)操作開(kāi)門把手打開(kāi)屏蔽門。

1.35每道滑動(dòng)門單元均設(shè)置一套就地控制盒（LCB）。就地控制盒（LCB）具有三種模式：自動(dòng)、手動(dòng)、隔離。正常運(yùn)營(yíng)情況下，處于“自動(dòng)”模式，可以接收站臺(tái)級(jí)、系統(tǒng)級(jí)、IBP盤等的控制指令。當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，導(dǎo)致某一門單元無(wú)法正常運(yùn)行時(shí)，可通過(guò)就地控制盒（LCB）使此單元隔離，脫離系統(tǒng)。處于“手動(dòng)”模式時(shí)，可以對(duì)該門單元進(jìn)行開(kāi)門、關(guān)門等操作、測(cè)試，此時(shí)，該門單元不接受系統(tǒng)發(fā)來(lái)的指令。處于“手動(dòng)”、“隔離”模式時(shí)，該門單元處于旁路狀態(tài)。

1.4屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

1.41提高了地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性

屏蔽門系統(tǒng)可防止乘客意外掉下軌道，防止乘客因物品掉下軌道而欲跳下軌道撿拾物品產(chǎn)生危險(xiǎn)，同時(shí)也防止乘客蓄意跳軌自殺，保證了乘客候車安全。同時(shí)，屏蔽門的安裝可以幫助乘客克服心理恐懼，乘客可涉足的范圍得到擴(kuò)大，充分利用了站臺(tái)的有效寬度。

1.42節(jié)能

屏蔽門設(shè)置在站臺(tái)邊將站臺(tái)公共區(qū)與列車行駛隧道隔離開(kāi)，避免了列車運(yùn)行活塞風(fēng)進(jìn)入站臺(tái)，減少了站臺(tái)區(qū)域氣流熱交換，在寧波市的夏天能使車站空調(diào)負(fù)荷降低25%以上，從而節(jié)約運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

1.43提高了車站環(huán)境的舒適度

屏蔽門將站臺(tái)公共區(qū)與隧道行車區(qū)域隔離，車站空調(diào)的使用范圍與開(kāi)/閉式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)比較要小得多，且氣流相對(duì)穩(wěn)定。在車站采用屏蔽門系統(tǒng)后，空調(diào)負(fù)荷大大降低的同時(shí)，車站空調(diào)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)可比開(kāi)/閉式空調(diào)系統(tǒng)提高，站廳和站臺(tái)空調(diào)設(shè)計(jì)溫度可低1～2度；減少了列車行駛噪聲和活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車乘客的影響，站臺(tái)環(huán)境條件的改善，使乘客感覺(jué)更舒適，地鐵服務(wù)水平更高，更加吸引客流。

1.44提高運(yùn)營(yíng)安全可靠性

因站臺(tái)上安裝了屏蔽門系統(tǒng)，避免了一些不安全事故的發(fā)生，列車不會(huì)因人為因素而延誤，從而大大提高了整個(gè)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全可靠性。

1.45為無(wú)人駕駛創(chuàng)造條件

站臺(tái)上設(shè)置了屏蔽門系統(tǒng)后，列車可以用較快速度進(jìn)站，為確保列車班次的準(zhǔn)確性提供了有利條件，并為以后地鐵實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛創(chuàng)造了條件。

1.46屏蔽門頂箱蓋板可兼作車站信息的載體

站臺(tái)屏蔽門作為站臺(tái)公共區(qū)與隧道行車區(qū)間的隔離屏障設(shè)備，同時(shí)也是站臺(tái)裝修的一部分，其色彩需與車站裝修風(fēng)格協(xié)調(diào)一致。同時(shí)，屏蔽門頂箱前蓋板兼做乘客導(dǎo)向牌，其上乘載的乘客導(dǎo)向信息可以指導(dǎo)乘客乘坐地鐵。

2.結(jié)束語(yǔ)

地鐵改變生活，地鐵已經(jīng)成為現(xiàn)代都市最重要的交通工具之一。地鐵是地下隧道中的鐵路。它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受別的交通系統(tǒng)的干擾和地面道路情況的影響，可以有效避免城市地面的堵塞。它能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏曉東 城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)與技術(shù).