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第1篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

良好的性能可提高設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性，為礦山生產(chǎn)的安全有序進(jìn)行、資源環(huán)境的保護(hù)和礦山企業(yè)生產(chǎn)成本的降低、經(jīng)濟(jì)效益的提高提供有力的保障。作為行業(yè)領(lǐng)先的專家，美孚油為礦山設(shè)備提供了一系列性能卓越的產(chǎn)品和創(chuàng)新的解決方案，在提高設(shè)備工作效率、促進(jìn)安全生產(chǎn)的同時(shí)兼顧對(duì)環(huán)境的保護(hù)，為礦山企業(yè)帶來可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢。

以美孚得耐格?系列脂為例，其精心選配的高性能添加劑以及高黏度半合成基礎(chǔ)油，能滿足煤礦常用重型開式齒輪所需的卓越極壓（EP）和抗磨（AW）性能；其持久的薄膜形成效果與卓越的防水性，還能為開式齒輪提供長效保護(hù)并減少廢棄物產(chǎn)生；而其采用的無溶劑技術(shù)，能顯著減少脂在應(yīng)用過程中可能出現(xiàn)的流失現(xiàn)象，以優(yōu)化脂噴射系統(tǒng)，降低處理與棄置廢料的成本，同時(shí)減少因使用碳?xì)淙軇┊a(chǎn)生的排放廢氣對(duì)環(huán)境造成的污染。不僅如此，美孚得耐格?系列脂不含瀝青，實(shí)現(xiàn)了卓越的系統(tǒng)清潔效果，使輪齒、輪罩的工作變得更簡單、低成本，有助于減少關(guān)鍵開式齒輪系統(tǒng)的保養(yǎng)與檢修。憑借獨(dú)特的配方，美孚得耐格?系列脂能在有效延長自身和設(shè)備使用壽命的同時(shí)，使煤礦和煤炭企業(yè)從安全、環(huán)保和高效的生產(chǎn)中受益。

除了高品質(zhì)的產(chǎn)品，美孚油全面的解決方案還為客戶提供專業(yè)的服務(wù)和技術(shù)支持。Signum油品分析服務(wù)能幫助評(píng)估油的使用狀況及礦山生產(chǎn)設(shè)備的狀況，及早發(fā)出預(yù)警信號(hào)，使維護(hù)人員及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，或進(jìn)行預(yù)防性維護(hù)，提高設(shè)備性能。訓(xùn)練有素的工程服務(wù)團(tuán)隊(duì)還通過計(jì)劃工程服務(wù)（PES），為企業(yè)量身定做建議，發(fā)揮設(shè)備最大潛力，實(shí)現(xiàn)油和機(jī)器設(shè)備價(jià)值最大化。

第2篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

在這樣的大環(huán)境下，凱天環(huán)?？萍脊煞萦邢薰荆ㄏ路Q“凱天環(huán)保”）經(jīng)過十余載耕耘，憑借自主研發(fā)的工業(yè)廠房整體治理技術(shù)，在環(huán)保行業(yè)內(nèi)迅速躥紅，并逐漸發(fā)展壯大。

1998年，為了找尋合適項(xiàng)目創(chuàng)業(yè)，葉明強(qiáng)前往歐洲考察。在德國，工業(yè)文明和生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展給他留下了深刻印象。對(duì)比國內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展后帶來的水污染、大氣污染等一系列環(huán)境問題，葉明強(qiáng)看到了國內(nèi)潛藏的巨大的環(huán)保市場。他隨即與歐洲多家企業(yè)進(jìn)行溝通洽談，最后選擇了與德國百年環(huán)保企業(yè)凱樂公司開展合作，以工業(yè)廠房內(nèi)環(huán)境治理為起點(diǎn)，引進(jìn)國外先進(jìn)環(huán)保理念和技術(shù)。

葉明強(qiáng)于當(dāng)年回國成立了凱天環(huán)保，出任公司董事長。他還請(qǐng)來了當(dāng)時(shí)在除塵領(lǐng)域小有名氣的胡光明擔(dān)任技術(shù)總工程師。在員工眼里，葉明強(qiáng)、胡光明這幾位老股東是出了名的“摳門”，出差很少坐飛機(jī)。去年6月，董事長葉明強(qiáng)等人就是和員工一起擠火車去參加第十八屆北京?埃森焊接與切割展覽會(huì)。有時(shí)沒買到火車座位票還得站著去，一次胡光明去沈陽出差沒能買到座位票，硬是在車廂過道上站了一天一夜。

“這都是企業(yè)成立時(shí)養(yǎng)成的習(xí)慣，那時(shí)企業(yè)什么都缺，都由股東們自己掏錢，借款運(yùn)作企業(yè)?！毕肫鹨郧皧^斗的歲月，胡光明掩飾不住內(nèi)心的感慨，“那時(shí)股東將近10年沒有分紅，日子過得比員工還艱苦?！?/p>

雖然股東日子過得苦，但在人才培養(yǎng)上，凱天環(huán)保卻從不吝嗇。每年凱天環(huán)保都會(huì)選派一批技術(shù)骨干到德國參加培訓(xùn)，包括長達(dá)4年的技術(shù)培訓(xùn)。幾年下來，參與過培訓(xùn)的10多名員工已成長為公司的主要技術(shù)骨干。

沒有錢就省吃儉用，缺人才就自己培養(yǎng)，缺技術(shù)就“引進(jìn)、吸收、再改進(jìn)”，在“老摳”們的帶領(lǐng)下，凱天環(huán)保將歐洲研究了25年的工業(yè)廠房的環(huán)境治理技術(shù)引進(jìn)國內(nèi)，通過進(jìn)口散件組裝的方式，在有機(jī)廢氣、煙氣粉塵、有毒氣體等行業(yè)開始從事空氣凈化治理。

熬過艱苦創(chuàng)業(yè)期的凱天環(huán)保，開始謀劃未來。

要想在環(huán)保產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟，僅有吃苦耐勞的精神遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。只有不斷進(jìn)取，不斷開拓，解決一些國際性的技術(shù)難題，才能為自己贏得一席之地。

凱天環(huán)保常務(wù)副總裁劉華介紹，目前在我國的工程機(jī)械、煤礦機(jī)械、鐵路機(jī)車等行業(yè)分布有800至1000萬臺(tái)電焊機(jī)，每臺(tái)電焊機(jī)每分鐘產(chǎn)生300至600毫克有害氣體，按每天6小時(shí)運(yùn)行時(shí)間計(jì)算，每天有近1000至2000噸粉塵飄到大氣中。廠房焊接煙塵作為工業(yè)廠房內(nèi)環(huán)境治理的國際性技術(shù)難題之一，僅靠傳統(tǒng)的吸氣臂、固定工位式捕捉的方式，很難得到徹底解決。

丟棄以往“一把抓”的理念，針對(duì)不同的粉塵性質(zhì)，凱天環(huán)保提出了個(gè)性化的治理方案。焊接工位不多又比較分散的廠房，選擇移動(dòng)式單機(jī)進(jìn)行塵源捕集是最有效的焊煙控制方法；焊接工位較密集時(shí)則采用集中式煙塵凈化設(shè)備；若廠房建筑高大，存在大的焊接工件時(shí)，靠局部治理很難達(dá)到效果，由凱天環(huán)保自主研發(fā)的整體廠房治理技術(shù)便是最理想的解決方案。

2004年，重慶鐵馬工業(yè)集團(tuán)要對(duì)生產(chǎn)車間進(jìn)行廠房內(nèi)環(huán)境整治。本著對(duì)合作伙伴負(fù)責(zé)的態(tài)度，凱天環(huán)保在提供自己方案的同時(shí)，也向鐵馬工業(yè)集團(tuán)介紹了其的德國凱樂公司。最終，鐵馬工業(yè)集團(tuán)選擇了德國公司的方案，投資900余萬元對(duì)廠房進(jìn)行環(huán)境治理。

不久，鐵馬工業(yè)集團(tuán)的另一個(gè)車間也需要進(jìn)行整治。這次，鐵馬工業(yè)集團(tuán)選擇了凱天環(huán)保提出的方案，耗資300余萬元。兩個(gè)車間經(jīng)過治理后，幾乎同時(shí)投產(chǎn)，然而，結(jié)果卻出乎所有人的意料。經(jīng)過凱天環(huán)保分層送風(fēng)整體技術(shù)治理過的車間，焊接煙塵得到了有效治理，而德國公司的方案卻出現(xiàn)了運(yùn)行不暢、除塵效果不理想的問題。參與項(xiàng)目規(guī)劃的設(shè)計(jì)院專家感慨地說，凱天環(huán)保通過引進(jìn)德國技術(shù)起家，現(xiàn)已超過德國技術(shù)，形成了自身的獨(dú)特技術(shù)。

“焊接行業(yè)煙塵的國家排放標(biāo)準(zhǔn)是每立方米4毫克，而經(jīng)過整體廠房技術(shù)治理后，煙塵的排放量能降到每立方米1毫克以下，遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)。”專門負(fù)責(zé)整體廠房治理的凱天環(huán)保整體廠房部副部長鄭中平自豪地說。

現(xiàn)在，在整體廠房治理行業(yè)，凱天環(huán)保已經(jīng)占據(jù)60%至70%的國內(nèi)市場份額，在焊接煙塵治理方面，凱天環(huán)保的國內(nèi)銷售額從2006年的1600萬元一躍而升至2011年的6億元左右。

此外，在已有的基礎(chǔ)上，凱天環(huán)保還結(jié)合國內(nèi)需求，在發(fā)展中不斷調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高科技創(chuàng)新能力，開拓新的業(yè)務(wù)。

近年來，凱天環(huán)保積極與環(huán)保部環(huán)境規(guī)劃院、中科院過程工程研究所、北京大學(xué)等科研院所和高校合作，研發(fā)出整體廠房有毒有害氣體及粉塵綜合治理技術(shù)、煙氣脫硫脫硝脫汞技術(shù)、有機(jī)廢氣無機(jī)廢氣臭氣治理技術(shù)、垃圾處理治理技術(shù)、電子廢棄物治理技術(shù)等各個(gè)行業(yè)環(huán)境治理的先進(jìn)技術(shù)?，F(xiàn)在，凱天環(huán)保的業(yè)務(wù)已經(jīng)擴(kuò)展到了大氣污染治理、重金屬污染治理、固體廢棄物處理、水污染治理、淤泥治理以及環(huán)境服務(wù)業(yè)等方面。

第3篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

【關(guān)鍵詞】酸循環(huán)；廢氣回收；酸霧；降本減排

一、前言

冷軋薄鋼具有優(yōu)越的耐磨性、獨(dú)特的表面和優(yōu)異的加工性能，應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，從而帶動(dòng)了鋼鐵產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展。冷軋帶鋼的酸洗作為冷軋的一道工序，直接影響冷軋帶鋼的加工性能和表面的質(zhì)量。帶鋼酸洗方法有電解法、化學(xué)酸洗法及混合酸洗法，同時(shí)帶鋼酸洗過程中產(chǎn)生含HCL、氫氣、微量氮氧化物的廢氣及含F(xiàn)e、Cr、Ni等重金屬離子的廢酸，嚴(yán)重污染環(huán)境，需綜合治理才能達(dá)到環(huán)保排放要求。目前，新鋼公司冷軋廠采用的是化學(xué)酸洗法，介質(zhì)為鹽酸。由于沒有對(duì)廢氣進(jìn)行系統(tǒng)有效的處理，導(dǎo)致廢氣的治理和排放不盡理想，既浪費(fèi)了原始鹽酸資源，增加生產(chǎn)成本，又對(duì)周邊環(huán)境造成污染，同時(shí)腐蝕酸循環(huán)區(qū)域的設(shè)備，降低設(shè)備的使用壽命。

二、酸循環(huán)廢氣的產(chǎn)生分析

酸循環(huán)廢氣的主要成分為鹽酸揮發(fā)出來的酸霧以及在酸洗過程中產(chǎn)生的各種各樣的氮氧化物、氫氣（還原性氣體）。當(dāng)帶鋼經(jīng)過酸槽時(shí)，鹽酸（HCL）與其表面的Fe、Fe2O3等反應(yīng)生成各種可溶性的鹽類物質(zhì)及其氣體。

化學(xué)反應(yīng)方程式如下：

Fe+2HCL=FeCL2+H2

Fe2O3+6HCL=2FeCL3+3H2O

離子反應(yīng)方程式如下：

Fe2O3+6H+=2Fe3++3H2O

Fe+2H+=Fe2++H2

Fe+4H++NO3-=Fe3++2H2O+NO

由此可見，在酸洗過程中，會(huì)有大量的氫氣、氮氧化物以及揮發(fā)出來的酸霧，如果酸霧沒有得到及時(shí)的處理或者處理系統(tǒng)不完善，極易造成酸霧直接外溢到環(huán)境中，對(duì)人員健康、酸洗區(qū)域設(shè)備及周邊環(huán)境造成危害。

三、廢氣對(duì)設(shè)備及周邊環(huán)境優(yōu)化方案的實(shí)施

3.1設(shè)備本身的防腐方案實(shí)施

酸循環(huán)區(qū)域主要設(shè)備包括：拉矯機(jī)、烘干機(jī)等大型鋼鐵設(shè)備，還有酸洗區(qū)域的罐體、電機(jī)、氣動(dòng)切斷閥、帶金屬外殼的儀表檢測元件、沒有任何防腐處理的欄桿、平臺(tái)等等。以上設(shè)備除拉矯機(jī)和烘干機(jī)自帶保護(hù)漆，具有一定防腐性能外，其余設(shè)備都是酸霧腐蝕的對(duì)象。

因此，如果沒有一定的防腐方案，這些設(shè)備的性能和使用壽命將大打折扣，其中看似安全的平臺(tái)和欄桿也變的不再安全。為此，酸循環(huán)區(qū)域進(jìn)行了大量的攻關(guān)和整改工作，將外邊的欄桿、平臺(tái)、電機(jī)進(jìn)行更新?lián)Q貌的刷漆工作，氣動(dòng)切斷閥的供氣管道更是由原來的易受腐蝕氣管更換成不銹鋼管，并刷漆，同時(shí)定期對(duì)酸循環(huán)區(qū)域進(jìn)行衛(wèi)生大掃除，對(duì)設(shè)備清洗或者重新上漆。這樣，大大減少了酸霧對(duì)設(shè)備的影響，同時(shí)也降低的設(shè)備故障率，提高了產(chǎn)生效率。

3.2溫度控制對(duì)廢氣產(chǎn)生的影響

我們知道，在酸洗的過程中，酸洗的反應(yīng)速度很大程度上依賴于溫度，溫度越高，反應(yīng)速度越快。但是，在冷軋連續(xù)生產(chǎn)線實(shí)際軋鋼過程中，并不是一味的要求酸洗的反應(yīng)速度，而是酸洗的質(zhì)量，酸洗速度過快很容易造成過酸洗，使得帶鋼表面變黑，影響最終產(chǎn)品質(zhì)量，同時(shí)溫度過高，揮發(fā)出來的酸霧也就越多，對(duì)周邊環(huán)境及設(shè)備的危害也就越大，浪費(fèi)也更嚴(yán)重。而溫度過低，酸洗的效率跟不上，勢必影響酸軋的連續(xù)生產(chǎn)。然而在適宜溫度的情況下，氧化鐵的化學(xué)活性比鐵強(qiáng)，在酸洗的過程中，洗的是帶鋼表面的氧化鐵皮，而不是帶鋼本身，同時(shí)根據(jù)方程可知，此時(shí)產(chǎn)生的廢氣更少。為了匹配這種矛盾，提出了使用法布拉克模型來進(jìn)行酸洗，即根據(jù)帶鋼的厚度、寬度、鋼種、運(yùn)行速度來控制酸的溫度以及使用量。這樣，既保證了冷軋酸洗線的連續(xù)生產(chǎn)，又很好控制了廢氣和酸霧的產(chǎn)生，減少了對(duì)周邊環(huán)境及設(shè)備的影響。

3.3在酸槽兩側(cè)增加循環(huán)水，吸收從酸槽縫隙逸出的酸霧

酸洗區(qū)域的酸霧主要來自于酸槽和酸罐溢流口逸出的酸霧。原來從酸槽逸出的酸霧直接排放到空氣中，現(xiàn)可通過改造，在酸槽兩側(cè)的凹槽里面通脫鹽水，吸收掉部分逸出的酸霧，避免酸霧全部直接排放到環(huán)境中，脫鹽水取自脫鹽水總管道，吸收酸霧后可排入污水溝，不污染環(huán)境，為避免脫鹽水的浪費(fèi)，由操作人員定期更換和排放，非常的方便和使用。

3.4優(yōu)化除霧系統(tǒng)，使廢氣變廢為寶

酸軋現(xiàn)在使用的酸霧凈化方法是：將酸洗槽、漂洗槽、循環(huán)罐、冷凝水罐、污水坑中的含酸氣體，經(jīng)風(fēng)管送入酸霧洗滌塔內(nèi)凈化后，由風(fēng)機(jī)抽出，再經(jīng)煙囪排至室外大氣。酸霧凈化裝置為兩級(jí)洗滌，利用漂洗水洗滌酸霧，系統(tǒng)工藝流程圖如圖1。因洗滌級(jí)數(shù)少，能力小，吸收效果不好，且系統(tǒng)中沒有酸霧冷卻裝置，致使洗滌水酸的濃度和溫度比較高，酸霧中的氯化氫得不到很好的凈化，而直接隨風(fēng)機(jī)抽出排至大氣層，造成鹽酸流失嚴(yán)重，生產(chǎn)成本高，廢氣排放達(dá)不到環(huán)保要求。

通過上圖可以發(fā)現(xiàn)酸洗生產(chǎn)線的酸霧可以進(jìn)行冷卻捕捉凈化收集，并將收集到的液態(tài)氯化氫直接回用于酸洗生產(chǎn)線。工作流程是：從各設(shè)備排出的酸霧在酸霧管路內(nèi)冷凝先期收集，再經(jīng)過冷卻器強(qiáng)制冷凝收集，然后預(yù)分離分離器再次收集，最后進(jìn)入洗滌塔洗滌收集。四步收集到的酸液依靠重力作用輸送至酸洗線酸循環(huán)罐而直接利用，如圖2所示。該技術(shù)在確保了最大酸液收集量的同時(shí)，最大程度地凈化了排往大氣層的氯化氫含量。

四、總結(jié)

針對(duì)酸軋現(xiàn)在的廢氣對(duì)環(huán)境及設(shè)備的影響問題，現(xiàn)已從四個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化與探討，一方面減少了廢氣的排放，降低了酸霧對(duì)周邊環(huán)境及設(shè)備的危害；另一方面減少了鹽酸的消耗，降低了生產(chǎn)成本。方案一、方案二已經(jīng)進(jìn)行了優(yōu)化、實(shí)施，完成了整改工作，目前所收到的效果還不錯(cuò)，方案三、方案四目前還在探討階段。

參考文獻(xiàn)

第4篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

【關(guān)鍵詞】：現(xiàn)代汽車；操控系統(tǒng)；智能化；自動(dòng)化；傳感器

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

現(xiàn)代汽車電子從所應(yīng)用的電子元器件到車內(nèi)電子系統(tǒng)的架構(gòu)均已進(jìn)入了一個(gè)有本質(zhì)性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能自動(dòng)化傳感器。

1汽車電子操控系統(tǒng)

汽車電子已經(jīng)經(jīng)歷從分立電子元器件搭建的電路監(jiān)測控制，經(jīng)過了電子元器件或組件加微處理器構(gòu)筑的各自獨(dú)立的、專用的、半自動(dòng)和自動(dòng)的操控系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了采用高速總線（目前至少有5種以上總線已開發(fā)使用），統(tǒng)一交換汽車運(yùn)行中的各種電子裝備和系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)綜合、智能調(diào)控的新階段。新的汽車電子系統(tǒng)由各個(gè)電子控制單元（ECU）組成，可以獨(dú)立操控，同時(shí)又能協(xié)調(diào)到整體運(yùn)行的最佳狀態(tài)。

2智能自動(dòng)化傳感器

2.1傳感器概念簡述

微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發(fā)展起來的新興技術(shù)。在我國的報(bào)刊雜志上目前所使用的技術(shù)名稱還比較含混，仍然籠統(tǒng)地稱之為傳感器。這里介紹當(dāng)前一些歐美專著中常用的技術(shù)名詞的定義和技術(shù)內(nèi)涵。首先必須說明的是，在絕大多數(shù)情況下，本文大小標(biāo)題及全文中所說的傳感器其實(shí)是泛指了三大類器件：將非電學(xué)輸入?yún)⒘哭D(zhuǎn)換成電磁學(xué)信號(hào)輸出的傳感器；將電學(xué)信號(hào)轉(zhuǎn)換成非電學(xué)參量輸出的執(zhí)行器；以及既能用作傳感器又能用作執(zhí)行器，其中較多的是將一種電磁學(xué)參量形式轉(zhuǎn)變成另一種電磁學(xué)參量形態(tài)輸出的變送器。就是說，關(guān)于微傳感器、智能傳感器的技術(shù)特性可以擴(kuò)大類推到微執(zhí)行器、微變送器-傳感器（或執(zhí)行器、或變送器）的物理尺度中至少有一個(gè)物理尺寸等于或小于亞毫米量級(jí)的。微傳感器不是傳統(tǒng)傳感器簡單的物理縮小的產(chǎn)物，而是基于半導(dǎo)體工藝技術(shù)的新一代器件：應(yīng)用新的工作機(jī)制和物化效應(yīng)，采用與標(biāo)準(zhǔn)半導(dǎo)體工藝兼容的材料，用微細(xì)加工技術(shù)制備的。因此有時(shí)也稱為硅傳感器?？梢杂妙愃频亩x和技術(shù)特征類推描述微執(zhí)行器和微變送器。

2.2智能自動(dòng)化傳感器系統(tǒng)組成和性能

它由兩塊芯片組成，一是具有自檢測能力的加速度計(jì)單元（微加速度傳感器），另一塊則是微傳感器與微處理器（MCU）間的接口電路和MCU。這是一種較早期（1996年前后）的，但已相當(dāng)實(shí)用的器件，可用于汽車的自動(dòng)制動(dòng)和懸掛系統(tǒng)中，并且因微加速度計(jì)具有自檢能力，還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到，微傳感器的優(yōu)勢不僅是體積的縮小，更在于能方便地與集成電路組合和規(guī)模生產(chǎn)。應(yīng)該指的是，采用這種兩片的解決方案可以縮短設(shè)計(jì)周期、降低開發(fā)前期小批量試產(chǎn)的成本。但對(duì)實(shí)際應(yīng)用和市場來說，單芯片的解決方案顯然更可取，生產(chǎn)成本更低，應(yīng)用價(jià)值更高。

智能傳感器（Smart Sensor）、智能執(zhí)行器和智能變送器-微傳感器（或微執(zhí)行器，或微變送器）和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個(gè)芯片上的器件（例如上述的微加速度計(jì)的單芯片解決方案）。因此智能傳感器具有一定的仿生能力，如模糊邏輯運(yùn)算、主動(dòng)鑒別環(huán)境，自動(dòng)調(diào)整和補(bǔ)償適應(yīng)環(huán)境的能力，自診斷、自維護(hù)等。顯然，出于規(guī)模生產(chǎn)和降低生產(chǎn)成本的要求，智能傳感器的設(shè)計(jì)思想、材料選擇和生產(chǎn)工藝必須要盡可能地和集成電路的標(biāo)準(zhǔn)硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀?，或流程中，或工藝完成后增加一些特殊需要的工序，但也不應(yīng)太多。

2.3智能自動(dòng)化傳感器系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用及展望

在一個(gè)封裝中，把一只微機(jī)械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數(shù)轉(zhuǎn)換器（SAR）、微處理器（摩托羅拉69HC08）、存儲(chǔ)器和串行接口 （SPI）等集成在一個(gè)芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細(xì)加工技術(shù)制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成 CMOS 電路工藝流程之前，亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術(shù)和市場都已成熟，已廣泛用于汽車（機(jī)動(dòng)車）所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中，諸如各種氣壓計(jì)、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動(dòng)裝置等。智能壓力傳感器的應(yīng)用很廣，不局限于汽車工業(yè)。目前，生產(chǎn)智能壓力傳感器的廠商已不少，市售商品的品種也很多，已經(jīng)出現(xiàn)激烈的競爭。結(jié)果是智能壓力傳感器體積越來越小，隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少，但功能和性能卻越來越強(qiáng)，而且生產(chǎn)成本降低很快（現(xiàn)在約為幾美元一只）。

順便需要說說的是，在一些中文資料中，尤其是一些產(chǎn)品宣傳性材料中，籠統(tǒng)地將Smart Sensor(或device)和Intelligent sensor（或device）都稱之為智能傳感器，但在歐美文獻(xiàn)中是有所差別的。西方專家和公眾通常認(rèn)為，Smart（智能型）傳感器比Intelligent(知識(shí)型)的智慧層次和能力更高。當(dāng)然，知識(shí)型的內(nèi)涵也在不斷進(jìn)化，但那些只能簡單響應(yīng)環(huán)境變化，作一些相應(yīng)補(bǔ)償、調(diào)整工作狀態(tài)的，特別是不需要集成處理器的器件，其知識(shí)等級(jí)太低，一般不應(yīng)歸入智能器件范疇。

相信大多數(shù)讀者能經(jīng)常接觸到的，最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數(shù)碼相機(jī)、攝像機(jī)、手機(jī)攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況，因?yàn)镃CD 陣列中每個(gè)硅單元由光轉(zhuǎn)換成的電信號(hào)極弱，必須直接和及時(shí)移位寄存、并處理轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的圖像格式信號(hào)。還有更復(fù)雜一些的，在中、高檔長焦距（IOX）光學(xué)放大數(shù)碼相機(jī)和攝像機(jī)上裝備的電子和光學(xué)防抖系統(tǒng)，特別是高端產(chǎn)品中的真正光學(xué)防抖系統(tǒng)。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計(jì)或微陀螺儀，通過它監(jiān)測機(jī)身的抖動(dòng)，并換算成鏡頭的各軸向位移量，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)鏡頭中可變角度透鏡的移動(dòng)，使光學(xué)系統(tǒng)的折射光路保持穩(wěn)定。

微系統(tǒng)（Microsystem）和MEMS（微機(jī)電系統(tǒng)）-由微傳感器、微電子學(xué)電路（信號(hào)處理、控制電路、通信接品等）和微執(zhí)行器構(gòu)成一個(gè)三級(jí)級(jí)聯(lián)系統(tǒng)、集成在一個(gè)芯片上的器件稱之為微系統(tǒng)。如果其中擁有機(jī)械聯(lián)動(dòng)或機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)等微機(jī)械部件的器械則稱之為MEMS。

MEMS芯片的左側(cè)給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術(shù)。它的右側(cè)則為主要應(yīng)用領(lǐng)域列舉。很明顯，MEMS 的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應(yīng)、設(shè)計(jì)理念和工藝流程，也即采用常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的CMOS 工藝與二維、三維微細(xì)加工技術(shù)相結(jié)合的方法，其中也包括微機(jī)械結(jié)構(gòu)件的制作。

第5篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

一、汽車電子操控和安全系統(tǒng)談起

近幾年來我國汽車工業(yè)增長迅速，發(fā)展勢頭很猛。因此評(píng)論界出現(xiàn)了一些專家的預(yù)測：汽車工業(yè)有可能超過IT產(chǎn)業(yè)，成為中國國民經(jīng)濟(jì)最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一。其實(shí)，汽車工業(yè)的增長必將包含與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的IT產(chǎn)業(yè)的增長。例如，雖然目前在我國一汽的產(chǎn)品中電子產(chǎn)品和技術(shù)的價(jià)值含量只占10%—15%左右，但國外汽車中電子產(chǎn)品和技術(shù)的價(jià)值含量平均約為22%，中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上，而且這個(gè)比例還在、不斷地快速增長，預(yù)期很快將達(dá)到50%。

電子信息技術(shù)已經(jīng)成為新一代汽車發(fā)展方向的主導(dǎo)因素，汽車（機(jī)動(dòng)車）的動(dòng)力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個(gè)方面的改進(jìn)和提高，都將依賴于機(jī)械系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)和電子產(chǎn)品、信息技術(shù)間的完美結(jié)合。汽車工程界專家指出：電子技術(shù)的發(fā)展已使汽車產(chǎn)品的概念發(fā)生了深刻的變化。這也是最近電子信息產(chǎn)業(yè)界對(duì)汽車電子空前關(guān)注的原因之一。但是，必須指出的是，除了一些車內(nèi)音響、視頻裝備，車用通信、導(dǎo)航系統(tǒng)，以及車載辦公系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等車內(nèi)電子設(shè)備的本質(zhì)改變較少外，現(xiàn)代汽車電子從所應(yīng)用的電子元器件（包括傳感器、執(zhí)行器、微電路等）到車內(nèi)電子系統(tǒng)的架構(gòu)均已進(jìn)入了一個(gè)有本質(zhì)性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器（智能執(zhí)行器、智能變送器）。

實(shí)際上，汽車電子已經(jīng)經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段：從分立電子元器件搭建的電路監(jiān)測控制，經(jīng)過了電子元器件或組件加微處理器構(gòu)筑的各自獨(dú)立的、專用的、半自動(dòng)和自動(dòng)的操控系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了采用高速總線（目前至少有5種以上總線已開發(fā)使用），統(tǒng)一交換汽車運(yùn)行中的各種電子裝備和系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)綜合、智能調(diào)控的新階段。新的汽車電子系統(tǒng)由各個(gè)電子控制單元（ECU）組成，可以獨(dú)立操控，同時(shí)又能協(xié)調(diào)到整體運(yùn)行的最佳狀態(tài)。例如為使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，就需要從吸入汽缸的空氣流量、進(jìn)氣壓力的測定開始，再根據(jù)水溫、空氣溫度等工作環(huán)境參數(shù)計(jì)算出基本噴油量，同時(shí)還要通過節(jié)氣門位置傳感器檢測節(jié)氣門的開度，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的工況，進(jìn)而控制，調(diào)整最佳噴油量，最后還需要通過曲軸的角速度傳感器監(jiān)測曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，最終計(jì)算出并發(fā)出最佳點(diǎn)火時(shí)機(jī)的指令。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)和點(diǎn)火綜合控制系統(tǒng)還可以與廢氣排放的監(jiān)控系統(tǒng)和起動(dòng)系統(tǒng)等組合，構(gòu)筑成可使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩最大化，而同時(shí)燃油消耗和廢氣排放最低化的智能系統(tǒng)。

還可以舉一個(gè)安全駕駛方面的例子，出于平穩(wěn)、安全駕駛的需要，僅只針對(duì)四個(gè)輪子的操控上，除了應(yīng)用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置（ABS）外，許多轎車，包括國產(chǎn)車，已增設(shè)了電子動(dòng)力分配系統(tǒng)（EBD），ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時(shí)的穩(wěn)定性?，F(xiàn)在，國內(nèi)外的一些汽車進(jìn)一步加裝了緊急剎車輔助系統(tǒng)（EBA），該系統(tǒng)在發(fā)生緊急情況時(shí)，自動(dòng)檢測駕駛者踩制動(dòng)踏板時(shí)的速度和力度，并判斷緊急制動(dòng)的力度是否足夠，如果需要，就會(huì)自動(dòng)增大制動(dòng)力。EBA的自控動(dòng)作必須在極短時(shí)間（例如百萬分之一秒級(jí)）內(nèi)完成。這個(gè)系統(tǒng)能使200km/h高速行駛車輛的制動(dòng)滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對(duì)車輪的還有分別監(jiān)測各個(gè)車輪相對(duì)于車速的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而為每個(gè)車輪平衡分配動(dòng)力，保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”（ETC）系統(tǒng)等。

從以上列舉的兩個(gè)例子可以清楚看到，汽車發(fā)展對(duì)汽車電子的一些基本要求：

1．電子操控系統(tǒng)的動(dòng)作必須快速、正確、可靠。傳感器（+調(diào)理電路）+微處理器，然后再通過微處理器（+功率放大電路）+執(zhí)行器的技術(shù)途徑已經(jīng)不再能滿足現(xiàn)代汽車的要求，需要通過硬件集成、直接交換數(shù)據(jù)和簡化電路，并提高智能化程度來確保控制單元?jiǎng)幼鞯恼_性、可靠性和適時(shí)性。

2．現(xiàn)在幾乎所有的汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)部件都已受電子裝置控制，但汽車車體內(nèi)的空間有限，構(gòu)件系統(tǒng)的空間更是極其有限。理想的情況當(dāng)然是，電子控制單元應(yīng)與受控制部件緊密結(jié)合，形成一個(gè)整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。

3．電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例，它在關(guān)鍵時(shí)刻必須要能及時(shí)、正確地瞬時(shí)打開，但在極大多數(shù)時(shí)間內(nèi)氣囊是處在待命狀態(tài)，因此安全氣囊的ECU必須具有自檢、自維護(hù)能力，不斷確認(rèn)氣囊系統(tǒng)的可正常運(yùn)作的可靠性，確保動(dòng)作的“萬無一失”。

4．汽車的各種功能部件都有各自的運(yùn)動(dòng)、操控特性，并且，對(duì)電子產(chǎn)品而言，大多處于非常惡劣的運(yùn)行環(huán)境中，而且各不相同。諸如工作狀態(tài)時(shí)的高溫，靜止待命時(shí)的低溫，高濃度的油蒸汽和活性（毒性）氣體，以及高速運(yùn)動(dòng)和高強(qiáng)度的沖擊和振動(dòng)等。因此，電子元器件和電路必須要有高穩(wěn)定、抗環(huán)境和自適應(yīng)、自補(bǔ)償調(diào)整的能力。

5．與上述要求同樣重要，甚至有時(shí)是關(guān)鍵性的條件是，汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)，并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器，它不僅能較好地滿足現(xiàn)代汽車的各項(xiàng)需要，而且因?yàn)榭梢栽诩呻娐窐?biāo)準(zhǔn)硅工藝線上批量生產(chǎn)，生產(chǎn)成本較低（幾美元至十幾或幾十美元），所以在汽車工業(yè)中找到了自己最大的應(yīng)用市場，反過來也有力地促進(jìn)了汽車工業(yè)的電子信息化。

二、智能傳感器：微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件

微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發(fā)展起來的新興技術(shù)。在我國的報(bào)刊雜志上目前所使用的技術(shù)名稱還比較含混，仍然籠統(tǒng)地稱之為傳感器，或者含糊地歸納為汽車半導(dǎo)體器件，也有將智能傳感器（或智能執(zhí)行器、智能變送器）與微系統(tǒng)、MEMS等都?xì)w入了MEMS（微機(jī)電系統(tǒng)）名稱下的。這里介紹當(dāng)前一些歐美專著中常用的技術(shù)名詞的定義和技術(shù)內(nèi)涵。

首先必須說明的是，在絕大多數(shù)情況下，本文大小標(biāo)題及全文中所說的傳感器其實(shí)是泛指了三大類器件：將非電學(xué)輸入?yún)⒘哭D(zhuǎn)換成電磁學(xué)信號(hào)輸出的傳感器；將電學(xué)信號(hào)轉(zhuǎn)換成非電學(xué)參量輸出的執(zhí)行器；以及既能用作傳感器又能用作執(zhí)行器，其中較多的是將一種電磁學(xué)參量形式轉(zhuǎn)變成另一種電磁學(xué)參量形態(tài)輸出的變送器。就是說，關(guān)于微傳感器、智能傳感器的技術(shù)特性可以擴(kuò)大類推到微執(zhí)行器、微變送器-傳感器（或執(zhí)行器、或變送器）的物理尺度中至少有一個(gè)物理尺寸等于或小于亞毫米量級(jí)的。微傳感器不是傳統(tǒng)傳感器簡單的物理縮小的產(chǎn)物，而是基于半導(dǎo)體工藝技術(shù)的新一代器件：應(yīng)用新的工作機(jī)制和物化效應(yīng)，采用與標(biāo)準(zhǔn)半導(dǎo)體工藝兼容的材料，用微細(xì)加工技術(shù)制備的。因此有時(shí)也稱為硅傳感器?？梢杂妙愃频亩x和技術(shù)特征類推描述微執(zhí)行器和微變送器。

它由兩塊芯片組成，一是具有自檢測能力的加速度計(jì)單元（微加速度傳感器），另一塊則是微傳感器與微處理器（MCU）間的接口電路和MCU。這是一種較早期（1996年前后）的，但已相當(dāng)實(shí)用的器件，可用于汽車的自動(dòng)制動(dòng)和懸掛系統(tǒng)中，并且因微加速度計(jì)具有自檢能力，還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到，微傳感器的優(yōu)勢不僅是體積的縮小，更在于能方便地與集成電路組合和規(guī)模生產(chǎn)。應(yīng)該指的是，采用這種兩片的解決方案可以縮短設(shè)計(jì)周期、降低開發(fā)前期小批量試產(chǎn)的成本。但對(duì)實(shí)際應(yīng)用和市場來說，單芯片的解決方案顯然更可取，生產(chǎn)成本更低，應(yīng)用價(jià)值更高。

智能傳感器（SmartSensor）、智能執(zhí)行器和智能變送器-微傳感器（或微執(zhí)行器，或微變送器）和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個(gè)芯片上的器件（例如上述的微加速度計(jì)的單芯片解決方案）。因此智能傳感器具有一定的仿生能力，如模糊邏輯運(yùn)算、主動(dòng)鑒別環(huán)境，自動(dòng)調(diào)整和補(bǔ)償適應(yīng)環(huán)境的能力，自診斷、自維護(hù)等。顯然，出于規(guī)模生產(chǎn)和降低生產(chǎn)成本的要求，智能傳感器的設(shè)計(jì)思想、材料選擇和生產(chǎn)工藝必須要盡可能地和集成電路的標(biāo)準(zhǔn)硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀?，或流程中，或工藝完成后增加一些特殊需要的工序，但也不應(yīng)太多。

在一個(gè)封裝中，把一只微機(jī)械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數(shù)轉(zhuǎn)換器（SAR）、微處理器（摩托羅拉69HC08）、存儲(chǔ)器和串行接口（SPI）等集成在一個(gè)芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細(xì)加工技術(shù)制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成CMOS電路工藝流程之前，亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術(shù)和市場都已成熟，已廣泛用于汽車（機(jī)動(dòng)車）所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中，諸如各種氣壓計(jì)、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動(dòng)裝置等。智能壓力傳感器的應(yīng)用很廣，不局限于汽車工業(yè)。目前，生產(chǎn)智能壓力傳感器的廠商已不少，市售商品的品種也很多，已經(jīng)出現(xiàn)激烈的競爭。結(jié)果是智能壓力傳感器體積越來越小，隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少，但功能和性能卻越來越強(qiáng)，而且生產(chǎn)成本降低很快（現(xiàn)在約為幾美元一只）。

順便需要說說的是，在一些中文資料中，尤其是一些產(chǎn)品宣傳性材料中，籠統(tǒng)地將SmartSensor(或device)和Intelligentsensor（或device）都稱之為智能傳感器，但在歐美文獻(xiàn)中是有所差別的。西方專家和公眾通常認(rèn)為，Smart（智能型）傳感器比Intelligent(知識(shí)型)的智慧層次和能力更高。當(dāng)然，知識(shí)型的內(nèi)涵也在不斷進(jìn)化，但那些只能簡單響應(yīng)環(huán)境變化，作一些相應(yīng)補(bǔ)償、調(diào)整工作狀態(tài)的，特別是不需要集成處理器的器件，其知識(shí)等級(jí)太低，一般不應(yīng)歸入智能器件范疇。

相信大多數(shù)讀者能經(jīng)常接觸到的，最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數(shù)碼相機(jī)、攝像機(jī)、手機(jī)攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況，因?yàn)镃CD陣列中每個(gè)硅單元由光轉(zhuǎn)換成的電信號(hào)極弱，必須直接和及時(shí)移位寄存、并處理轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的圖像格式信號(hào)。還有更復(fù)雜一些的，在中、高檔長焦距（IOX）光學(xué)放大數(shù)碼相機(jī)和攝像機(jī)上裝備的電子和光學(xué)防抖系統(tǒng)，特別是高端產(chǎn)品中的真正光學(xué)防抖系統(tǒng)。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計(jì)或微陀螺儀，通過它監(jiān)測機(jī)身的抖動(dòng)，并換算成鏡頭的各軸向位移量，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)鏡頭中可變角度透鏡的移動(dòng)，使光學(xué)系統(tǒng)的折射光路保持穩(wěn)定。

微系統(tǒng)（Microsystem）和MEMS（微機(jī)電系統(tǒng)）-由微傳感器、微電子學(xué)電路（信號(hào)處理、控制電路、通信接品等）和微執(zhí)行器構(gòu)成一個(gè)三級(jí)級(jí)聯(lián)系統(tǒng)、集成在一個(gè)芯片上的器件稱之為微系統(tǒng)。如果其中擁有機(jī)械聯(lián)動(dòng)或機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)等微機(jī)械部件的器械則稱之為MEMS。

MEMS芯片的左側(cè)給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術(shù)。它的右側(cè)則為主要應(yīng)用領(lǐng)域列舉。很明顯，MEMS的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應(yīng)、設(shè)計(jì)理念和工藝流程，也即采用常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的CMOS工藝與二維、三維微細(xì)加工技術(shù)相結(jié)合的方法，其中也包括微機(jī)械結(jié)構(gòu)件的制作。

微傳感器合乎邏輯的發(fā)展延伸是智能傳感器，智能傳感器自然延伸則是微系統(tǒng)和MEMS，MEMS的進(jìn)一步發(fā)展則是能夠自主接收、分辨外界信號(hào)和指令，進(jìn)而能獨(dú)立、正確動(dòng)作的微機(jī)械（Micromachines）?，F(xiàn)在，開發(fā)成功、并已有商業(yè)產(chǎn)品的MEMS品種已不少，涵蓋圖4所示的各大領(lǐng)域。其中包括全光光通信和全光計(jì)算機(jī)的關(guān)鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關(guān)。

第6篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

隨著去年“史上最嚴(yán)”《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》的頒布，各地區(qū)與PM2.5的博弈開始進(jìn)入新的階段。當(dāng)全國各大城市紛紛對(duì)機(jī)動(dòng)車、工業(yè)企業(yè)、電廠等傳統(tǒng)污染源打響攻堅(jiān)戰(zhàn)的同時(shí)，另一個(gè)冰山一角也逐漸浮出水面――船舶污染已成為許多港口城市和內(nèi)河區(qū)域的主要大氣污染源。

十大最繁忙港口我國占七席

“以一艘中型到大型集裝箱船為例，如果使用含硫量為35000ppm（含硫量為3.5%）的船用燃料油，并以70%最大功率負(fù)荷行駛，其一天排放的PM2.5大約相當(dāng)于我國50萬輛新貨車一天內(nèi)的排放總量?！弊匀毁Y源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）在其近期的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》指出了這一嚴(yán)峻的事實(shí)。

有專家指出，大約有70%的船舶廢氣排放發(fā)生于距離海岸線400公里或以內(nèi)的海域內(nèi)。而世界前十大最繁忙的港口中，有七個(gè)來自中國。

“世界前二十大港口中，中國占了十席。”自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）港口項(xiàng)目經(jīng)理朱祉熹指出，2012年全球港口集裝箱吞吐量總計(jì)為6億TEUs（一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 （TEU） 長20英尺，寬8英尺），其中我國港口集裝箱吞吐量占全球的3成，接近1.78億TEUs。

頻繁往來于港口的船舶雖然帶來了貨物和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，卻也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。根據(jù)上海市環(huán)境監(jiān)測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港動(dòng)（包括貨車和貨物裝卸設(shè)備）的SO2（二氧化硫）、NOx（氮氧化物）和PM2.5排放量占上海排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。而根據(jù)深圳海事部門統(tǒng)計(jì)，2012年僅進(jìn)出深圳港的遠(yuǎn)洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸SO2，占深圳市排放總量的65.8%，是深圳最大的SO2排放源。

“船舶及港口車輛主要由柴油發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)。非清潔柴油和船用燃料油含硫量高，因此硫酸鹽（PM的一種成分） 和二氧化硫排放量較大。”自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）港口項(xiàng)目顧問馮淑慧告訴記者。

David Pettit指出，船舶使用的燃料油含硫量是車用柴油的100～3500倍。因此，遠(yuǎn)洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路車輛。

事實(shí)上，船用發(fā)動(dòng)機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)寬松于道路機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。2011年之后新建的船用發(fā)動(dòng)機(jī)適用于II級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)等同于已在香港、北京和上海實(shí)施的柴油車國V標(biāo)準(zhǔn)的4～7倍、2016年北京即將采用的柴油車國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的17～31倍。

“經(jīng)過十幾年的治理，機(jī)動(dòng)車排放已得到有效的控制，但我國在船舶港口污染排放控制方面卻相對(duì)滯后。” 環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任丁焰指出。

排放清單亟待完善

上海和香港是我國最早意識(shí)到港口空氣污染的兩個(gè)城市。

“國內(nèi)的第一個(gè)港口排放清單是上海市環(huán)境監(jiān)測中心在2003年專門為上海港制定的。上海港排放清單后來在2011年修訂，最新的排放清單中羅列了多種港動(dòng)，包括貨車和貨物裝卸設(shè)備排放以及石油和油氣碼頭的油氣排放?！瘪T淑慧指出道。

香港政府在2007年委托研究機(jī)構(gòu)編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。根據(jù)清單研究結(jié)果，思匯政策研究所、香港科技大學(xué)和香港大學(xué)共同開展了一項(xiàng)研究，以評(píng)估船舶廢氣排放的健康影響和減排措施的效用。

香港2007年的船舶廢氣排放清單詳細(xì)分析了航運(yùn)業(yè)的排放量。其中，遠(yuǎn)洋船的排放貢獻(xiàn)率最大，其SO2和NOx排放量分別占總量的79%和44%，而PM10排放量占2/3以上。本地船舶是NOx、PM10和VOC排放的第二大來源。

然而，除了香港和上海，我國大陸其他港口仍然缺乏綜合性的廢氣排放清單。由于國內(nèi)對(duì)船舶和港口大氣污染排放控制的相關(guān)措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運(yùn)車和港口設(shè)備廢氣減排的相關(guān)政策依然亟待完善。

“由于缺乏足夠的數(shù)據(jù)，大多數(shù)措施在擬定時(shí)沒有充分根據(jù)港口特點(diǎn)進(jìn)行具體分析。如果沒有足夠的成本效益分析來支持，也難以得到港口和航運(yùn)業(yè)的支持。”丁焰告訴記者。

事實(shí)上，就排放標(biāo)準(zhǔn)而言，1983年我國頒布的《船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)（GB 3552-83）》是迄今關(guān)于船舶污染防治的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但這一標(biāo)準(zhǔn)只針對(duì)船舶廢污水和垃圾的排放和處置?！斗堑缆芬苿?dòng)機(jī)械用柴油機(jī)排氣污染物排放限制和測量方法 （GB 20891-2007）》只涵蓋了小型船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（37kW以下），其他類型的船舶仍然缺乏相應(yīng)的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。

盡管國內(nèi)目前尚缺乏控制船舶廢氣排放的法規(guī)，但相關(guān)人士透露，環(huán)境保護(hù)部環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)研究所正在制定《船用柴油機(jī)大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》。一些地方政府也已經(jīng)開始尋找減少港口和船舶空氣污染的解決方案。

今年2月，廣東省交通運(yùn)輸廳頒布了《廣東省綠色港口行動(dòng)計(jì)劃（2014-2020）》。這一計(jì)劃設(shè)定了能效和CO2減排目標(biāo)，確保到2015年，全市有5個(gè)或更多的港口成為綠色星級(jí)碼頭；到2020年，100個(gè)以上的碼頭成為綠色星級(jí)碼頭。

“深圳港和廣州港已被交通運(yùn)輸部選為全國四個(gè)綠色港口試點(diǎn)中的兩個(gè)。這兩個(gè)港口將會(huì)推動(dòng)實(shí)施包括岸電、LNG拖車及LNG拖船等措施?！瘪T淑慧告訴記者，廣東省交通廳還計(jì)劃支持深圳港制定港口廢氣排放清單。

提高油品是當(dāng)務(wù)之急

“提高我國輪船的燃油品質(zhì)是當(dāng)務(wù)之急?！倍⊙嬷赋隽诉@一迫切需要解決的問題。事實(shí)上，作為控制船舶廢氣排放的措施之一，將船用燃料油轉(zhuǎn)換成低硫燃油是目前許多港口的選擇。

據(jù)了解，美國加州和歐盟都執(zhí)行了嚴(yán)格的泊岸時(shí)換用燃油的規(guī)定，強(qiáng)制遠(yuǎn)洋船?？看a頭時(shí)使用的燃油含硫量不超過1000ppm（0.1%）。加州的換油規(guī)定更為嚴(yán)格，從遠(yuǎn)洋船駛?cè)刖嚯x加州海岸24海里水域范圍內(nèi)開始執(zhí)行。

目前，全球共建立了4個(gè)排放控制區(qū)，規(guī)定所有遠(yuǎn)洋船在排放控制區(qū)內(nèi)都要使用含硫量低于10000ppm（1%）的燃油。而這一限值將于2015年1月降低至1000ppm（0.1%）。

在我國，香港是首個(gè)執(zhí)行嚴(yán)格的本地船用低硫油標(biāo)準(zhǔn)（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并將率先強(qiáng)制要求遠(yuǎn)洋船入港時(shí)使用低硫燃料油。

據(jù)了解，香港政府于2012年啟動(dòng)了為期3年的一項(xiàng)激勵(lì)計(jì)劃以鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋船在泊岸時(shí)使用低硫油，但截至2012年12月，僅有12%的遠(yuǎn)洋船登記參與這一計(jì)劃。這些遠(yuǎn)洋船公司表示，政府補(bǔ)貼只相當(dāng)于約40%的換油成本。

“香港政府現(xiàn)正在制定一項(xiàng)新法規(guī)，用以規(guī)定遠(yuǎn)洋船在泊岸時(shí)使用含硫量為5000ppm（0.5%）的燃油，預(yù)計(jì)在2015年開始實(shí)施?！瘪T淑慧表示，相比2011年的污染物水平，泊岸時(shí)強(qiáng)制性轉(zhuǎn)用低硫油估計(jì)能將香港的船舶廢氣中硫、PM10和NOx排放量分別減少14%、6%和0.2%。

而作為首個(gè)對(duì)新《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》進(jìn)行響應(yīng)的省市，深圳市政府去年9月了《深圳大氣環(huán)境質(zhì)量提升計(jì)劃》。計(jì)劃顯示，深圳市將力爭在珠三角水域率先創(chuàng)建硫排放控制區(qū)，要求遠(yuǎn)洋船舶在進(jìn)入近岸24海里范圍內(nèi)及停泊期間，使用含硫量低于0.1%的低硫燃料，并制定低硫燃油補(bǔ)貼政策。

第7篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

1.1形勢背景

中國改革開放的三十多年間，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，GDP增長了15倍，而能源消費(fèi)也增長了近4倍[1]，單位GDP消耗的主要資源和污染物排放遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家[2]。越來越大的節(jié)能減排和環(huán)保壓力直接影響到中國的現(xiàn)代化進(jìn)程，必須探索一條符合中國國情、資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的綠色低碳發(fā)展路徑。

1.2回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)的工業(yè)應(yīng)用

煉廠二次加工過程產(chǎn)生大量干氣。通常的流化催化裂化裝置(FCCU)氣體產(chǎn)率為10%~20%；延遲焦化的氣體產(chǎn)率一般為8%~10%；催化重整大約生產(chǎn)8%~15%的氣體；加氫裂化產(chǎn)氣率在8%左右[3]。C2回收裝置建設(shè)的目的在于提濃這些原本用作燃料使用的氣體中的C2及以上組份作為乙烯生產(chǎn)原料，提升資源綜合利用水平、降低石油化工生產(chǎn)全流程綜合能耗，符合資源節(jié)約型的國策。2002年美國德克薩斯貝塘石油化工區(qū)建成了世界上第一套煉廠—乙烯一體化的FCC干氣乙烯回收系統(tǒng)[4]。2005年燕山石化干氣回收乙烯裝置投入運(yùn)行，節(jié)省化工輕油12萬噸/年[5]。該裝置采用燕山石化、四川天一和SEI聯(lián)合開發(fā)的回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)，于2005年在燕山石化建成投產(chǎn)并于2006年通過中石化鑒定?；厥諢拸S乙烯資源成套技術(shù)包括變壓吸附(PSA)、壓縮、脫硫脫碳和微量雜質(zhì)脫除4個(gè)工序，前兩個(gè)工序?yàn)橛行ЫM分提濃部分、后兩個(gè)工序?yàn)槲⒘侩s質(zhì)凈化部分。首先，利用兩段變壓吸附工藝，除去大部分氫氣、甲烷、氮?dú)?、一氧化碳等弱吸附組分。一段吸附保證半產(chǎn)品氣純度，二段吸附提高乙烯回收率。富含乙烯、乙烷等C2及以上組分的半產(chǎn)品氣經(jīng)壓縮升壓后依次送往脫硫脫碳和微量雜志脫除部分進(jìn)行胺洗、精脫硫、脫氧、堿洗，脫除硫化氫、二氧化碳、氧等有害組分，最終獲得符合乙烯裝置要求的富乙烯或富乙烷產(chǎn)品氣。如圖1所示。

1.3首套裝置原始設(shè)計(jì)的不足

作為回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)的開發(fā)裝置，燕山石化干氣提濃乙烯裝置的原始設(shè)計(jì)和主要設(shè)備工程適應(yīng)性存在不足[6]，主要表現(xiàn)為：(1)冷干機(jī)組分液能力不足，尤其當(dāng)原料干氣攜帶較多的水和較重?zé)N類時(shí)，冷干效果較差，除影響PSA部分提濃效果外，還會(huì)縮短換劑周期并有可能造成吸附劑破碎；(2)壓縮工序未設(shè)置精細(xì)過濾器且往復(fù)式壓縮機(jī)無備機(jī)，上游吸附劑的破碎進(jìn)而危害到裝置的長周期運(yùn)行；(3)作為PSA工序重要組成部分的抽真空系統(tǒng)中，承擔(dān)較大負(fù)荷比重的羅茨真空泵采用兩級(jí)串聯(lián)泵頭配雙軸伸電機(jī)驅(qū)動(dòng)型式，該機(jī)型首次應(yīng)用于此類裝置，在工程適應(yīng)性上表現(xiàn)出一定欠缺，在燕山石化裝置中反映出了較高的故障率。(4)真空泵能力配置偏低，在高負(fù)荷工況下吸附劑再生不夠徹底。(5)吸收塔塔徑偏小，高負(fù)荷工況下塔頂帶液。

1.4應(yīng)用范圍的拓展需求

原料的適應(yīng)能力是決定技術(shù)的生存能力的一個(gè)判斷指標(biāo)?；厥諢拸S乙烯資源成套技術(shù)開發(fā)之初專門針對(duì)催化干氣，隨著綠色經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展觀念深入人心，對(duì)更廣泛的原料干氣品種的回收處理提上工程層面，如焦化干氣[6]、加氫干氣等。相對(duì)催化干氣而言，焦化干氣中烷烴含量高、烯烴含量低，有機(jī)硫含量較高，是C2回收裝置需要重點(diǎn)探討的適應(yīng)對(duì)象。

2工程設(shè)計(jì)的主要改進(jìn)

繼燕山石化之后，采用回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)的工業(yè)裝置先后在茂名石化、上海石化、武漢石化、四川石化、天津石化和揚(yáng)子石化建成投產(chǎn)。十年間，在多套工業(yè)裝置的工程實(shí)踐中，工藝流程和工程設(shè)計(jì)得到不斷完善和優(yōu)化。

2.1冷干系統(tǒng)的優(yōu)化

原料干氣在上游裝置經(jīng)胺洗脫硫后，其水份呈飽和態(tài)，經(jīng)管道輸送自然降溫析出的游離水會(huì)造成變壓吸附劑的破碎和粉化，威脅后續(xù)氣體壓縮設(shè)備的運(yùn)行安全。因此，需要設(shè)置冷干系統(tǒng)脫除原料中的部分水份。燕山石化干氣提濃乙烯裝置投運(yùn)后逐漸暴露出冷干系統(tǒng)分液能力不足，結(jié)合后續(xù)裝置的工程經(jīng)驗(yàn)，2013年對(duì)冷干系統(tǒng)進(jìn)行改造消除了裝置運(yùn)行瓶頸。冷干系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)：(1)根據(jù)原料組成選取合理的冷凍溫度；(2)根據(jù)凝液量計(jì)算分液罐尺寸規(guī)格；(3)根據(jù)變壓吸附劑對(duì)目標(biāo)組分的吸附—脫附特點(diǎn)設(shè)定適宜的回?zé)釡囟取?/p>

2.2抽真空設(shè)備負(fù)荷配比調(diào)整

回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)變壓吸附提濃部分設(shè)置兩段吸附以提高C2及以上組份的回收率，原料處理量20000Nm3/h以上裝置的一段吸附采用羅茨真空泵與往復(fù)真空泵組合的方式抽真空。通過程控閥切換，在抽真空前期使用抽氣量較大的羅茨真空泵、后期則使用往復(fù)真空泵保證較高的真空度。乙烯資源回收裝置選用的羅茨真空泵為雙軸伸電機(jī)驅(qū)動(dòng)串聯(lián)的兩級(jí)泵頭的型式，以適應(yīng)較大抽氣量和較大壓比的復(fù)合工況。而該機(jī)型對(duì)于入口壓力周期性變化而出口存在恒定背壓的工況的適應(yīng)能力有待進(jìn)一步增強(qiáng)。根據(jù)裝置運(yùn)行實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在裝置設(shè)計(jì)過程中進(jìn)行了調(diào)整羅茨真空泵與往復(fù)真空泵符合配比的探索。自燕山石化之后的裝置，對(duì)處理量30000Nm3/h以上的裝置，將往復(fù)真空泵單臺(tái)抽氣量能力由600L/s提高至1200L/s以減輕羅茨真空泵負(fù)荷、降低抽真空系統(tǒng)故障率。各裝置投產(chǎn)后的運(yùn)行實(shí)踐表明，負(fù)荷配比調(diào)整后，羅茨真空泵故障率有所降低。

2.3羅茨真空泵型式改進(jìn)

燕山石化和茂名石化裝置的運(yùn)行實(shí)踐表明羅茨真空泵的原始選型在C2-PSA工況下故障率較高，質(zhì)量難以滿足裝置長周期運(yùn)行的要求。經(jīng)與多家羅茨真空泵制造商交流選擇合適的進(jìn)口羅茨真空泵型式，并在燕山裝置改造及后續(xù)裝置裝置上應(yīng)用，取得了良好的效果。在羅茨真空泵的具體改進(jìn)意見上，提出如下要求：(1)兩級(jí)泵頭與電機(jī)采用整體公用底座，以降低安裝水平對(duì)泵組長周期安全穩(wěn)定運(yùn)行的影響；(2)泵頭非驅(qū)動(dòng)端設(shè)置止推定位軸承、對(duì)彈性聯(lián)軸器預(yù)拉伸量進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，以降低軸承熱變形造成泵組故障的風(fēng)險(xiǎn)；(3)限制級(jí)間冷卻器和末級(jí)冷卻器的冷卻水溫升和確保面積裕量，以保證逆冷效果和二級(jí)泵進(jìn)氣溫度；(4)設(shè)置極限真空保護(hù)流程，以避免機(jī)組超載。

2.4壓縮機(jī)入口設(shè)置精細(xì)過濾器

燕山石化和茂名石化干氣提濃裝置的壓縮機(jī)入口總管沒有設(shè)置精細(xì)過濾器，實(shí)際運(yùn)行表明，微量吸附劑粉末會(huì)隨氣流帶入后部的壓縮機(jī)系統(tǒng)，尤其是裝置投入運(yùn)行的初期，造成往復(fù)壓縮機(jī)活塞環(huán)磨損嚴(yán)重、氣閥阻塞等問題[7]。后續(xù)裝置工程設(shè)計(jì)過程中，在壓縮機(jī)入口總管上設(shè)置了精細(xì)過濾器，實(shí)際運(yùn)行表明，很好地解決了這個(gè)問題，沒有再因此影響往復(fù)壓縮機(jī)的運(yùn)行周期。

2.5壓縮配置的完善

對(duì)于往復(fù)壓縮機(jī)備用率和裝置占地面積之間的矛盾，燕山石化干氣提濃乙烯裝置置換氣壓縮機(jī)和半產(chǎn)品氣壓縮機(jī)原設(shè)計(jì)均未配置備用機(jī)組，實(shí)際運(yùn)行中由于壓縮機(jī)故障嚴(yán)重影響了裝置的長周期運(yùn)行。茂名石化干氣提濃制乙烯裝置采用的解決方案為將出口壓力較高的半產(chǎn)品氣壓縮機(jī)備機(jī)通過加壓方式同時(shí)為置換氣壓縮機(jī)備用；武漢石化和上海干氣提濃裝置則進(jìn)一步優(yōu)化采用了將置換氣壓縮機(jī)和半產(chǎn)品氣壓縮機(jī)合為一體，從級(jí)間抽出置換氣的型式，減少了壓縮機(jī)臺(tái)數(shù)和占地；燕山石化干氣提濃乙烯裝置在后來的改造中也采用了同樣的方案；天津石化C2回收裝置處理能力較大的Ⅱ系列則選用級(jí)間抽出置換氣的離心壓縮機(jī)。

2.6原料適應(yīng)性改進(jìn)

回收煉廠乙烯資源成套技術(shù)傳統(tǒng)流程能夠適應(yīng)加氫干氣、焦化干氣等原料工況。天津石化C2回收裝置Ⅱ系列的凈化部分選用了撫順石化研究院的低碳烯烴加氫技術(shù)對(duì)提濃半產(chǎn)品氣進(jìn)行加氫精制(詳見圖3)，還可選用四川天一公司的加氫催化劑對(duì)焦化干氣進(jìn)行加氫預(yù)處理后再并入提濃原料(詳見圖4)。

2.7針對(duì)不同產(chǎn)品需求的工藝調(diào)整

圖5為乙烯裝置流程示意框圖。C2回收裝置產(chǎn)品氣從不同工藝位置進(jìn)入乙烯流程時(shí)，對(duì)產(chǎn)品氣有不同的質(zhì)量控制指標(biāo)。一般，當(dāng)原料以烯烴含量低而烷烴含量高的焦化干氣和加氫干氣為主要原料時(shí)，優(yōu)選從裂解系統(tǒng)進(jìn)入乙烯裝置做裂解料；催化干氣中烯烴含量較高，此時(shí)C2回收裝置產(chǎn)品氣優(yōu)選從分離系統(tǒng)進(jìn)入乙烯裝置，根據(jù)具體情況可進(jìn)入裂解氣壓縮機(jī)的三段入口(堿洗塔前)、或四段入口(堿洗塔后)。如從分離系統(tǒng)進(jìn)入乙烯裝置，對(duì)H2S含量有較高的要求；而從裂解系統(tǒng)進(jìn)入時(shí)，由于乙烯裝置為防止?fàn)t管滲碳而需要注硫，對(duì)C2回收裝置產(chǎn)品氣H2S含量要求就要寬松一些。根據(jù)C2回收裝置產(chǎn)品氣進(jìn)入乙烯流程工藝位置的不同和乙烯裝置自身配置的差異，燕山石化、上海石化的裝置設(shè)有三段堿洗流程，茂名石化裝置設(shè)一段堿洗，其它裝置無堿洗流程。

2.8根據(jù)具體工況設(shè)置凝液回收系統(tǒng)

當(dāng)原料干氣中重?zé)N(C4、C5)較多和產(chǎn)品氣出裝置壓力較高的情況下，壓縮機(jī)出口分液罐的凝液量較多，其中含有相當(dāng)多的C2、C3組分，通過增設(shè)凝液回收系統(tǒng)，回收其中的C2、C3產(chǎn)品組分，提高了產(chǎn)品氣收率約1~1.5個(gè)百分點(diǎn)。

2.9降噪方面

PSA單元因程控閥的周期性開啟關(guān)閉，氣流噪聲大。根據(jù)我們對(duì)燕山、茂名裝置運(yùn)行的實(shí)地考察跟蹤主要噪聲源，并結(jié)合工藝過程對(duì)系統(tǒng)壓降的不同要求，提出了在原設(shè)計(jì)僅均壓管線上設(shè)有消音器的基礎(chǔ)上，在逆放閥后和逆放緩沖罐內(nèi)設(shè)置管道消音器的方案，該方案實(shí)施后效果明顯，PSA單元的強(qiáng)噪聲得到了明顯地消減，改善了現(xiàn)場環(huán)境。

3工程設(shè)計(jì)的發(fā)展方向

3.1乙烯資源回收與氫氣回收的聯(lián)合應(yīng)用

乙烯資源回收裝置吸附廢氣中氫含量在15%~30%(v)范圍，具有較高的回收價(jià)值。燕山石化為干氣提濃乙烯裝置吸附廢氣與煉廠其它含氫廢氣建設(shè)了膜分離裝置，對(duì)其中氫組份初步提濃，再送往制氫裝置PSA系統(tǒng)進(jìn)一步處理；武漢石化將干氣提濃裝置吸附廢氣并入制氫裝置原料壓縮機(jī)入口；金陵石化、天津石化為吸附廢氣(或與其它含氫廢氣一起)單獨(dú)設(shè)置PSA裝置回收氫氣。

3.2探索PSA技術(shù)與常溫油吸收技術(shù)的結(jié)合

采用PSA技術(shù)回收干氣中的C2，具有技術(shù)成熟、回收率較高、能耗低、操作條件緩和的優(yōu)勢，但其回收率和產(chǎn)品純度不是很高，一般情況下，回收率在85%~89%，產(chǎn)品氣中甲烷含量在8%~15%(隨原料氣中甲烷含量高低而變化)。在PSA技術(shù)的基礎(chǔ)上，為了進(jìn)一步同時(shí)提高回收率和產(chǎn)品純度，PSA與常溫油吸收相結(jié)合技術(shù)的研究和探索正在進(jìn)行當(dāng)中，在理論核算和研究上已取得了一定成果。新的工藝技術(shù)，可使回收率提升至90%以上，同時(shí)產(chǎn)品中甲烷含量降至5%以下，而且能耗與現(xiàn)有兩段PSA法不相上下或僅略有增加。

4結(jié)束語

第8篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

關(guān)鍵詞:智能傳感器

1 汽車電子操控和安全系統(tǒng)談起

近幾年來我國汽車工業(yè)增長迅速,發(fā)展勢頭很猛。因此評(píng)論界出現(xiàn)了一些專家的預(yù)測:汽車工業(yè)有可能超過IT產(chǎn)業(yè),成為中國國民經(jīng)濟(jì)最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一。其實(shí),汽車工業(yè)的增長必將包含與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的IT 產(chǎn)業(yè)的增長。例如,雖然目前在我國一汽的產(chǎn)品中電子產(chǎn)品和技術(shù)的價(jià)值含量只占10%—15%左右,但國外汽車中電子產(chǎn)品和技術(shù)的價(jià)值含量平均約為22%,中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上,而且這個(gè)比例還在不斷地快速增長,預(yù)期很快將達(dá)到50%。

電子信息技術(shù)已經(jīng)成為新一代汽車發(fā)展方向的主導(dǎo)因素,汽車(機(jī)動(dòng)車)的動(dòng)力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個(gè)方面的改進(jìn)和提高,都將依賴于機(jī)械系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)和電子產(chǎn)品、信息技術(shù)間的完美結(jié)合。汽車工程界專家指出:電子技術(shù)的發(fā)展已使汽車產(chǎn)品的概念發(fā)生了深刻的變化。這也是最近電子信息產(chǎn)業(yè)界對(duì)汽車電子空前關(guān)注的原因之一。但是,必須指出的是,除了一些車內(nèi)音響、視頻裝備,車用通信、導(dǎo)航系統(tǒng),以及車載辦公系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等車內(nèi)電子設(shè)備的本質(zhì)改變較少外,現(xiàn)代汽車電子從所應(yīng)用的電子元器件(包括傳感器、執(zhí)行器、微電路等)到車內(nèi)電子系統(tǒng)的架構(gòu)均已進(jìn)入了一個(gè)有本質(zhì)性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器(智能執(zhí)行器、智能變送器)。

實(shí)際上,汽車電子已經(jīng)經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段:從分立電子元器件搭建的電路監(jiān)測控制,經(jīng)過了電子元器件或組件加微處理器構(gòu)筑的各自獨(dú)立的、專用的、半自動(dòng)和自動(dòng)的操控系統(tǒng),現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了采用高速總線(目前至少有5種以上總線已開發(fā)使用),統(tǒng)一交換汽車運(yùn)行中的各種電子裝備和系統(tǒng)的數(shù)據(jù),實(shí)現(xiàn)綜合、智能調(diào)控的新階段。新的汽車電子系統(tǒng)由各個(gè)電子控制單元(ECU)組成,可以獨(dú)立操控,同時(shí)又能協(xié)調(diào)到整體運(yùn)行的最佳狀態(tài)。

還可以舉一個(gè)安全駕駛方面的例子,出于平穩(wěn)、安全駕駛的需要,僅只針對(duì)四個(gè)輪子的操控上,除了應(yīng)用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置(ABS)外,許多轎車,包括國產(chǎn)車,已增設(shè)了電子動(dòng)力分配系統(tǒng)(EBD),ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時(shí)的穩(wěn)定性?，F(xiàn)在,國內(nèi)外的一些汽車進(jìn)一步加裝了緊急剎車輔助系統(tǒng)(EBA),該系統(tǒng)在發(fā)生緊急情況時(shí),自動(dòng)檢測駕駛者踩制動(dòng)踏板時(shí)的速度和力度,并判斷緊急制動(dòng)的力度是否足夠,如果需要,就會(huì)自動(dòng)增大制動(dòng)力。EBA的自控動(dòng)作必須在極短時(shí)間(例如百萬分之一秒級(jí))內(nèi)完成。這個(gè)系統(tǒng)能使200km/h高速行駛車輛的制動(dòng)滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對(duì)車輪的還有分別監(jiān)測各個(gè)車輪相對(duì)于車速的轉(zhuǎn)速,進(jìn)而為每個(gè)車輪平衡分配動(dòng)力,保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”(ETC)系統(tǒng)等。

從以上列舉的兩個(gè)例子可以清楚看到,汽車發(fā)展對(duì)汽車電子的一些基本要求:

1.1 電子操控系統(tǒng)的動(dòng)作必須快速、正確、可靠。傳感器(+調(diào)理電路)+微處理器,然后再通過微處理器(+功率放大電路)+執(zhí)行器的技術(shù)途徑已經(jīng)不再能滿足現(xiàn)代汽車的要求,需要通過硬件集成、直接交換數(shù)據(jù)和簡化電路,并提高智能化程度來確?？刂茊卧?jiǎng)幼鞯恼_性、可靠性和適時(shí)性。

1.2 現(xiàn)在幾乎所有的汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)部件都已受電子裝置控制,但汽車車體內(nèi)的空間有限,構(gòu)件系統(tǒng)的空間更是極其有限。理想的情況當(dāng)然是,電子控制單元應(yīng)與受控制部件緊密結(jié)合,形成一個(gè)整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。

1.3 電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例,它在關(guān)鍵時(shí)刻必須要能及時(shí)、正確地瞬時(shí)打開,但在極大多數(shù)時(shí)間內(nèi)氣囊是處在待命狀態(tài),因此安全氣囊的ECU 必須具有自檢、自維護(hù)能力,不斷確認(rèn)氣囊系統(tǒng)的可正常運(yùn)作的可靠性,確保動(dòng)作的“萬無一失”。

1.4 汽車的各種功能部件都有各自的運(yùn)動(dòng)、操控特性,并且,對(duì)電子產(chǎn)品而言,大多處于非常惡劣的運(yùn)行環(huán)境中,而且各不相同。諸如工作狀態(tài)時(shí)的高溫,靜止待命時(shí)的低溫,高濃度的油蒸汽和活性(毒性)氣體,以及高速運(yùn)動(dòng)和高強(qiáng)度的沖擊和振動(dòng)等。因此,電子元器件和電路必須要有高穩(wěn)定、抗環(huán)境和自適應(yīng)、自補(bǔ)償調(diào)整的能力。

1.5 與上述要求同樣重要,甚至有時(shí)是關(guān)鍵性的條件是,汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn),并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器,它不僅能較好地滿足現(xiàn)代汽車的各項(xiàng)需要,而且因?yàn)榭梢栽诩呻娐窐?biāo)準(zhǔn)硅工藝線上批量生產(chǎn),生產(chǎn)成本較低(幾美元至十幾或幾十美元),所以在汽車工業(yè)中找到了自己最大的應(yīng)用市場,反過來也有力地促進(jìn)了汽車工業(yè)的電子信息化。

2 智能傳感器:微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件

微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發(fā)展起來的新興技術(shù)。在我國的報(bào)刊雜志上目前所使用的技術(shù)名稱還比較含混,仍然籠統(tǒng)地稱之為傳感器,或者含糊地歸納為汽車半導(dǎo)體器件,也有將智能傳感器(或智能執(zhí)行器、智能變送器)與微系統(tǒng)、MEMS等都?xì)w入了MEMS (微機(jī)電系統(tǒng))名稱下的。這里介紹當(dāng)前一些歐美專著中常用的技術(shù)名詞的定義和技術(shù)內(nèi)涵。

首先必須說明的是,在絕大多數(shù)情況下,本文大小標(biāo)題及全文中所說的傳感器其實(shí)是泛指了三大類器件:將非電學(xué)輸入?yún)⒘哭D(zhuǎn)換成電磁學(xué)信號(hào)輸出的傳感器;將電學(xué)信號(hào)轉(zhuǎn)換成非電學(xué)參量輸出的執(zhí)行器;以及既能用作傳感器又能用作執(zhí)行器,其中較多的是將一種電磁學(xué)參量形式轉(zhuǎn)變成另一種電磁學(xué)參量形態(tài)輸出的變送器。就是說,關(guān)于微傳感器、智能傳感器的技術(shù)特性可以擴(kuò)大類推到微執(zhí)行器、微變送器-傳感器(或執(zhí)行器、或變送器)的物理尺度中至少有一個(gè)物理尺寸等于或小于亞毫米量級(jí)的。微傳感器不是傳統(tǒng)傳感器簡單的物理縮小的產(chǎn)物,而是基于半導(dǎo)體工藝技術(shù)的新一代器件:應(yīng)用新的工作機(jī)制和物化效應(yīng),采用與標(biāo)準(zhǔn)半導(dǎo)體工藝兼容的材料,用微細(xì)加工技術(shù)制備的。因此有時(shí)也稱為硅傳感器?？梢杂妙愃频亩x和技術(shù)特征類推描述微執(zhí)行器和微變送器。

它由兩塊芯片組成,一是具有自檢測能力的加速度計(jì)單元(微加速度傳感器),另一塊則是微傳感器與微處理器(MCU)間的接口電路和MCU。這是一種較早期(1996年前后)的,但已相當(dāng)實(shí)用的器件,可用于汽車的自動(dòng)制動(dòng)和懸掛系統(tǒng)中,并且因微加速度計(jì)具有自檢能力,還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到,微傳感器的優(yōu)勢不僅是體積的縮小,更在于能方便地與集成電路組合和規(guī)模生產(chǎn)。應(yīng)該指出的是,采用這種兩片的解決方案可以縮短設(shè)計(jì)周期、降低開發(fā)前期小批量試產(chǎn)的成本。但對(duì)實(shí)際應(yīng)用和市場來說,單芯片的解決方案顯然更可取,生產(chǎn)成本更低,應(yīng)用價(jià)值更高。

智能傳感器(Smart Sensor)、智能執(zhí)行器和智能變送器-微傳感器(或微執(zhí)行器,或微變送器)和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個(gè)芯片上的器件(例如上述的微加速度計(jì)的單芯片解決方案)。因此智能傳感器具有一定的仿生能力,如模糊邏輯運(yùn)算、主動(dòng)鑒別環(huán)境,自動(dòng)調(diào)整和補(bǔ)償適應(yīng)環(huán)境的能力, 自診斷、自維護(hù)等。顯然,出于規(guī)模生產(chǎn)和降低生產(chǎn)成本的要求,智能傳感器的設(shè)計(jì)思想、材料選擇和生產(chǎn)工藝必須要盡可能地和集成電路的標(biāo)準(zhǔn)硅平面工藝一致。可以在正常工藝流程的投片前,或流程中,或工藝完成后增加一些特殊需要的工序,但也不應(yīng)太多。

在一個(gè)封裝中,把一只微機(jī)械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數(shù)轉(zhuǎn)換器(SAR)、微處理器(摩托羅拉69HC08)、存儲(chǔ)器和串行接口 (SPI)等集成在一個(gè)芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細(xì)加工技術(shù)制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成 CMOS 電路工藝流程之前,亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術(shù)和市場都已成熟,已廣泛用于汽車(機(jī)動(dòng)車)所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中,諸如各種氣壓計(jì)、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動(dòng)裝置等。智能壓力傳感器的應(yīng)用很廣,不局限于汽車工業(yè)。目前,生產(chǎn)智能壓力傳感器的廠商已不少,市售商品的品種也很多,已經(jīng)出現(xiàn)激烈的競爭。結(jié)果是智能壓力傳感器體積越來越小,隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少,但功能和性能卻越來越強(qiáng),而且生產(chǎn)成本降低很快。

順便需要說說的是,在一些中文資料中,尤其是一些產(chǎn)品宣傳性材料中,籠統(tǒng)地將Smart Sensor(或device)和Intelligent sensor(或device)都稱之為智能傳感器,但在歐美文獻(xiàn)中是有所差別的。西方專家和公眾通常認(rèn)為,Smart(智能型)傳感器比Intelligent(知識(shí)型)的智慧層次和能力更高。當(dāng)然,知識(shí)型的內(nèi)涵也在不斷進(jìn)化,但那些只能簡單響應(yīng)環(huán)境變化,作一些相應(yīng)補(bǔ)償、調(diào)整工作狀態(tài)的,特別是不需要集成處理器的器件,其知識(shí)等級(jí)太低,一般不應(yīng)歸入智能器件范疇。

相信大多數(shù)讀者能經(jīng)常接觸到的,最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數(shù)碼相機(jī)、攝像機(jī)、手機(jī)攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況,因?yàn)镃CD 陣列中每個(gè)硅單元由光轉(zhuǎn)換成的電信號(hào)極弱,必須直接和及時(shí)移位寄存、并處理轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的圖像格式信號(hào)。還有更復(fù)雜一些的,在中、高檔長焦距(IOX)光學(xué)放大數(shù)碼相機(jī)和攝像機(jī)上裝備的電子和光學(xué)防抖系統(tǒng),特別是高端產(chǎn)品中的真正光學(xué)防抖系統(tǒng)。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計(jì)或微陀螺儀,通過它監(jiān)測機(jī)身的抖動(dòng),并換算成鏡頭的各軸向位移量,進(jìn)而驅(qū)動(dòng)鏡頭中可變角度透鏡的移動(dòng),使光學(xué)系統(tǒng)的折射光路保持穩(wěn)定。

微系統(tǒng)(Microsystem)和MEMS(微機(jī)電系統(tǒng))-由微傳感器、微電子學(xué)電路(信號(hào)處理、控制電路、通信接品等)和微執(zhí)行器構(gòu)成一個(gè)三級(jí)級(jí)聯(lián)系統(tǒng)、集成在一個(gè)芯片上的器件稱之為微系統(tǒng)。如果其中擁有機(jī)械聯(lián)動(dòng)或機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)等微機(jī)械部件的器械則稱之為MEMS。

MEMS芯片的左側(cè)給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術(shù)。它的右側(cè)則為主要應(yīng)用領(lǐng)域列舉。很明顯,MEMS 的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應(yīng)、設(shè)計(jì)理念和工藝流程,也即采用常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的CMOS 工藝與二維、三維微細(xì)加工技術(shù)相結(jié)合的方法,其中也包括微機(jī)械結(jié)構(gòu)件的制作。

微傳感器合乎邏輯的發(fā)展延伸是智能傳感器,智能傳感器自然延伸則是微系統(tǒng)和MEMS,MEMS 的進(jìn)一步發(fā)展則是能夠自主接收、分辨外界信號(hào)和指令,進(jìn)而能獨(dú)立、正確動(dòng)作的微機(jī)械(Micromachines)?，F(xiàn)在,開發(fā)成功、并已有商業(yè)產(chǎn)品的MEMS品種已不少,涵蓋各大領(lǐng)域。其中包括全光光通信和全光計(jì)算機(jī)的關(guān)鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關(guān)。

第9篇：工業(yè)廢氣解決方案范文

第一，作為第三次工業(yè)革命立意的核心——分布式能源的推廣和發(fā)展，在中國還需要相當(dāng)漫長的道路要走，因?yàn)楫?dāng)下集中式的發(fā)電和能源的集中管理，依舊是中國能源領(lǐng)域里最重要的模式。中國今天雖然也是全球的風(fēng)電設(shè)備和太陽能設(shè)備制造大國，但是這些清潔能源在中國的上網(wǎng)率和使用率依舊很低，其主要原因就是集中式用電方式對(duì)分布式用電方式的排斥。但是在分布式能源迅速發(fā)展的歐洲，比如，丹麥、荷蘭、芬蘭等國的分布式能源的發(fā)電量已經(jīng)分別占到國內(nèi)總發(fā)電量的2％、38％和36％；以德國為代表的工業(yè)大國，也不遺余力地推動(dòng)著分布式能源對(duì)傳統(tǒng)能源的替代。只有當(dāng)分布式能源的采納成為社會(huì)的主流，分布式能源與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合才能真正派上用場。這無疑是對(duì)傳統(tǒng)能源模式的根本性變革。

分布式能源的使用對(duì)改變?nèi)祟惸茉词褂酶窬郑瑴p少二氧化碳和溫室氣體排放，無疑有著極其重要的作用。在中國，我們是否可以找到一條快速切入的路徑呢？我認(rèn)為答案是有的：國家發(fā)改委公布的在“十二五”期間于全國試行的分布式天然氣發(fā)電，就是邁出了積極探索的第一步；其次，如果我們能夠大力椎廣微電網(wǎng)技術(shù)，也就是允許分布式能源實(shí)現(xiàn)小區(qū)范圍的經(jīng)濟(jì)調(diào)度，或者對(duì)企業(yè)余熱和廢氣燃?xì)獾氖褂?，在微網(wǎng)側(cè)實(shí)現(xiàn)管理的話，這也將是分布式能源非常有益的嘗試。因?yàn)檫@樣的分布式能源系統(tǒng)不僅需要電源，還需要儲(chǔ)能系統(tǒng)，以及完成電力運(yùn)輸?shù)慕涣骰蛑绷鞯奈㈦娋W(wǎng)，為了使它既可以獨(dú)立運(yùn)行也能并網(wǎng)上網(wǎng)，需要需求側(cè)的電網(wǎng)自動(dòng)化管理。

近來，隨著太陽能光伏企業(yè)在中國的大量倒閉，國家已經(jīng)出臺(tái)了相關(guān)政策，鼓勵(lì)太陽能光伏電站的并網(wǎng)。如果有企業(yè)能夠幫助小微型太陽能發(fā)電設(shè)施實(shí)現(xiàn)微網(wǎng)的運(yùn)行，作為常規(guī)能源的替代和補(bǔ)充，尤其是在邊遠(yuǎn)地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)意義和技術(shù)意義會(huì)來得更加深遠(yuǎn)。在這方面，中國的太陽能及風(fēng)電企業(yè)家們應(yīng)該打破傳統(tǒng)上千軍萬馬并網(wǎng)上網(wǎng)的思維，積極開發(fā)相應(yīng)的信息技術(shù)，在微網(wǎng)一側(cè)實(shí)現(xiàn)真正的分布式能源的使用?？梢哉f這樣的市場時(shí)機(jī)已經(jīng)到來了，這樣的技術(shù)儲(chǔ)備也早已經(jīng)有了，需要的只是企業(yè)家們的決心和突破常規(guī)思維的魄力。

第二，談第三次工業(yè)革命的能源管理，不得不提到傳統(tǒng)企業(yè)的能源效率問題，也就是能效管理技術(shù)的提升。今天，大量中國企業(yè)能效管理依舊被視作若干設(shè)備的升級(jí)改造，系統(tǒng)級(jí)的能效管理的概念還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有建立。也正因?yàn)檫@樣，中國那些耗能大戶，比如鋼鐵、化工、有色冶煉企業(yè)，能效管理水平在全球范圍內(nèi)依舊處于比較落后的狀態(tài)。

我曾經(jīng)倡議一些企業(yè)家們發(fā)起建立中國的能效云管理，并且可以以GE在能源領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗(yàn)和創(chuàng)_新參與其中，這其中的產(chǎn)業(yè)空間極其巨大。但對(duì)于能效云管理，要做的基礎(chǔ)工作非常之多，首先要做好能源管理，需要跟蹤目標(biāo)企業(yè)的能耗使用，建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫，這樣的工作至少需要兩年以上，才能積累有價(jià)值的可供分析和改進(jìn)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)。

這一領(lǐng)域是一個(gè)典型的跨行業(yè)、多技術(shù)綜合的范疇，只有那些擁有多樣技術(shù)儲(chǔ)備和持續(xù)投資決心的企業(yè)才能承擔(dān)得起大規(guī)模的能效管理工作。，但是，針對(duì)某個(gè)行業(yè)、或某個(gè)企業(yè)的能效管理工作還是很容易實(shí)現(xiàn)的。這里面存在一個(gè)巨大的鴻溝，就是傳統(tǒng)工業(yè)知識(shí)和信息產(chǎn)業(yè)知識(shí)的結(jié)合，也是兩類人才知識(shí)的交互和結(jié)合。在這方面可以說跨界人才在當(dāng)今的中國極其稀缺，培養(yǎng)能夠通曉工業(yè)工藝和先進(jìn)的信息產(chǎn)業(yè)、信息技術(shù)的人才是使得這種方案得以成功部署和實(shí)施的關(guān)鍵所在。也正因?yàn)檫@樣，建立能效云恰恰是解決當(dāng)前人才瓶頸和技術(shù)壁壘的一個(gè)關(guān)鍵措施，它可以使基于云計(jì)算的信息處理技術(shù)被多個(gè)企業(yè)乃至于多個(gè)行業(yè)共同分享，而將技術(shù)注意力集中在標(biāo)準(zhǔn)的建立，標(biāo)桿模式的采納和推廣、以及能效改進(jìn)方案的實(shí)施上。

第三個(gè)巨大的鴻溝，實(shí)際上是一個(gè)老生常談的問題，就是我們常常談到的工業(yè)和信息化的深度融合。在當(dāng)今的中國企業(yè)中，工業(yè)化和信息化的融合依舊集中在管理信息化的層面。在工業(yè)自動(dòng)化、生產(chǎn)自動(dòng)化，以及對(duì)使用信息手段提升產(chǎn)品技術(shù)含量等諸多領(lǐng)域，本土企業(yè)仍然處于較初級(jí)的階段。事實(shí)上在這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)差距，中國本土企業(yè)與全球先進(jìn)企業(yè)之間的差距并沒有縮小，甚至有逐漸拉大的趨勢。

以汽車行業(yè)為例，未來的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被貼上了互聯(lián)網(wǎng)汽車的標(biāo)簽，因此即便像通用汽車這樣的老牌公司，也迫不及待地開始大批招募軟件技術(shù)人才，希望能加入未來互聯(lián)網(wǎng)汽車與蘋果、谷歌和微軟的競爭中。

道理很簡單，汽車制造曾經(jīng)依賴于大規(guī)模定制、高度柔性的生產(chǎn)系統(tǒng)，但是未來的汽車乃至汽車部件會(huì)變成傳統(tǒng)部件加傳感器、以及與互聯(lián)網(wǎng)高度融合的智能化系統(tǒng)，從而使得汽車成為徹頭徹尾的互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。這一變化了的行業(yè)布局，有沒有被中國的整車廠和汽車部件廠所意識(shí)到呢？包括德爾福在內(nèi)的汽車部件制造商已經(jīng)開始在各種元器件中部署智能化芯片，從汽車安全，以及改善駕駛員分神系統(tǒng)入手，提升部件的智能化程度。這一趨勢將是不可逆轉(zhuǎn)的，而且整個(gè)行業(yè)變革的速度會(huì)越來越快。

除此之外，即便是在銷售客戶管理等曾經(jīng)是信息產(chǎn)業(yè)非常成熟的傳統(tǒng)領(lǐng)域，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及，其工作方式和產(chǎn)業(yè)格局也在發(fā)生著根本的變化。舉例來說，今天的工業(yè)企業(yè)銷售人員還需要帶著大量紙質(zhì)資料去給客戶做推廣介紹嗎？一些大型設(shè)備、復(fù)雜系統(tǒng)的性能計(jì)算、指標(biāo)計(jì)算，還需要后臺(tái)技術(shù)人員花費(fèi)大量時(shí)間才能夠帶給客戶嗎？完全不需要了，因?yàn)橐苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)大的終端模式已經(jīng)完全能夠解決以上的問題，而且變得更加有效率，更加精準(zhǔn)。