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第1篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞：營業(yè)稅；增值稅；交通運輸業(yè)

中圖分類號：D9 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）14014002

國務(wù)院常務(wù)會議于2011年10月26日決定，從2012年1月1日起，上海市交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等開展試點，逐步將目前征收營業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅。同年11月17日，財政部和國家稅務(wù)總局《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》及上海試點相關(guān)政策規(guī)定，明確交通運輸業(yè)適用11%的稅率，研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意、物流輔助和鑒證咨詢等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%的稅率。改革試點的主要內(nèi)容是，在現(xiàn)行增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎(chǔ)上，新增設(shè)11%和6%兩檔低稅率，交通運輸業(yè)適用11%的稅率，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%的稅率。

《營業(yè)稅改征增值稅試點計劃方案》是我國進行增值稅改革的一個試點，目的是減輕企業(yè)稅收包袱。營業(yè)稅是以營業(yè)額乘以相應(yīng)稅率來直接統(tǒng)計應(yīng)繳納稅款的，但因其存在重復(fù)征稅現(xiàn)象，只要有流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)就必須要征稅，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)越多，重復(fù)征稅現(xiàn)象越嚴重。增值稅則以企業(yè)銷售額乘以相應(yīng)稅率，再減去企業(yè)購買原材料已經(jīng)繳納的稅款，只對流通環(huán)節(jié)中增值的相當一部分征稅。以增值稅替代營業(yè)稅，允許抵扣，將消除重復(fù)征稅的弊端。

1 不購入新的資產(chǎn)情況下，企業(yè)稅負的影響

假設(shè)有一家運輸公司，當年沒有新購運輸設(shè)備，該企業(yè)營業(yè)收入為33000萬，利潤總額為6900萬。另外可以取得進項稅的成本為1176.88萬元。見表1。

1）征收營業(yè)稅時，計算企業(yè)凈利潤。

收入33000萬元，征收的是營業(yè)稅3％，

則其應(yīng)交營業(yè)稅＝33000×3％＝990（萬元）；

附加稅金=990*12%=118.8萬元；

營業(yè)成本=24991.2（萬元）；

利潤總額＝33000－990-118.8-24991.2=6900（萬元）；

當期應(yīng)交的所得稅＝6900×25％＝1725（萬元）；

凈利潤＝6900－1725＝5175（萬元）

公司總體稅負＝營業(yè)稅及附加＋所得稅＝990＋118.8+1725＝2833.8（萬元）。

（2）征收增值稅時，計算企業(yè)凈利潤。

提供交通運輸服務(wù)的納稅人需要交納銷項稅，營業(yè)凈收入應(yīng)為銷售收入減去銷項稅額。銷項稅額=含稅銷售額÷（1+稅率）×稅率，為（33000÷1.17）×11%=3270.27（萬元）；

營業(yè)凈收入=33000-3270.27=29723.73萬元。

由于進項稅額為1176.88萬元，應(yīng)交增值稅＝3270.27-1176.88=2093.39（萬元）；

附加稅金=2093.39*12%=251.21（萬元）；

營業(yè)成本=24991.2-1176.88（進項稅額）=23814.32（萬元）；

利潤總額＝29723.73-23814.32-251.21=5664.20（萬元）；

當期應(yīng)交的所得稅＝5664.2×25％＝1416.05（元）；

凈利潤＝5664.2－1416.05＝4248.15（元）；

公司總體稅負＝增值稅及附加＋所得稅＝2093.39＋251.21+1416.05＝3760.65（萬元）。

從上述數(shù)據(jù)可以看出：公司承擔的稅負，從稅改前的859%上升到11.4%。稅金增加了926.85萬元。同時，公司凈利潤也減少了926.85萬元。所以在不購入資產(chǎn)的情況下，增加的稅負與減少的利潤金額是相等的。

2 在購入新的資產(chǎn)情況下，稅負的影響

與上例相同，并增加一項：購入車輛3600萬元（含稅），并取得增值稅發(fā)票，進項稅額為523.08萬元。在上例中：銷項稅為3270.27萬元，進項稅額1176.88萬元。在購入資產(chǎn)后，該企業(yè)進項稅額=1176.88+523.08=1699.96(萬元)。應(yīng)交增值稅=3270.27-1699.96=1570.31(萬元)

假設(shè)：采購的車輛按6年折舊。稅改前，固定資產(chǎn)原值為3600萬元，每年的折舊費為600萬元。稅改后，購入固定資產(chǎn)3600萬元，入賬的固定資產(chǎn)原值為3076.92萬元，進項稅額523.08萬元。每年的折舊費為512.82萬元。收入、按上例，成本中增加了新增固定資產(chǎn)折舊費用。

從上述數(shù)據(jù)可以看出：公司承擔的稅負，從8.13%上升到9.28%。此時綜合稅負為3062.29萬元，比稅改前增加了378.49萬元。

在購入資產(chǎn)的情況下，減少利潤的金額與增加的稅負是不相等的。公司凈利潤減少了814.39萬元，在而稅負只增加了378.49萬元。主要原因是企業(yè)購入資產(chǎn)，取得了進項稅額抵扣。但在購入資產(chǎn)的同時也相應(yīng)增加了折舊費用，增加了營業(yè)成本，降低了企業(yè)利潤。

3 稅改對會計核算的影響

3.1 稅改對企業(yè)會計核算的影響集中于會計政策的變化上

會計政策的變化主要包括機器設(shè)備的入賬價值,增值稅繳納方法與折舊政策,但稅改對會計核算的影響遠不如此。例如:稅改后由于增值稅與所得稅對企業(yè)當期及以后期利潤的影響,由于將購入固定資產(chǎn)的增值稅計入抵扣范圍,也將影響固定資產(chǎn)的入帳價值,以及還會影響到企業(yè)現(xiàn)金流量,財務(wù)狀況等方面。

3.2 稅改對企業(yè)財務(wù)報表的影響

（1）對資產(chǎn)負債表的影響。由于購入設(shè)備時對增值稅的處理不同,將影響資產(chǎn)負債表中固定資產(chǎn)原價,累計折舊,固定資產(chǎn)凈值及應(yīng)交稅費等項目。

（2）對利潤表的影響。①對收入影響。提供交通運輸服務(wù)的納稅人需要交納銷項稅，凈收入=含稅銷售額÷（1+稅率），報表中反映的營業(yè)收入會下降。②對營業(yè)成本影響。營業(yè)成本中可扣減取得的進項稅額，比原成本要降低，但由于公路運輸企業(yè)成本中，可取得的進項發(fā)票的只有油料、車輛修理費，但油料消耗僅占成本的1/3，車輛修理費在成本中的比例不是很高，其他的費用如：過路費、人工費、管理費用都不能抵扣。所以，成本減少幅度相對較小。③對利潤的影響。由于稅負總體是增加的，在收入減少，成本減少較小的情況下，利潤會整體下降。

4 企業(yè)財務(wù)對策

4.1 采購燃料、修理配件、固定資產(chǎn)應(yīng)盡量獲取增值稅專用發(fā)票

企業(yè)應(yīng)該在采購燃料、修理配件取得增值稅專用發(fā)票稅，以便可以抵扣，降低營業(yè)成本。另外，稅改會對企業(yè)投資產(chǎn)生正效應(yīng),使企業(yè)存在擴大投資和設(shè)備投資的政策激勵,從而對企業(yè)收益產(chǎn)生影響。但是只有購進資產(chǎn)時取得增值稅專用發(fā)票,才能享受增值稅進項稅抵扣的政策。如果購進時不能分清固定資產(chǎn)用途的,也要取得增值稅專用發(fā)票,待明確購進固定資產(chǎn)的用途后,再最終決定是否能夠進行增值稅進項稅額的抵扣。

4.2 采購固定資產(chǎn)抵扣增值稅時機的選擇

當企業(yè)購買固定資產(chǎn)時,必須考慮固定資產(chǎn)的購進時機。一般來說,購進企業(yè)在出現(xiàn)大量增值稅銷項稅額時期購入,這樣在固定資產(chǎn)購進過程中就可以實現(xiàn)進項稅額的全額抵扣。否則,若在一定時期,購進固定資產(chǎn)的進項稅額大于該時期的銷項稅額,則購進固定資產(chǎn)就會出現(xiàn)一部分進項稅額不能實現(xiàn)抵扣的現(xiàn)象,從而降低固定資產(chǎn)抵扣的幅度。因此,增值稅轉(zhuǎn)型后,企業(yè)必須對固定資產(chǎn)投資做出財務(wù)預(yù)算,合理規(guī)劃投資活動的現(xiàn)金流量,分期分批進行固定資產(chǎn)更新,以實現(xiàn)固定資產(chǎn)投資規(guī)模、速度與企業(yè)財稅目標的相互配合。

5 結(jié)語

交通運輸業(yè)的競爭比較激烈，而中國的競爭激烈主要體現(xiàn)為價格競爭。2012年，客戶不會因為交通運輸業(yè)改征增值稅，稅率調(diào)整了，就同意漲價。營業(yè)稅是價內(nèi)稅，100萬元的收入包含了營業(yè)稅。而增值稅是價外稅，向客戶收取了100萬，由于包含了增值稅，則真正的營業(yè)收入為100萬/(111%)=90.1萬元，利潤表上的主營業(yè)務(wù)收入直接減少99萬元。可見，公司在定價不變，業(yè)務(wù)量不變，成本不變的情況下，由于增值稅擴圍，使稅后利潤減少，考慮到目前公路行業(yè)目前適用3%的營業(yè)稅率，并且成本中可抵扣的部分非常有限，如果改為6%或11%的增值稅率將對盈利產(chǎn)生負面影響（附表）。但是，按照上海市的情況，由于此次稅改試點的用意在于減稅，而不是增加懲罰性稅負，交通運輸企業(yè)有選擇試用增值稅或保持營業(yè)稅原稅率的權(quán)利的；如果江蘇執(zhí)行相同的政策，那么，對我公司來說，選擇保持營業(yè)稅原稅率比采用增值稅更加合理。

第2篇：交通運輸概論范文

交通管理專業(yè)主要課程

本科主要課程：管理學基礎(chǔ)、微觀經(jīng)濟學、系統(tǒng)工程、航海概論、物流基礎(chǔ)、國際貿(mào)易、統(tǒng)計學、財務(wù)管理、市場營銷學、交通工程學、運籌學、經(jīng)貿(mào)地理、班輪運輸實務(wù)與法律、租船運輸業(yè)務(wù)、海商法、航運行政管理與法規(guī)、運輸經(jīng)濟學、港口經(jīng)濟學、航運經(jīng)濟學、運輸商務(wù)管理、運輸業(yè)務(wù)、外貿(mào)運輸保險、航運金融衍生品及風險管理、國際航運政策、國際集裝箱運輸、水運交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略、港口裝卸工藝、港口管理、港口規(guī)劃、航運管理、國際多式聯(lián)運等。

高職(?？?主要課程：道路交通安全法規(guī)與交通秩序、現(xiàn)代交通智能管理、交通事故查處、車輛與駕駛員管理、汽車原理與構(gòu)造、交通控制與交通工程、車輛保險基礎(chǔ)知識、道路施工安全知識、基層公安機關(guān)實習、社會調(diào)查、畢業(yè)實習等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。

交通管理專業(yè)就業(yè)前景

交通管理專業(yè)的就業(yè)前景不錯，畢業(yè)生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業(yè)教學與科研。交通管理工程專業(yè)所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規(guī)劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權(quán)，畢業(yè)生可以繼續(xù)在本專業(yè)繼續(xù)深造。

交通管理專業(yè)就業(yè)方向

本專業(yè)畢業(yè)生主要在交通行政管理機構(gòu)(交通運輸部、交通運輸廳/局、省、市港航管理局、海事管理機構(gòu))、航運企業(yè)、港口、大貨主企業(yè)的運輸部、物流企業(yè)、船舶和貨運公司、金融業(yè)、高等院校、科研院所和其它涉外運輸服務(wù)單位從事相關(guān)工作。

從事行業(yè)：

畢業(yè)后主要在建筑、房地產(chǎn)、新能源等行業(yè)工作，大致如下：

1、建筑/建材/工程;

2、房地產(chǎn);

3、新能源;

4、物業(yè)管理/商業(yè)中心;

5、互聯(lián)網(wǎng)/電子商務(wù);

6、交通/運輸/物流;

7、計算機軟件;

8、其他行業(yè)。

從事崗位：

畢業(yè)后主要從事司機、行政司機、商務(wù)司機等工作，大致如下：

1、司機;

2、行政司機;

3、商務(wù)司機;

4、駕駛員;

5、總經(jīng)理司機;

6、專職司機;

7、貨運司機;

第3篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞 智能交通 運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失，據(jù)研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

1 智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

2 中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預(yù)測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預(yù)計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。

中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3 中國發(fā)展ITS的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4 發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經(jīng)驗，不同經(jīng)濟發(fā)展時期，其交通運輸發(fā)展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當?shù)牟町?，但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

4.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

4.2 建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導的，有關(guān)部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3 注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

4.4 當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標準化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>

參考文獻

1 黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001

第4篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；智能系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號：TD56 文獻標識碼：A

運輸系統(tǒng)的智能化是指在傳統(tǒng)的路、車和人的交通系統(tǒng)中加入現(xiàn)代的智能化設(shè)備，通過計算機技術(shù)、通訊技術(shù)以及傳感技術(shù)等先進的智能化系統(tǒng)，將傳統(tǒng)和現(xiàn)代的技術(shù)相互結(jié)合，以此改變交通管理上的被動局面。這種體現(xiàn)主要是可以通過廣播、導航以及信息板等等對實時的交通狀況進行了解，而交通管理機構(gòu)可以根據(jù)車輛上面的傳感器以及道路監(jiān)控設(shè)備，通過這些傳感器以及監(jiān)控設(shè)備對于交通實時信號的傳遞反饋及時的對各個路段的情況進行掌握和了解。諸如攝像機等進行路段的了解，對交通情況進行掌握，便于管理，隨時通過交通信號對各個需要調(diào)整的路口進行調(diào)整，以及相關(guān)的信息。因此，在一定程度上可以說，擴大了交通管理系統(tǒng)的能力。

1 現(xiàn)狀

目前世界對于智能交通的研究主要就是集中在了美國、歐洲以及日本這三個區(qū)域，這也是由于這三個地方的交通壓力最大，智能交通系統(tǒng)的研究就成為了美日歐在軍事航空航天的投入后，高新技術(shù)最為集中的又一領(lǐng)域。

我國在智能交通中的研究起步較晚，但是受到世界范圍內(nèi)的研究影響，從上世紀的八十年代開始著手進行交通智能系統(tǒng)的研究，并逐步加快了進程。目前我國的智能交通在應(yīng)用以及研究上都有了很大的進步，從今年開始我國在三十六個城市開展了交通智能的研究，逐步地對以智能控制交通為主要內(nèi)容的研究推廣到全國的其他大中小城市中。

2 智能交通在中國的發(fā)展意義

這種可持續(xù)是表現(xiàn)在各個領(lǐng)域中的。改革開放以后城市化進程的加速使汽車的使用量越來越大，中國在交通建設(shè)上其實與實際的需求還是有一定的差距，雖然近年來隨著我國公路建設(shè)的進程加速以及一些交通設(shè)施的改善，已經(jīng)有了很大的改觀，但是還是遠遠不能匹配機動車的增長速度。在公路交通水平以及交通管理水平上都和發(fā)達國家有著很大的差距。這種差距體現(xiàn)在城市中不合理的道路布局結(jié)構(gòu)、不完善的道路功能以及不健全的道路系統(tǒng)，并且交通管理的設(shè)備配置不完善，并且管理水平上也較低。即便是各地都有專門的交通控制中心，但是大多數(shù)的控制中心本質(zhì)上只是監(jiān)控中心，僅僅發(fā)揮了監(jiān)視的作用，在控制功能的實現(xiàn)上還有著較大的差距。

中國目前的大氣污染狀況已經(jīng)位居世界污染前十位，機動車的尾氣排放成了近兩年繼煤煙之后對中國空氣污染的主要原因之一。尾氣量的增加不僅僅是因為機動車數(shù)量的增加，在一定原因上也是由于交通堵塞以及車況差和車速低造成的。而且在一定程度上講，車輛的狀況差也會反作用于城市的交通，這也是交通條件受到制約的原因之一。

3 中國發(fā)展ITS的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距。加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4 發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已從“賣方市場”向“買方市場”過渡，公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在；交通運輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要；部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

4.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則就將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

4.2 建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導的，有關(guān)部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3 人才的重要意義

智能交通的發(fā)展使得新世紀的交通運輸模式發(fā)生了覆地翻天的轉(zhuǎn)變，但是隨著新技術(shù)新模式的應(yīng)用，各個領(lǐng)域的人才需要也同傳統(tǒng)的交通人才需求不同。其中涉及了各個層次的專業(yè)性質(zhì)較強的人才，因此，國內(nèi)的科研單位以及各個高校應(yīng)當在ITS方面加強同國外的合作與交流工作，經(jīng)常派人員到外面去學習先進的技術(shù)，或者將國外的人才引入國內(nèi)，通過學習以及引入使得國內(nèi)的交通運輸中的專業(yè)ITS技術(shù)保持著最先進的水平，令我國的ITS人才能夠和國際接軌。

我國屬于發(fā)展中國家，在此類技術(shù)上資金投入能力不甚充足，因此應(yīng)當充分利用起各種資源，可以通過逐個擊破的辦法尋找適當?shù)慕尤朦c，進行個別的ITS技術(shù)切入，比如ITS技術(shù)中的產(chǎn)品以及技術(shù)標準化；城市交通系統(tǒng)的管理以及安全控制車輛和物流管理等等。從中國的整體看，我國在發(fā)展以及生產(chǎn)力的分布上有著地域的差異，在經(jīng)濟發(fā)展水平以及資源的配置上也有著地域的差異，大城市在智能交通的技術(shù)需求上需求更加的急切。

參考文獻

[1]黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001.

第5篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵字：智能交通;現(xiàn)狀;趨勢;問題;對策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

智能交通系統(tǒng)簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。是將先進的信息技術(shù)、電控技術(shù)、信息通傳技術(shù)、傳感技術(shù)、計算機處理技術(shù)集于一體，應(yīng)用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統(tǒng)化的新型管理系統(tǒng)。從而形成所有交通設(shè)備的優(yōu)化配置和充分利用，實現(xiàn)交通運輸服務(wù)的智能化和集約式發(fā)展。

二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統(tǒng)是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀，了解其在全球的發(fā)展趨勢，從而制定智能交通系統(tǒng)企業(yè)未來的發(fā)展對策。

一、全球智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領(lǐng)域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內(nèi)，已經(jīng)形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統(tǒng)已經(jīng)相當?shù)耐晟坪统墒?，其中日本是智能交通系統(tǒng)應(yīng)用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統(tǒng)也已普遍應(yīng)用。當前，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為除了航空領(lǐng)域、軍事領(lǐng)域之外的另一高新技術(shù)集中應(yīng)用領(lǐng)域。

最早開始對汽車交通綜合控制系統(tǒng)進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經(jīng)基本實現(xiàn)了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經(jīng)建成了一個十分完備的交通控制和信息服務(wù)的綜合體系。

在ITS領(lǐng)域內(nèi)，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業(yè)借助其國內(nèi)強大的科技水平、人才優(yōu)勢已經(jīng)雄厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)，目前其技術(shù)已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS企業(yè)的相關(guān)研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年對智能交通企業(yè)投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統(tǒng)克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業(yè)的進一步研究與開發(fā)，為美國公路系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展奠定了強有力的經(jīng)濟基礎(chǔ)和后盾。

同時，歐洲的ITS企業(yè)的系統(tǒng)研究則根據(jù)歐洲一體化的政策，執(zhí)行一個由政府、企業(yè)和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規(guī)模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。

二、中國智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和問題

我國ITS的研究與開發(fā)起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發(fā)展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現(xiàn)實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經(jīng)濟發(fā)展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現(xiàn)代運輸體系，以信息化，網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展?！弊龅綄Φ缆方煌髁康臅r空分布進行合理有效的優(yōu)化和調(diào)整，對現(xiàn)有資源進行充分利用和整合，實現(xiàn)人車路的和諧統(tǒng)一，改善環(huán)境質(zhì)量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發(fā)展ITS相關(guān)的研發(fā)和企業(yè)的發(fā)展，從而滿足我國未來交通運輸行業(yè)巨大的需求。

目前我國的智能交通行業(yè)的總體發(fā)展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業(yè)的發(fā)展：

（一）對智能交通系統(tǒng)并沒有統(tǒng)一的整體的規(guī)劃。無論是政府行為還是企業(yè)行為，目前我國還沒有出現(xiàn)一套比較完整的對只能交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，各部門各企業(yè)目前都各自為政，自己關(guān)起門來搞研發(fā)，各自擁有各自的一套系統(tǒng)，操作平臺各自不一，各平臺之間的數(shù)據(jù)無法相互交換、設(shè)備不能相互聯(lián)結(jié)、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統(tǒng)性和可操作性的整體規(guī)劃方案，ITS的發(fā)展瓶頸就無法突破。

（二）缺乏有效的投資機制。目前國內(nèi)雖然已經(jīng)有一部分從事ITS技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)，但受到資金的限制，大都規(guī)模較小、產(chǎn)品較單一，尚不能形成ITS產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)業(yè)集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業(yè)對智能交通系統(tǒng)龐大的需求。

（三）企業(yè)缺乏與政府的有效溝通機制。從發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗來看，企業(yè)或者行業(yè)之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業(yè)協(xié)會等。但是由于目前我國的智能交通行業(yè)發(fā)展還遠未達到規(guī)模，而且企業(yè)實力較弱，因此當前還未出現(xiàn)一個能上承政府、下接民間的溝通機構(gòu)，因此智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域的資源優(yōu)勢無法得到合理有效的優(yōu)化配置，政府也無法整合資源優(yōu)勢，有效地引導智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點，調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

三、中國智能交通系統(tǒng)企業(yè)未來的發(fā)展方向和對策

經(jīng)過二十多年的建設(shè)和發(fā)展，中國的交通運輸行業(yè)和相關(guān)企業(yè)都取得了有目共睹的成就，智能交通技術(shù)水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業(yè)發(fā)展的主力軍。但是，與發(fā)達國家相比，我們的智能交通行業(yè)和相關(guān)企業(yè)的力量還是十分的弱小，面對中國境內(nèi)未來龐大的市場需求，我們國內(nèi)的智能交通企業(yè)應(yīng)該如何迅速發(fā)展，應(yīng)對未來的機會和國際挑戰(zhàn)。

（一）建立獨立機構(gòu)，組織與政府和行業(yè)內(nèi)部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發(fā)展勢頭，已經(jīng)造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業(yè)的發(fā)展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關(guān)的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，加強政府行為的宏觀調(diào)控，實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。

（二）在技術(shù)引進的同時，加強企業(yè)自主創(chuàng)新能力。ITS行業(yè)作為一個高新技術(shù)密集行業(yè)，產(chǎn)品的競爭力最大的必然來自產(chǎn)品的自主知識產(chǎn)權(quán)，我國的ITS企業(yè)如果只注重引進國外技術(shù)進行簡單的生產(chǎn)安裝，那勢必永遠無法與國外企業(yè)進行競爭。反之我國的ITS企業(yè)只顧自己悶起頭的搞研發(fā)，不顧當前國際先進技術(shù)的發(fā)展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業(yè)必須在消化吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國實際國情，加快適合我國特色的新技術(shù)的開發(fā)和生產(chǎn)，提升企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，從而在國際市場上占領(lǐng)一席之地。

（三）利用政府政策，募集企業(yè)發(fā)展資金。目前我國智能交通企業(yè)實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業(yè)解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統(tǒng)作為中國未來交通發(fā)展的重要方向，借助這一政策優(yōu)勢，企業(yè)可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發(fā)展。

（四）注重企業(yè)優(yōu)秀人才的培養(yǎng)。隨著智能交通行業(yè)的進一步發(fā)展，企業(yè)對不同層次的專業(yè)人才需求的質(zhì)量將會越來越高，數(shù)量也會越來越多，為此應(yīng)加強企業(yè)與國內(nèi)高校及科研單位域與國外ITS企業(yè)的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入本企業(yè)的科研和管理之中，培養(yǎng)更多的高素質(zhì)的人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

參考文獻：

［1］黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統(tǒng)體系框架研究總報告郾交通部公路科學研究所，2001．7.

第6篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞：交通戰(zhàn)備；動員；法制建設(shè)

雖然改革開放以來，交通戰(zhàn)備動員工作取得了長足進步和發(fā)展，但其法治建設(shè)明顯滯后。新形勢下只有緊緊把握其本質(zhì)規(guī)律，以改革的思路和創(chuàng)新的舉措，為交通戰(zhàn)備動員提供可操作性的法規(guī)，推進交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)，才能有效提高交通戰(zhàn)備動員的水平。

一、推進交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)的意義

（一）加強交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)是實現(xiàn)黨在新形勢下的強軍目標的現(xiàn)實需要。進入新世紀新階段，為了實現(xiàn)黨在新形勢下的強軍目標，就必須加強新型軍事能力建設(shè)。而加強新型軍事能力建設(shè)特別是戰(zhàn)略機動能力、綜合保障能力建設(shè)離不開交通戰(zhàn)備動員能力的支撐。在緊急時刻，交通戰(zhàn)備動員絕對不能緊緊依靠公民強烈的愛國心和不屈的民族精神，而是必須要有完善的法規(guī)制度保證。

（二）加強交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)是實現(xiàn)軍隊戰(zhàn)略機動的可靠保障。當前，我國周邊安全形勢日益復(fù)雜，貿(mào)易和能源通道的安全隱患加大，沒有強大的戰(zhàn)略投送能力，就很難為國家的建設(shè)發(fā)展保駕護航。加強交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)能夠在需要的時候，為國家精確掌握戰(zhàn)略投送工具，有效利用基于各種運輸方式的綜合保障體系，為部隊實施遠程戰(zhàn)略機動提供堅強保證。

（三）加強交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)是實現(xiàn)依法治軍的必然要求。交通戰(zhàn)備動員工作涉及軍隊、地方多個領(lǐng)域、多個部門、多個環(huán)節(jié)，溝通協(xié)調(diào)難度大，標準要求較高，需要通過法律法規(guī)對其進行規(guī)范和引導，從而保證交通戰(zhàn)備動員及、高效、精確。

二、當前我國交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)的現(xiàn)狀

（一）制定了法律和相關(guān)配套規(guī)章，使得交通戰(zhàn)備動員有法可依。在這方面的法律主要有《國防動員法》、《國防交通條例》、《民用運力國防動員條例》、以及《國防交通法（征求意見稿）》；相關(guān)配套規(guī)章有：《交通戰(zhàn)備工作正規(guī)化建設(shè)規(guī)定》、《國防交通物資儲備管理規(guī)定》、《交通運輸、郵電通信基本建設(shè)貫徹國防要求規(guī)定》、《國防交通工程監(jiān)督管理暫行規(guī)定》、《國防交通資金管理規(guī)定》、《國防交通標志使用和管理規(guī)定》、《國防交通專業(yè)保障隊伍管理暫行規(guī)定》、《民用運力國防動員補助補償規(guī)定》等。

（二）設(shè)計了相關(guān)標準制度，使得交通戰(zhàn)備動員各項工作更加精確。在這方面主要有：《鐵路基本建設(shè)貫徹國防要求技術(shù)規(guī)程》、《電信基本建設(shè)貫徹國防要求及時規(guī)定》、《國防交通專業(yè)保障隊伍考評暫行辦法》、《交通戰(zhàn)備科研工作制度（試行）》、《交通戰(zhàn)備物資儲備工作制度（試行）》。

（三）啟動了協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，使得交通戰(zhàn)備動員變成一盤棋。各地普遍建立起交通戰(zhàn)備部門與政府、軍隊有關(guān)部門和企事業(yè)單位的協(xié)調(diào)機制，較好地落實了“軍隊提需求，國動委搞協(xié)調(diào)，政府抓落實”的要求。軍隊和地方各部門堅持依照國防法規(guī)建立起軍地定期協(xié)調(diào)機制、聯(lián)合工作機制、聯(lián)合檢查評估機制等，使這項涉及軍地多個系統(tǒng)、多個部門的系統(tǒng)工程走上了依法建設(shè)軌道。

三、當前我國交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)中存在的問題

（一）動員法規(guī)體系不健全。隨著時間的推移，過去頒布的一些相關(guān)法律法規(guī)已不適應(yīng)現(xiàn)今的要求，迫切需要修改完善。同時，配套法規(guī)建設(shè)成效不明顯，交通戰(zhàn)備動員法治建設(shè)的權(quán)威性、強制性和可操作性不強，距離信息化條件下戰(zhàn)爭的要求還有一定差距。

（二）配套方案建設(shè)緩慢。各級雖然按照法律法規(guī)的要求，采取由上而下、層層細化的方法，編制了本地區(qū)、本單位、本部門的運力動員預(yù)案，但預(yù)案之間溝通不夠，聯(lián)動性不強。特別是，針對信息化條件下局部戰(zhàn)爭運力需求量大、范圍廣等特點，軍隊和地方還沒有建立快速、高效的戰(zhàn)時軍地聯(lián)合運輸保障體系，明確保障辦法、程序和責任。

（三）依法實行動員能力偏弱。目前的交通戰(zhàn)備動員沒有明確戰(zhàn)時運力動員要求、被動員者的權(quán)力、法律責任等內(nèi)容，確保企業(yè)、個人權(quán)利和法律責任的預(yù)期實現(xiàn)。以2008年抗擊冰雪斗爭為例，由于持續(xù)的災(zāi)害天氣臨近春節(jié)，大部分汽車貨運企業(yè)已經(jīng)放假，且又沒有強硬的法律武器做堅強后盾，所以，在實施交通專業(yè)保障隊伍動用和調(diào)用民用運力時困難重重。

四、加強交通動員法治建設(shè)，大力開拓交通戰(zhàn)備工作

（一）加快法規(guī)制度建設(shè)。加快《國防交通法》立法進程，以及加快建立省級交通建設(shè)貫徹國防要求協(xié)商制度，不斷完善協(xié)商制度的組織模式、管理架構(gòu)和運作方式。加快設(shè)計諸如“動力征召法規(guī)”、“軍交動力裝備生產(chǎn)法規(guī)”、“軍運設(shè)施規(guī)劃建設(shè)法規(guī)”等專門法規(guī)，通過這些法規(guī)對軍事交通運輸保障人員的組織、訓練、征召，軍民通用保障器材、運輸裝備的儲備、動力動員及運力征用作出明確規(guī)定。

（二）各省（市、區(qū)）按照實戰(zhàn)化要求，進一步完善制定地方性條例和實施辦法。明確各級政府和職能部門的工作范圍和職責，規(guī)范單位和個人的權(quán)利和義務(wù)。一是完善保障交通戰(zhàn)備動員順利實施的有關(guān)規(guī)定，如修訂完善《民用運力動員條例》、《交通運輸應(yīng)急保障預(yù)案》、《公路保障預(yù)案》、《車輛征集預(yù)案》等，提出符合本地區(qū)、本部門實際的具體規(guī)定。二是健全交通戰(zhàn)備組織機構(gòu)。適應(yīng)政府機構(gòu)改革，理順交通戰(zhàn)備工作職能，保持和加強交通戰(zhàn)備組織機構(gòu)。三是完善交通動員隊伍的等級戰(zhàn)備規(guī)定和具體要求，避免浪費，提高準備質(zhì)量和效價比。四是研究完善具有可操作性的賠償或補償規(guī)定，以保護動員對象的利益和積極性。

（三）建立健全相應(yīng)的執(zhí)行監(jiān)督機制。建立以各級國防交通主管機構(gòu)為主體的交通戰(zhàn)備執(zhí)法機制和執(zhí)法監(jiān)督機制，以保證相關(guān)企事業(yè)單位依法開展交通戰(zhàn)備工作。加大執(zhí)法力度，確保法律法規(guī)的權(quán)威性、嚴肅性和可操作性，以保證交通戰(zhàn)備動員工作的順利進行。

參考文獻

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作者簡介：

第7篇：交通運輸概論范文

【關(guān)鍵詞】潘世奇卡車租賃特點

一、卡車租賃及Penske卡車租賃公司

卡車租賃提供服務(wù)的對象就是那些長期或短期需要用車，但又沒有必要自備車的單位和個人，由此有償提供車輛使用權(quán)來獲益。汽車租賃作為一種全新的消費形式，不僅可以有效地緩解汽車生產(chǎn)與銷售之間的“瓶頸”，而且對汽車消費市場的拓展也具有不可低估的功效。作為市場的佼佼者，潘世奇卡車租賃公司通過提供多種多樣的租賃形式來滿足客戶需求，在北美汽車租賃行業(yè)特別是卡車租賃領(lǐng)域中占有極重的地位。

二、Penske提供的卡車租賃業(yè)務(wù)

潘世奇的卡車租賃業(yè)務(wù)類型可劃分為短期租賃和長期租賃，而短期租賃和長期租賃并非絕對是以租賃期限的長短劃分，而是表述業(yè)務(wù)類型劃分，并且租期長短是租賃期限相對于租賃物品的折舊期限而言，并不是以月、年等具體值作為期限。

短期租賃——TruckRental。短期租賃主要是滿足家用以及商用租車需求，700多個服務(wù)網(wǎng)點使得租賃業(yè)務(wù)覆蓋整個北美地區(qū)。

長期租賃——Truck Lease。對于汽車消費者而言，租賃和購買不是一個非此即彼的決定，都有利與弊，租賃優(yōu)勢在于初期投入較少而且可以靈活變動規(guī)模以適應(yīng)市場需求。如今，很多家庭或是個人都采用長期租賃的方式來解決用車問題，而對些許運營商，他們更是部分購入、部分租賃。目前，潘世奇針對長期租賃業(yè)務(wù)設(shè)有超過212000輛各式車輛，并有1000多個客戶有著長期穩(wěn)定的合作。

三、支持手段

（一）專門提供搬家卡車租賃。針對美國人口流動性強的特點，潘世奇在提供各種包括各式車輛在內(nèi)的技術(shù)裝備之外還積極拓展個性化便民服務(wù)。公司不但協(xié)助客戶計算所需包裝用具，還直接對諸如紙箱等進行銷售。其提供的組合套件如廚房套件、臥室套件等又依據(jù)客戶租用的卡車以及顧客的房間構(gòu)成等又有不同尺寸型號的組合可供選擇。

（二）車型眾多且按需定制。潘世奇有福特、GMC等眾多輕型及中重型車輛，涵蓋長途運輸車、拖車、廂式貨車、挖溝機、叉車、平地機、公交車輛、城市輔助公交車等車型，業(yè)務(wù)涉及從餐飲到醫(yī)藥等等許許多多部門。除此之外，潘世奇還與眾多汽車生產(chǎn)廠家建立了廣泛的合作關(guān)系，所以，潘世奇可根據(jù)客戶偏好，能夠提供從動力總成、輪胎、油箱大小、重量、空氣動力裝置直至車身顏色和圖案等諸多方面的協(xié)商改裝。

（三）采用綜合型的計費和報告制度的方式以簡化手續(xù)，并且，潘世奇還推行會員制度，采用與客戶的信用卡相綁定的方式推行定期結(jié)算。

（四）開展融資租賃服務(wù)。潘世奇與GE商業(yè)金融公司合作提供FMV、期末租金調(diào)整條款租賃協(xié)議以及提供拆分的期末租金調(diào)整條款租賃協(xié)議三種不同形式的融資租賃服務(wù)。客戶可基于不同要求和現(xiàn)狀靈活選取三種協(xié)議中的任意一種。

（五）便捷的二手車交易。公司每年都會提供近五千輛車況較好的卡車于二手車交易市場。公司不但在其官方博客上展示車輛信息，還與“NetLoan Funding”合作，方便顧客從中貸款來購入二手車輛。

（六）積極拓展網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用。潘世奇專門出資請網(wǎng)絡(luò)設(shè)計公司進行移動網(wǎng)站體驗設(shè)計和前端開發(fā)。并于2010年開通了自己的企業(yè)博客，積極拓展租賃渠道和二手車交易。

（七）其他增值服務(wù)。公司除提供常見租賃等業(yè)務(wù)之外，還積極拓展增值服務(wù)，如駕駛員培訓、路邊援助、車輛維修保養(yǎng)、燃料管理到車隊管理技術(shù)，在方便客戶同時，不斷拓展自己業(yè)務(wù)能力。

四、Penske汽車租賃優(yōu)勢分析及總結(jié)

有著四十多年租賃歷史的潘世奇作為行業(yè)的佼佼者有著其優(yōu)秀的特點：

（一）提供多種形式的車輛租賃特別是定制服務(wù)能夠有效吸引客戶。相對直接購置，租賃對于客戶而言可以省下大量資金以便投入到企業(yè)回報率高的項目中，抑或?qū)Ｗ⑵髽I(yè)的核心業(yè)務(wù)從而獲取最大收益。

（二）零保證金和信用卡結(jié)算制度使得客戶預(yù)算可控，保證良好財務(wù)狀況。每期租金都事先能夠編入企業(yè)預(yù)算，租賃不會造成企業(yè)固定資產(chǎn)增加、借款增加、流動資產(chǎn)減少等惡性財務(wù)狀況出現(xiàn)。

（三）服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛，從而促進實現(xiàn)潘世奇的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟。廣泛的服務(wù)網(wǎng)點使得卡車的維護、租賃、宣傳和送車上門、上門取車、異地還車等都極為方便，節(jié)約成本的同時也減少著顧客的后顧之憂。

（四）擁有完備的救援、保險等保障體系。在車輛租賃期間，客戶車輛發(fā)生交通事故時，潘世奇提供24小時的救援、修車和拖車等服務(wù)。對于車輛在維修理賠時、潘世奇還能提供替換車輛服務(wù)。

（五）與眾多汽車生產(chǎn)商緊密合作。公司與福特、沃爾沃等國際一線汽車生產(chǎn)廠家有著廣泛而有效的合作，使得潘世奇能夠從汽車生產(chǎn)廠家定制一定規(guī)格、性能和外觀的卡車以及其他設(shè)備，這能有效滿足顧客多樣化的需求以及自己車輛的快速更新。

（六）先進的經(jīng)營管理和有效的市場手段。潘世奇在積極營建自己的公司文化同時廣泛關(guān)注市場動態(tài)。博客的推出以及移動網(wǎng)絡(luò)平臺的建立都推動著公司發(fā)展。

國外汽車租賃業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，已經(jīng)成為一個具備相當規(guī)模，市場非常成熟規(guī)范的產(chǎn)業(yè)。而在中國汽車租賃起步相對較晚，尚處于成長期，存在行業(yè)環(huán)境不成熟，業(yè)者運營經(jīng)驗不足等諸多制約因素，但是市場潛力非常巨大。促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展，是轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式、推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的重要舉措，對完善綜合運輸體系，轉(zhuǎn)變道路運輸發(fā)展方式，提高車輛、道路、停車場地等社會資源的利用效率，帶動旅游業(yè)、汽車工業(yè)、金融保險業(yè)的發(fā)展，提高人民群眾生活質(zhì)量，都具有重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

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[2] 交通運輸部道路運輸司.貨運與物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展典型案例，[M].人民交通出版社.2012，03.

第8篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞 國省道加寬街道化

一、定義及現(xiàn)狀分析

1、國省道基本含義及概念

國道和省道的概念主要是規(guī)劃主體的級別，國道是國家規(guī)劃的道路，主要用于省與省之間的連接和公路交通運輸，省道就是省一級別規(guī)劃的道路，主要是區(qū)縣的交通連接，一般情況下規(guī)劃的級別要稍微低一些，造價也要低一下，運程較短。

2、國省道基本情況分析

2.1國省道公路承載著重要的交通運輸任務(wù)，但是投入不足，管理相對落后。

高速公路的發(fā)展極大程度的改變了道路的交通運輸現(xiàn)狀，過去運力不足，運輸時間長的狀況得到了很大程度上的改變。但是實際上，隨著高速公路的不斷推進，現(xiàn)有的國省級道路并沒有被冷落，而是發(fā)揮著原有的作用，甚至因為經(jīng)濟的發(fā)展，成為了經(jīng)濟的樞紐，發(fā)揮著越來越重要的的作用。

2.2國省道公路投入不足，資源性緊張，卻是最基層的經(jīng)濟交換單元。

因為國省級道路長期以來的投入有限，警力嚴重不足，管理方式還處于粗放型階段，所以國省級道路的使用狀況并不好，事故頻發(fā)，交通狀況不佳，同時因為經(jīng)濟的作用改造困難，很多地方?jīng)]有改造的條件，搬遷也不現(xiàn)實。而且因為各種歷史原因，現(xiàn)有的國省級道路更加成為了經(jīng)濟交易的中心，露天的交易市場連接著城市和鄉(xiāng)村，成為最基層的經(jīng)濟交換單元。

2.3國省道公路因為減少的收費，反而交通量上升，使得不收費的國省道公路道路情況不堪重負。

由于高速公路收費高昂，所以現(xiàn)在有的國省道公路取消收費后，車流情況發(fā)生了明顯的變化，不收費的國省道公路道路情況不堪重負。一些不能通過高速公路的車，都通過這些道路繞行，給道路維護造成巨大壓力。因為人流集中，所以這里的經(jīng)濟交易更加火暴，管理混亂后事故頻發(fā)。

二、根據(jù)國省道通行水平，對上述道路的基本情況進行整體升級，提升道路的服務(wù)能力。

1、聯(lián)通城市和鄉(xiāng)村，促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。

高速公路主要是連接主要城市之間的交通，在路程長、人口比較集中的運輸點上有相對的優(yōu)勢，但是比較封閉，對于短程的運輸其實并不占有優(yōu)勢，對于國省道公路而言，它主要是鏈接著高速公路和農(nóng)村公路之間的轉(zhuǎn)化節(jié)點，是城市和鄉(xiāng)村的專屬樞紐，直接推動著城市和鄉(xiāng)村經(jīng)濟的快速發(fā)展。

2、從整體上進行提升，對公路建設(shè)系統(tǒng)進行優(yōu)化和整合。

由于過去的道路環(huán)境設(shè)計是比較單一的，而現(xiàn)在的對接層面上并不匹配，所以在有的時候因為道路的設(shè)置不合理，上高速需要長時間的繞行；有的車流量比較大的區(qū)域道路十分的狹窄，而比較寬敞的區(qū)域卻人員稀少，甚至很多農(nóng)民在場地上曬糧食，造成資源的浪費，這些情況需要提前查清楚并調(diào)查。

3、現(xiàn)有的路況不良的地段需要排查情況后改裝。

值得注意的是，因為過去的建設(shè)標準比較的低，所以現(xiàn)有的道路水平往往不高，路況參差不齊、行車環(huán)境有待提升，景觀規(guī)劃幾乎為零，舒適性差，與現(xiàn)有的經(jīng)濟差距和發(fā)展趨勢仍然有比較大的差距，需要進行改裝。

三、根據(jù)國省道的承載能力和發(fā)展前景，劃定特定的區(qū)域進行街道化固化，提升其服務(wù)的能力和經(jīng)濟載入量。

1、根據(jù)實際情況對上述的問題進行整體規(guī)劃。

根據(jù)國省道的實際情況進行整體的規(guī)劃，在整體擴建的基礎(chǔ)上，對上述的情況進行整體的提升。對于處于集疏轉(zhuǎn)換的重要通道上，已經(jīng)形成經(jīng)濟交換區(qū)的，要進行固化處理，對其管理要上檔次，見效果，有實效，獲好評。因為這不僅是對外的主要交通通道，也是經(jīng)濟增長的主要亮點，對于改善經(jīng)濟的發(fā)展，促進小城鎮(zhèn)化具有重要的意義。

2、對有升級潛力的經(jīng)濟作業(yè)區(qū)要重大保護，形成新的經(jīng)濟增長點。

“街道化”促進了沿路經(jīng)濟發(fā)展，在經(jīng)濟作業(yè)區(qū)，國道和省道甚至變成了街道，曾經(jīng)的農(nóng)民和現(xiàn)有的居民在里面自由穿梭，工商業(yè)沿路發(fā)展并不斷擴大，工業(yè)在道路周邊快速的擴張，運輸成本明顯下降，人力資源成本也逐漸下降，形成了一定程度上的規(guī)?；б鏈p少，和城市的交通關(guān)聯(lián)更加緊密，同時也能大面積的提升經(jīng)濟載入量，降低了物流成本，節(jié)約了時間，省略了管理環(huán)節(jié)，在很大程度上規(guī)避了風險。

3、國道省道成街道后，給公路運輸也帶來了很大的負擔，對管理也提出了很高的要求。

交通狀況的評價指標是交通量擁擠度。根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)表明：當交通量擁擠度大于1的時候，道路已經(jīng)不堪重負，如果交通荷載量超過了1．5，通行能力就顯著下降，如果到了2的時候，就已經(jīng)迫切需要改變公路狀況了。實際上，很多時候在街道上，已經(jīng)負荷超過2了，所以行車速度難以跟上，車輛幾乎只能挪著走，人流在其中穿梭，管理難度很大，而人身安全卻需要隨時注意。

四、意見和建議：

1、加強科學規(guī)劃，整體規(guī)劃和個性化設(shè)置并行。

由于規(guī)劃不屬于基層單位去管理，所以在制定提升方案的同時，要會同當?shù)卣徒煌毮懿块T對其進行整體化的規(guī)劃管理，提升國道和省道的公路經(jīng)濟能量，同時對發(fā)現(xiàn)地的問題“一路一方案”，進行前期規(guī)劃。

2、提升管理水平，加強管理的力度和針對性。

對于管理公司要嚴格按照招標的方案進行篩選，對于誠心好，服務(wù)質(zhì)量好的管理公司要優(yōu)先引進，提高管理的有效性和針對性。在管理上要效益，要人性，要法制，要效果，力爭能夠用最小的代價獲得最大的結(jié)果。

參考文獻

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[4]楊久齡 劉會學 《道路交通標志和標線》應(yīng)用指南 中國標準出版社

第9篇：交通運輸概論范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；智能運輸系統(tǒng)；運輸與配送；注意問題

Abstract: the modern logistics industry in the development of the national economy has become an important industry of the national economy in an important position. Development of the logistics industry is the use of advanced modern information technology, such as ITS technology, in order to improve the efficiency of the whole logistics system, efficiency and security. The author used modern logistics for intelligent transportation system should be paid attention to expounded the view.

Keywords: modern logistics; Intelligent transportation system; Transportation and distribution; Pay attention to problems

中圖分類號： 文獻標識碼：A文章編號：

現(xiàn)代物流學告訴我們，現(xiàn)代物流（modern times Logistics）是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動，而運輸和配送是現(xiàn)代物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。同時，現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢還呈現(xiàn)出全球化、多功能化、系統(tǒng)化、信息化和標準化的特征，其中信息化是現(xiàn)代物流的核心?，F(xiàn)代物流充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，對傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)進行優(yōu)化整合，從而能達到了降低成本、提高水平的目的。特別是互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)則促使物流行業(yè)發(fā)生了革命性的變化，基于互聯(lián)網(wǎng)的及時準確的信息傳遞滿足了物流系統(tǒng)高度集約化管理的信息需求，保證了物流網(wǎng)絡(luò)各點和總部之間以及各網(wǎng)點之間信息的充分共享。為此，筆者建議在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中應(yīng)該應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS），以完成信息處理、通訊、控制、以及對高科技電子技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用和管理，建立現(xiàn)代交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)對貨物在途狀態(tài)進行適時控制。

一、智能運輸系統(tǒng)（ITS）在現(xiàn)代物流管理中的應(yīng)用價值

智能運輸系統(tǒng)（ITS）在現(xiàn)代物流中的運輸和配送活動中起著獨特的作用，最為突出的優(yōu)勢在于一方面可以提高物流服務(wù)水平，另一方面可以實現(xiàn)降低物流成本，從而起到間接抑制物價的作用。智能運輸系統(tǒng)（ITS）作為物流信息平臺，可以提高運輸?shù)男屎桶踩裕玫臐M足顧客的需求。首先是為物流運輸提供各種有用的交通信息。通過智能運輸系統(tǒng)（ITS）的應(yīng)用，物流車輛駕駛員可及時獲得實時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調(diào)整其行駛路線，幫助駕駛?cè)藛T估算運輸時間,實現(xiàn)最佳路徑選擇,提高運輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內(nèi)盡快完成運輸和配送任務(wù)，從而提高了物流的服務(wù)水平和工作效率，降低物流成本。

其次為車輛的安全行駛提供了保障。利用智能運輸系統(tǒng)（ITS），可以對車輛進行跟蹤和定位，實時對在途的車輛和貨物進行監(jiān)控，及時了解車輛的運行狀況，方便管理者對駕駛員和車輛進行及時監(jiān)督管理。同時，物流管理人員可以根據(jù)監(jiān)測到的信息迅速對在途車輛或貨物出現(xiàn)意外情況做出對策，以保障物流損失減到最低限度。利用智能運輸系統(tǒng)（ITS）的定位功能，可以對貨物的在途控制提供可視化的貨物實時信息，一則實現(xiàn)了對貨物的動態(tài)跟蹤、調(diào)度管理，二則也能為物流企業(yè)減少大量的投資，提高企業(yè)的服務(wù)水平。

二、應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）應(yīng)該注意的問題

應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）是集條碼技術(shù)（Bar Code）、數(shù)據(jù)庫技術(shù) Database 、電子定貨系統(tǒng) EOS 、電子數(shù)據(jù)交換 EDI 、快速反應(yīng) QR 及有效的客戶反映 ECR 、企業(yè)資源計劃 ERP 等技術(shù)于一體的綜合信息系統(tǒng)。因此，信息化是其基礎(chǔ)，沒有物流的信息化，任何先進的技術(shù)設(shè)備都不可能應(yīng)用于物流領(lǐng)域。信息技術(shù)及計算機技術(shù)在物流中的應(yīng)用將會徹底改變世界物流的面貌。因而在應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）時，要充分注意它的這一特點。

1、要注意應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）信息的及時傳遞功能，以發(fā)揮適時制度作用，降低物流成本。應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）中的先進的交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)崟r收集、分析道路交通信息，并通過對相關(guān)交通信息的分析、傳遞和，使得現(xiàn)代物流系統(tǒng)能夠根據(jù)變化的交通狀況為物流業(yè)提供到達目的地的最佳路線信息系統(tǒng)。這就要求管理人員以高度的責任心，適時有效地把系統(tǒng)采集的信息提供給服務(wù)對象，以使駕駛?cè)藛T能靈活、方便地選擇最佳行車路線。

2、要注意應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）車輛動態(tài)控制功能，為車輛提供適時導航服務(wù)。 應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）的車載導航系統(tǒng)和車輛跟蹤信息系統(tǒng)，可以對車輛位置狀態(tài)進行實時跟蹤，可向物流企業(yè)提供車輛預(yù)計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰(zhàn)略的確定提供依據(jù)。管理人員要充分發(fā)揮這一功能，對車輛實時定位，動態(tài)掌握車輛所在位置，幫助物流企業(yè)優(yōu)化車輛配載和調(diào)度，以實現(xiàn)企業(yè)對運輸車輛的嚴格管理，促進駕駛?cè)藛T依法勞動。3、要注意應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）對貨物實時監(jiān)控，提高貨物的安全性，降低運輸企業(yè)的損失。應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）的物流信息平臺，可以實現(xiàn)貨主參與到運輸管理的全過程，通過監(jiān)控中心的信息對貨物的動態(tài)情況進行跟蹤管理，實現(xiàn)運輸途中時間及地點的跟蹤與監(jiān)控，同時實現(xiàn)控制物流中運輸、轉(zhuǎn)運、代銷和存儲過程。這里要特別提醒的是，通過對貨物的實時跟蹤，能夠準確獲取貨物的在途信息，對危險品和貴重物品的運送進行監(jiān)督與控制，實現(xiàn)貨物的安全有效傳送。

4、要注意應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）物流配送功能，提高企業(yè)的信息掌握水平，避免盲目生產(chǎn)。應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS）可以實現(xiàn)物流配送與現(xiàn)代物流中心、生產(chǎn)企業(yè)、用貨單位及交通監(jiān)控中心的緊密聯(lián)系，可以提高各大部門信息反應(yīng)速度，增強供應(yīng)鏈的透明度和控制能力，對于生產(chǎn)企業(yè)來說，就可實現(xiàn)客戶要什么就生產(chǎn)什么，避免了盲目生產(chǎn)。對于倉儲中心來說，倉庫商品的周轉(zhuǎn)次數(shù)一般每年達20 次左右，若利用客戶信息反饋這種有效手段，可增加到24 次。應(yīng)用智能運輸系統(tǒng)（ITS），可以實現(xiàn)從零售商店很快得到銷售反饋信息，配送不僅實現(xiàn)了內(nèi)部的信息網(wǎng)絡(luò)化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業(yè)的服務(wù)水平，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應(yīng)、準時配送的優(yōu)秀服務(wù)成為可能，同時降低了成本。

參考文獻：

【1】孟祥成，《現(xiàn)代物流概論》，西南交大出版社，2007-9-1

【2】雋志才;智能運輸系統(tǒng)項目社會經(jīng)濟影響評價綜述[A];中國公路學會’2000學術(shù)交流論文集[C];2000年