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第1篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳交通；碳減排；機(jī)制

中圖分類號：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.53 文章編號：1672-3309（2013）08-118-02

一、低碳交通的理論解析與排放現(xiàn)狀

1.低碳交通的內(nèi)涵。低碳交通起源于低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是交通領(lǐng)域的一種全新的發(fā)展理念，它的起步基于人類低碳的發(fā)展方向。低碳交通不僅僅是追其交通碳排放的降低，而是在滿通需求不斷提升的背景下降低碳排放，[1]保障硬通出行。低碳交通理念重在強(qiáng)調(diào)采取各種措施減少交通運(yùn)輸帶來的CO2，[2]進(jìn)而減少溫室氣體排放，這恰恰是一個關(guān)乎人類社會命運(yùn)前途的關(guān)鍵問題，也是一個全球性的命題。由以上，筆者認(rèn)為，低碳交通是指以節(jié)能減排為目標(biāo)、以交通基礎(chǔ)設(shè)施為基底、以交通節(jié)能減排政策為扶持手段、以公共交通為主導(dǎo)的多元化交通體系，既可滿足常規(guī)交通出行的需要，又能適應(yīng)偶然交通出行的需求。

低碳交通的理論基礎(chǔ)。馬克思在《資本論》中提出了循環(huán)經(jīng)濟(jì)的思想，他指出資本主義的生產(chǎn)方式導(dǎo)致工業(yè)廢棄物的增多，并提出了對工業(yè)廢棄物和人類排泄物的循環(huán)再利用的預(yù)想。他說道：“對生產(chǎn)排泄物和消費(fèi)排泄物的利用，隨著資本主義生產(chǎn)方式的發(fā)展而擴(kuò)大。”[3]恩格斯認(rèn)為人類沒有正確認(rèn)識到人與自然的關(guān)系是一種和諧的關(guān)系而不是人類極盡可能地掠奪自然。工業(yè)革命后科技的飛速發(fā)展大大提高了生產(chǎn)力，更加激起了人們支配自然的欲望。在初始階段或許會給人類帶來想要的結(jié)果，但最終會使得人類付出更大的代價。一個國家在發(fā)展初期以大工業(yè)作為自己國家的支柱產(chǎn)業(yè)，會產(chǎn)生環(huán)境污染問題不過并不明顯；隨著工業(yè)的發(fā)展和國民所得的增多，環(huán)境問題會日益凸顯，并影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。[4]20世紀(jì)90年代以來，資源的約束與環(huán)境污染問題日趨嚴(yán)重，眾多學(xué)者通過能源消耗與經(jīng)濟(jì)增長、道路交通與經(jīng)濟(jì)增長以及環(huán)境與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系分析了脫鉤的概念、內(nèi)涵并運(yùn)用數(shù)據(jù)進(jìn)行定量研究，“脫鉤”理論體系逐漸形成?；诿撱^理論，城市低碳交通可視為一個動態(tài)追求社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市交通碳排放增加相對脫鉤的動態(tài)過程。

3.我國交通業(yè)碳排放現(xiàn)狀。中國城市空間設(shè)計較為緊湊，高樓林立的市中心往往集中大量人流、車流，導(dǎo)致通行不暢，機(jī)動車低速或怠速運(yùn)行。機(jī)動車排放的尾氣在中國城市中心大量積聚，有害氣體不能及時揮散，導(dǎo)致污染層在城市上空經(jīng)穩(wěn)定存在。城市的市郊和中小城市擁擠程度相對較輕，交通流較為連續(xù)，機(jī)動車的行駛速度變化不大，污染物排放以NOx為主，此時污染物的排放量主要受車流總量的影響。此外，各級城市的流匯集在主要交通樞紐、停車場、加油站，且車輛常以加減速、怠速運(yùn)行，顯著增加了污染物排放。

二、國外城市交通低碳化建設(shè)經(jīng)驗

1.加快BRT快速公交通道的設(shè)立。BRT（快速公交系統(tǒng)）是一種新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間。BRT系統(tǒng)將智能交通和運(yùn)營管理與現(xiàn)代化公交技術(shù)相配合，軌道交通運(yùn)營服務(wù)通過公交專用道路和新式公交車站來實現(xiàn)，服務(wù)水準(zhǔn)達(dá)到輕軌的標(biāo)準(zhǔn)。BRT快速公交系統(tǒng)起源于30年前的巴西庫里蒂巴市，至20世紀(jì)90年代，世界上許多城市對該系統(tǒng)進(jìn)行不斷改良，建設(shè)了不同類型的快速公交系統(tǒng)，如厄瓜多爾的基多、美國的洛杉磯、哥倫比亞的波哥大等。

2.推動出行方式的慢行化。歐美等發(fā)達(dá)國家在推行低碳交通上主要采取以步行和自行車出行為主、公交車為輔的綠色出行模式，以降低私家小轎車的使用率。西班牙巴塞羅那市、哥倫比亞波哥大、丹麥哥本哈根、法國巴黎、美國波特蘭等城市均推行了鼓勵綠色出行的項目。1996年，哥本哈根就實行了“自行車上的城市項目”，鼓勵自行車出行。[5]1997年，波哥大推出了自行車專用道項目，年減排CO2量達(dá)6449噸，每年節(jié)省燃油4000萬美元。巴塞羅那于2007年發(fā)起了公共自行車租賃項目，覆蓋人口數(shù)161萬人，年平均減排CO21920噸。無獨(dú)有偶，巴黎市也于2007年推出了自行車租賃項目，覆蓋215萬的人口，年減排CO2量32330噸，每年公共財政節(jié)省3300萬歐元，個人支出總計節(jié)省6000萬歐元。

3.鼓勵清潔能源汽車的設(shè)計應(yīng)用。清潔能源汽車范圍較廣，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。世界各國多年來一直研究車用清潔燃料，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家越來越多的車輛使用天然氣、液化石油氣作為燃料，日益成熟相關(guān)技術(shù)和設(shè)備將其推向商品化。清潔能源汽車的減排效果明顯，是低碳交通出行的理想選擇。

4.實施交通需求的有效管理。交通需求管理是通過調(diào)整客貨運(yùn)輸?shù)臅r空布局、改變市民的出行理念、規(guī)劃市民交通行為來減輕城市交通擁擠、緩解城市交通壓力的系列管理措施。新加坡政府通過限額發(fā)放小汽車牌照、大力發(fā)展公共交通、實行區(qū)域特許證制度、對電子道路進(jìn)行收費(fèi)等措施，有效地控制了交通堵塞。隨后，香港地區(qū)、日本、美國也先后采取了交通需求管理的若干措施。2003年，倫敦開始征收擁堵費(fèi)，涉及的人口數(shù)約為750萬人，年減排CO2達(dá)16%，約合100000噸，年增加經(jīng)濟(jì)收益1.4-1.6億英鎊。

三、驅(qū)動機(jī)制設(shè)計

1.政府引領(lǐng)機(jī)制。低碳交通模式應(yīng)大力發(fā)展承載量大的公共交通工具，從而使得單位運(yùn)輸量的能耗相對較低，英國政府尤其致力于這一點(diǎn)。為了降低交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量、實現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳轉(zhuǎn)變，英國政府鼓勵更多的巴士運(yùn)營商投資低碳技術(shù)。英國運(yùn)輸部官員表示，為了促進(jìn)清潔環(huán)保巴士的使用，進(jìn)而帶動整個低碳交通市場的繁榮。政府承諾額外增加2500萬英鎊投資。這一政策也將保證英國在全球交通業(yè)向低碳運(yùn)輸方式的過渡中處于領(lǐng)先位置。法國對于低碳交通的主要做法是立法支持、規(guī)劃先行，重點(diǎn)發(fā)展慢性與公共交通。法國頒布了《大氣保護(hù)與節(jié)能法》，對交通出行規(guī)劃也一定的環(huán)境要求，包括降低私家汽車的交通量，發(fā)展公共交通、騎自行車和步行等低污染、節(jié)能的交通方式。

私家車個人的能源消耗是乘坐公共交通工具的數(shù)倍，由此產(chǎn)生的尾氣排放同樣是成倍增加，人均道路資源的占用面積也是乘坐公共交通工具的數(shù)倍。私家車導(dǎo)致了城市交通的進(jìn)一步擁擠，致使交通工具處于更多的怠速狀態(tài)，產(chǎn)生更多的尾氣排放。發(fā)展低碳交通模式，要盡可能使人們出行由乘坐私人交通工具向公共交通工具轉(zhuǎn)化。交通方式的轉(zhuǎn)化需要政府的引領(lǐng)，通過城市規(guī)劃、公共交通設(shè)施的建設(shè)投入等機(jī)制來得以實現(xiàn)。

2.技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制。美國的低碳交通發(fā)展主要側(cè)重于利用技術(shù)創(chuàng)新來減少碳排放。美國政府致力于新能源、新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，為其提供政策保障以及財政支持。2010年，美國政府《技術(shù)與變革：美國能源的未來》報告，為了發(fā)展能夠改革交通運(yùn)輸業(yè)的項目，聯(lián)邦政府承諾投入160億美元，支持諸如插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎(chǔ)設(shè)施和新型清潔燃料的開發(fā)應(yīng)用。日本在政府的主導(dǎo)下，通過實施燃油效率標(biāo)準(zhǔn)、智能交通技術(shù)等措施，并輔以財稅激勵政策，實現(xiàn)交通行業(yè)的減排。一是實施汽車廠商的“領(lǐng)跑者制度”；二是推廣使用VICS、ETC等智能交通技術(shù)，以提高車輛行駛速度，進(jìn)而提高燃油效率。[6]

3.能源替代機(jī)制。清潔能源的應(yīng)用是城市交通低碳化發(fā)展必不可缺的要素之一。車站、碼頭、機(jī)場、收費(fèi)站、加油站、油庫、道路等交通節(jié)點(diǎn)中的一些環(huán)節(jié)存在不同的能源損耗因素。比如，與加油站關(guān)聯(lián)的油庫和油罐車存在著能源損耗。汽柴油有較強(qiáng)的揮發(fā)性，在從油庫到油罐車到加油站再到汽車的裝卸和加油的過程中容易因揮發(fā)而損耗。又如，因城市道路擁堵而產(chǎn)生的能源損耗也非常大，道路上擁堵緩行車輛的發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下產(chǎn)生了相當(dāng)多的能源損耗。還有一些人為的能源浪費(fèi)與損耗也不容忽視，如大白天路燈照明、夏天過低空調(diào)溫度設(shè)定等。車站、碼頭、機(jī)場、候車亭等各節(jié)點(diǎn)中的能源消耗主要是燈光、空調(diào)及其他電器，可充分使用太陽能、風(fēng)能、生物能、地?zé)崮艿妊b置。清潔能源汽車對于城市交通的碳減排效果明顯，在未來應(yīng)加大對于清潔能源研發(fā)、應(yīng)用的投入，降低清潔能源的使用成本和保養(yǎng)費(fèi)用，完善相應(yīng)配套設(shè)施，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的清潔發(fā)展機(jī)制。

4.理念倡導(dǎo)機(jī)制。大自然經(jīng)過億萬年的積累形成了地球上現(xiàn)存的不可再生資源，資源的享用權(quán)應(yīng)歸屬于人類及其后代。然而，工業(yè)技術(shù)的迅猛發(fā)展引發(fā)近現(xiàn)代人對于自然資源的瘋狂掠奪。數(shù)據(jù)顯示，縱觀20世紀(jì)，全人類消耗了約1420億噸石油、2650億噸煤、380億噸鐵、7.6億噸鋁、4.8億噸銅，其中50%以上是由占世界人口15%的工業(yè)發(fā)達(dá)國家所消費(fèi)的。[7]欠發(fā)達(dá)國家如果仍舊按照傳統(tǒng)的模式發(fā)展經(jīng)濟(jì)，資源存量可謂堪憂。故而，適宜的城市建設(shè)模式對于當(dāng)代人甚至后代人的發(fā)展至關(guān)重要。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳 交通 發(fā)展策略

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

為了有效應(yīng)地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經(jīng)濟(jì)與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當(dāng)今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區(qū)域，也是CO2排放量最高的區(qū)域，建設(shè)低碳生態(tài)城市是我國實現(xiàn)低碳發(fā)展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發(fā)展策略對于構(gòu)建低碳城市具有重要的實踐意義。

1.低碳交通的研究內(nèi)容

城市低碳交通的研究內(nèi)容包括市內(nèi)民用交通，對外客貨運(yùn)交通以及市內(nèi)公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內(nèi)的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調(diào)控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。

2. 低碳交通策略類型及特點(diǎn)

2.1建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)

對于BRT快速公交系統(tǒng)目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構(gòu)成來看，它一般包括具有道路優(yōu)先權(quán)、運(yùn)行速度快、運(yùn)量較大等特點(diǎn)的專用車輛和獨(dú)立安全的專用車道兩個部分。

從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統(tǒng)是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設(shè)快速公交系統(tǒng)(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統(tǒng)最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經(jīng)建設(shè)了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達(dá)、首爾等拉美和亞洲的發(fā)展中國家的大城市均推行了BRT項目。

BRT的建設(shè)周期較短，建設(shè)成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設(shè)成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優(yōu)于軌道交通，并且可以在較短時間內(nèi)收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統(tǒng)公共交通又具有高速、大運(yùn)量以及運(yùn)力配置靈活等特點(diǎn)。BRT適宜于在快速城鎮(zhèn)化和人口密集的地區(qū)建設(shè)，尤其適合在發(fā)展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔(dān)軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運(yùn)營管理的要求相對較高。

BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀(jì)70年代，庫里蒂巴成功的經(jīng)驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀(jì)90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發(fā)展起來。2000年BRT在波哥大的成功經(jīng)驗引起了全球?qū)τ贐RT的關(guān)注，也成為亞洲國家BRT建設(shè)的樣本。

2.2鼓勵綠色出行

從國內(nèi)外城市的實踐經(jīng)驗來看，構(gòu)建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結(jié)構(gòu)以降低小汽車的使用率是歐美發(fā)達(dá)國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統(tǒng)的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優(yōu)勢在于投資小、收益穩(wěn)定且具有可持續(xù)性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環(huán)境保護(hù)意識、宜人的城市公共環(huán)境設(shè)計、合理的慢行系統(tǒng)規(guī)劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統(tǒng)早在1900年代就已具備，在經(jīng)歷了工業(yè)化時代機(jī)動性高速增長所帶來的環(huán)境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環(huán)保意識、政府的激勵機(jī)制以及安全、有效、宜人的騎行環(huán)境共同作用，產(chǎn)生了全市36%的自行車出行率。

2.3推廣清潔能源汽車

在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優(yōu)勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達(dá)到預(yù)期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業(yè)和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和維護(hù)均需依托國家和區(qū)域?qū)用鎸ζ嚠a(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控。因此，此類措施多在后工業(yè)化國家，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)成熟的條件下才能較為順利地實施。

1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內(nèi)啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標(biāo)為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機(jī)動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內(nèi)200座加油站中的150座均供應(yīng)清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。

2.4交通需求管理

交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調(diào)整用地布局，控制土地開發(fā)強(qiáng)度，改變客貨運(yùn)輸時空布局方式和改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念和行為來達(dá)到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應(yīng)該體現(xiàn)在城市發(fā)展戰(zhàn)略、總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和交通組織管理等各個層次。

2.5城市土地利用與交通一體規(guī)劃

城市形態(tài)和土地利用與城市交通是相互作用的動態(tài)過程，混合土地利用模式的發(fā)展縮短了出行的必要性，并促進(jìn)非機(jī)動模式的發(fā)展?？紤]城市形態(tài)和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進(jìn)行一體規(guī)劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。

而從國外城市進(jìn)行土地利用與城市交通一體規(guī)劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學(xué)者塞維諾曾總結(jié)了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規(guī)劃方面的成功經(jīng)驗，城市土地利用和城市交通的互動關(guān)系主要有四種類型(表1)。

3.結(jié)語

國外大都市發(fā)展低碳交通的主要策略包括建設(shè)大運(yùn)量公交系統(tǒng)，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進(jìn)行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規(guī)劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點(diǎn)，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業(yè)化后期，其城市公交系統(tǒng)已經(jīng)較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發(fā)展中國家的大都市正處于快速城鎮(zhèn)化階段，城市人口和規(guī)模仍在快速擴(kuò)張，因此大運(yùn)量的公交系統(tǒng)建設(shè)、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規(guī)劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經(jīng)驗的同時考慮到我國快速城鎮(zhèn)化和傳統(tǒng)出行結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，在規(guī)劃戰(zhàn)略層面上探索城市土地利用與交通一體規(guī)劃策略，在實施層面構(gòu)建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結(jié)構(gòu)，在管理層面完善交通需求管理體系應(yīng)是現(xiàn)階段我國大都市主要的低碳交通策略。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳交通區(qū)域；試點(diǎn)建設(shè)與發(fā)展；城市

能源約束與氣候變化使得低碳轉(zhuǎn)型成為當(dāng)前人類社會共同關(guān)注的議題。過去10年間，全球二氧化碳排放總量增加13％，而源自交通領(lǐng)域的碳排放增長率高達(dá)25％。目前中國汽車的產(chǎn)量和銷售量都居全球第一，增長率分別達(dá)到48.3%和46.2%，超過12%的合理增長范疇。車輛持續(xù)、快速增長引發(fā)了能源消耗量激增、空氣質(zhì)量惡化和交通擁堵等多方面問題。如何發(fā)展低碳環(huán)保、節(jié)能高效的智能交通體系成為城市決策和管理者研究的重要課題。南京市以車輛環(huán)保分級制度為基礎(chǔ)，運(yùn)用RFID射頻識別電子卡技術(shù)，試點(diǎn)建設(shè)低碳交通區(qū)域，以降低區(qū)域尾氣污染排放，鼓勵環(huán)境友好型汽車的使用，倡導(dǎo)綠色出行的環(huán)保理念。

1. 南京市機(jī)動車污染排放現(xiàn)狀

1.1 機(jī)動車保有量增長趨勢

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通出行和運(yùn)輸需求不斷加大。南京市作為江蘇省省會、長三角重點(diǎn)城市，機(jī)動車保有量從上世紀(jì)90年代初的不足10萬輛發(fā)展到90年代末期的27.4萬輛，年均增長11.9%。2000年以來，南京市機(jī)動車保有量進(jìn)入高速增長期。2000年到2005年年增7萬輛，2006年開始年增10萬輛。2010年新增汽車15.3萬輛，機(jī)動車保有量達(dá)123萬輛，年增長率近20%（圖1.1）。

1.2 機(jī)動車污染排放現(xiàn)狀

“十一五”期間，隨著市區(qū)工業(yè)污染源的關(guān)停和外遷，以及機(jī)動車保有量的高速增長，機(jī)動車污染逐漸上升為影響南京市空氣質(zhì)量的主要因素。全市與機(jī)動車相關(guān)的大氣污染指標(biāo)呈上升趨勢（見圖1.2）。工業(yè)廢氣排放量增速減緩，但仍需在加強(qiáng)治理的同時做好對機(jī)動車尾氣的防治，以保證南京市大氣環(huán)境的日趨改善。[1]

據(jù)測算，機(jī)動車年排放二氧化碳300多萬噸，一氧化碳、碳?xì)?、氮氧化物、顆粒物等污染物年排放量達(dá)40萬噸，在空氣中污染物的分擔(dān)率分別占到91.4%、84.9%、37.5%和17.5%，交通快速路和主干道污染明顯高于全市總體空氣質(zhì)量水平。

2. 項目背景

2.1 各國汽車減碳政策

據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達(dá)國家交通領(lǐng)域平均碳排放約占碳排放總量的20%左右。因此針對減少汽車碳排放，各國先后出臺了嚴(yán)格的政策予以管控。歐盟于2007年底通過了汽車尾氣排放強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)立法議案，要求歐盟新車碳排放量必須減至每公里120克。從2012年起不達(dá)標(biāo)的車輛每公里碳排放量每超過1克將被罰款20歐元；從2013年到2015年，罰款逐年遞增，分別將達(dá)到35歐元、60歐元和95歐元。德國于2009年公布了汽車二氧化碳稅的征收規(guī)則，100公里二氧化碳排放量低于120克的車輛可以免除此后兩年的排放稅。[2]

此外，倫敦、新加坡、米蘭等城市通過對車輛征收排污稅費(fèi)，設(shè)立低排放交通區(qū)等措施，鼓勵使用低排放車輛。這些城市的實踐證明，低排放區(qū)的建設(shè)和管理是降低區(qū)域空氣污染的有效途徑，同時也不同程度地緩解了城市交通擁堵。

2.2 高污染車輛區(qū)域限行

南京市于2008年7月實施機(jī)動車環(huán)保分類標(biāo)志管理制度。依據(jù)國家環(huán)保部規(guī)定，將國I排放標(biāo)準(zhǔn)以下的汽油車和國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)以下的柴油車核定為黃標(biāo)車；國I以上（含國I）的汽油車和國Ⅲ以上（含國Ⅲ）的柴油車核定為綠標(biāo)車。在車輛申領(lǐng)不同等級環(huán)保標(biāo)志的基礎(chǔ)上，2010年起南京市逐步在中山陵風(fēng)景區(qū)、中心城區(qū)和河西新城限行高污染車輛（圖2.2），即在上述區(qū)域禁行黃標(biāo)車和無標(biāo)車。依托南京市機(jī)動車環(huán)保數(shù)據(jù)庫，環(huán)保和交管部門采用電子探頭抓拍違章車輛，大大提高了執(zhí)法效能。截止2011年9月底，限行區(qū)域電子探頭共抓拍 11367萬車次，交管部門累計處罰無標(biāo)車、黃標(biāo)車 27.1萬輛次。據(jù)統(tǒng)計，中山陵限行區(qū)高污染車流量由之前的1000輛/天下降到不足100輛，城區(qū)主干道則由350輛/小時下降到30輛以下。區(qū)域限行政策的實施同時促進(jìn)了全市高污染車輛的淘汰。2010年，南京市累計報廢老舊車、黃標(biāo)車2.3萬輛，轉(zhuǎn)出1.7萬輛，年減少污染物排放2萬多噸。

盡管對高污染車輛的交通管控取得初步成效，但對占機(jī)動車保有量90%的普通排放車輛仍無有效、可行的控制機(jī)制。尤其近年來新能源汽車逐步進(jìn)入市場，雖然在購買車輛時可領(lǐng)取一定補(bǔ)貼，但在使用中卻未有相應(yīng)鼓勵政策出臺。從各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，既需要汽車廠商的技術(shù)革新，也要有全民環(huán)保意識的提高，更要有政府的政策推動。因此，南京市自2010年起啟動低碳交通區(qū)域的試點(diǎn)建設(shè)，旨在鼓勵更多的市民購買和使用新能源汽車和低排放汽車，以達(dá)到在區(qū)域內(nèi)基本消除機(jī)動車污染排放的目的。

3. 技術(shù)研究

3.1 機(jī)動車環(huán)保標(biāo)志電子卡的啟用

2010年起，南京市研發(fā)機(jī)動車環(huán)保標(biāo)志電子卡（圖3.1），取代原有紙質(zhì)標(biāo)志，依照國家標(biāo)準(zhǔn)核發(fā)。電子卡芯片存儲區(qū)可寫入汽車牌號、車架號、車輛類型、車牌顏色、車身顏色、環(huán)保等級、標(biāo)志有效期等滿足車輛環(huán)保管理的識別信息，并具備防撕拆、安全性高、抗干擾等特性。數(shù)據(jù)區(qū)可以多次修改或補(bǔ)充，能使用8-10年，無需每年更換，節(jié)省資金，方便車主。2011年3月起，南京市政府下發(fā)通告，全面啟用車輛電子卡，并進(jìn)一步完善車輛環(huán)保數(shù)據(jù)庫的建設(shè)。

3.2 射頻識別技術(shù)的應(yīng)用

為確保車輛行駛狀態(tài)下電子卡信息的讀取，南京市引入射頻識別技術(shù)，即在后視鏡背面或擋風(fēng)玻璃上部內(nèi)表面粘貼存儲有車輛信息的電子卡，在汽車行駛過程中，通過無線射頻系統(tǒng)讀取車載電子卡中的信息，并傳輸至環(huán)保數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)實時地采集、整理和分析（圖3.2）。

2011年3月至5月，全市已投入使用的25個道路射頻識別基站對10萬張車輛電子卡進(jìn)行了為期3個月的動態(tài)跟蹤。實驗結(jié)果顯示，環(huán)保標(biāo)志電子卡以及安裝的射頻識別基站之間具有良好的識別效應(yīng)，環(huán)保中心數(shù)據(jù)庫的運(yùn)行良好。

4. 低碳交通區(qū)的試點(diǎn)建設(shè)

4.1 低碳交通區(qū)域的定義

低碳交通區(qū)域是指采用綠色低碳出行方式的交通區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)只允許低排放或零排放的環(huán)境友好型汽車通行，鼓勵合乘和使用自行車或步行進(jìn)入。

4.2 環(huán)境友好型汽車的認(rèn)定

環(huán)境友好型汽車，是指碳排放量和常規(guī)污染物排放量對環(huán)境影響較小的一類汽車，也是南京市級別最高的綠色環(huán)保標(biāo)志汽車，相關(guān)信息錄入電子卡內(nèi)，享受在低碳交通區(qū)通行，在低碳停車場免費(fèi)或優(yōu)惠停車的待遇。環(huán)境友好型汽車包括：

（1）新能源汽車：包括油電混合動力汽車、電動汽車、太陽能汽車和生物能源汽車等；

（2）比現(xiàn)階段執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)高一級以上汽車：目前南京執(zhí)行機(jī)動車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，即指國Ⅴ以上汽車。

（3）碳匯汽車：車主通過出資植樹造林吸收二氧化碳以抵消該車的碳排放。但該車必須是符合當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)或比當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)低一級的汽車，如目前南京執(zhí)行機(jī)動車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，即只有國Ⅲ和國IV汽車才能碳匯。車輛碳匯資質(zhì)自植樹次月起一年有效。

（4）節(jié)能惠民汽車：低于國家《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）》第二階段能耗標(biāo)準(zhǔn)20%以上的汽車。

4.3雨花臺風(fēng)景區(qū)試點(diǎn)建設(shè)和管理

雨花臺風(fēng)景區(qū)是國家重點(diǎn)文物保護(hù)單位、全國愛國主義教育示范基地、國家首批AAAA級旅游區(qū)，年游客量達(dá)200萬人次以上。但由于該園區(qū)車輛可以進(jìn)入，汽車、游人混雜擁塞、尾氣污染，嚴(yán)重影響了游客的安全和健康，游客意見極大，人大多次提案要求禁車。為改善該園區(qū)道路交通環(huán)境和空氣質(zhì)量，將其作為首批“低碳交通區(qū)”試點(diǎn)，控制區(qū)域進(jìn)出車輛。

2011年7月，風(fēng)景區(qū)南門電子道閘建設(shè)完成。通過射頻識別，電子道閘對進(jìn)入園區(qū)的汽車進(jìn)行智能化識別、控制（圖4.3）。對“環(huán)境友好型汽車”自動放行，免費(fèi)進(jìn)入園區(qū)；對其他汽車按管理規(guī)定收取進(jìn)園費(fèi)用。下一步，園區(qū)已計劃禁止除環(huán)境友好型汽車以外的車輛進(jìn)入。

從項目實施的情況來看，射頻識別系統(tǒng)對進(jìn)入園區(qū)車輛的電子卡識別率達(dá)100%，環(huán)境友好型汽車通行率100%，道閘運(yùn)行良好，無需人工值守。此外，試點(diǎn)低碳交通區(qū)域的公眾支持率較高，進(jìn)入園區(qū)的游客呈小幅上升，并有車主主動將車輛停放在區(qū)域外，選擇步行進(jìn)入。項目取得了較好的示范效應(yīng)。

5. 低碳交通區(qū)域的發(fā)展

5.1 推廣建設(shè)

通過對試點(diǎn)區(qū)域的機(jī)動車流量、車輛環(huán)保等級及污染物排放等測算，評估綜合減排效果，可為推廣建設(shè)提供參考依據(jù)。2014年南京市將舉辦第二屆青奧會，目前計劃在青奧場館、青奧村等區(qū)域全部推廣低碳交通區(qū)建設(shè)，有效履行對國際奧委會保障“綠色青奧”空氣質(zhì)量的承諾。通過項目的示范和推廣，逐步進(jìn)行城市由點(diǎn)到面低碳交通區(qū)規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的大規(guī)模減碳。

5.2 新能源汽車計劃

低碳交通區(qū)的推廣和發(fā)展，把對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車“分類管理，限制與鼓勵雙管齊下”的政策付諸于行動，將引導(dǎo)公眾轉(zhuǎn)變高能耗、大排量的汽車消費(fèi)觀念，更多的選擇小排量、零排放的新能源汽車。

在政府主導(dǎo)的條件下，還可將新能源汽車引入公共交通體系。為體現(xiàn)上海世博會“城市讓生活更美好”的主題，上海市政府提出了園區(qū)內(nèi)公共交通“零排放”和園區(qū)周邊交通“低排放”的目標(biāo)，節(jié)能與新能源汽車成為首選的交通工具。世博會上示范應(yīng)用的各類節(jié)能與新能源車輛總計1147輛，總載客量超過了1.2億人次，成為世界上最大規(guī)模的節(jié)能與新能源汽車集中示范。據(jù)測算，世博期間新能源汽車共節(jié)約燃油2811噸，減排二氧化碳8854噸，減排有害排放物285噸。其中園區(qū)內(nèi)新能源汽車節(jié)約燃油2143噸，減排二氧化碳6752噸，減排有害排放物217噸。目前江蘇省已將新能源汽車的產(chǎn)品方向首選為城市公共交通。一方面加快新能源客車的開發(fā)步伐，力爭在具有自主知識產(chǎn)權(quán)的純電動、混合動力、氫燃料電池、天然氣大中型客車領(lǐng)域率先突破，形成中等規(guī)模批量生產(chǎn)供應(yīng)能力。另一方面加快開發(fā)新能源乘用車，用10年左右時間在南京實現(xiàn)公交、出租“新能源化”。

5.3 碳匯行動

在政府和企業(yè)之外，個人碳排放往往與城市發(fā)展模式密切相關(guān)。美國、加拿大和澳大利亞等人均GDP在20000美元以上的國家，其人均碳排放在15-20噸。由于涉及衣食住行多個方面，大規(guī)模減少個人碳排放十分困難。而在交通工具的使用方面，私人客車日行駛里程相對固定，且要求車主短期內(nèi)淘汰更換或改造后處理裝置花費(fèi)高昂，因此選擇植樹碳匯的方式達(dá)到減排目的更加簡便可行。

據(jù)測算，一般車輛行駛1公里產(chǎn)生0.236公斤的二氧化碳。按每年行駛2萬公里計算，產(chǎn)生二氧化碳約5噸。半畝成熟林地年吸收二氧化碳6噸。南京地區(qū)半畝林地的最低造價約1500元。據(jù)此核算，達(dá)到國Ⅲ、國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的車主出資1500元，可種植0.5畝林地，即基本實現(xiàn)車輛排放與林地吸收的碳平衡，出資車輛相當(dāng)于實現(xiàn)二氧化碳的低排放或零排放。則車輛被認(rèn)定為環(huán)境友好型汽車，可享受低碳交通區(qū)相應(yīng)鼓勵政策。南京市相關(guān)部門正在擬訂汽車碳匯行動的執(zhí)行方案，以持續(xù)降低個人交通方面產(chǎn)生的碳排放。

氣候變化和能源危機(jī)是城市發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)，也是經(jīng)濟(jì)、交通等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面轉(zhuǎn)型的重要機(jī)遇。依托于射頻識別和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建設(shè)起來的低碳交通區(qū)，將成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要方向。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 來超峰. 南京市環(huán)境庫茲涅茨特征分析[J]. 綠色科技，2011（1）：82－84.

第4篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：成都地鐵；交通；GIS

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

近年來，成都市的機(jī)動車保有量已超過300萬臺，道路交通擁堵嚴(yán)重，交通二氧化碳排量逐年增加。為緩解這一狀況，成都市開始著力發(fā)展城市軌道交通，2010年9月貫穿城市南北的成都地鐵一號線正式開通。

二、信息收集與分析內(nèi)容

收集成都地鐵一號線周邊區(qū)域道路網(wǎng)的相關(guān)信息，利用地理信息系統(tǒng)GIS的屬性表提供的信息，分析需要的主要數(shù)據(jù)包括：成都市道路別的信息（道路編號、道路名稱、道路等級編號及線路長度）、地鐵所在區(qū)域的面積數(shù)據(jù)和坐標(biāo)信息等。

三、地鐵周邊區(qū)域的道路網(wǎng)密度

通過地理信息系統(tǒng)GIS軟件，能夠在空間上顯示地鐵各車站站點(diǎn)和線路，利用area法和buffer法進(jìn)行空間解析，分別以車站站點(diǎn)作為中心，生成一個半徑1000米的覆蓋區(qū)域，并計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度；再以地鐵線路為軸，向兩側(cè)分別延伸500米，生成一個帶狀區(qū)域，同樣計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度。之后，通過GIS系統(tǒng)功能，計算包含道路網(wǎng)區(qū)域的面積和周長，最終得出道路網(wǎng)密度。計算結(jié)果如下表：

以地鐵線路為軸生成500米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

以車站站點(diǎn)為中心生成1000米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

在中國城市道路指標(biāo)體系中，200萬人口以上的城市干線道路網(wǎng)密度的合理規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)為4km／km2。成都地鐵一號線未開通之前，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度為3.54km／km2。成都地鐵一號線開通之后，從上述計算結(jié)果來看，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度值達(dá)到或高于合理規(guī)劃的指標(biāo)值，道路網(wǎng)密度越大，路面交通越通暢。

四、交通移動時間的變化

成都地鐵一號線的開通也帶來了周邊沿線交通移動時間的變化。文本選取成都地鐵一號線天府廣場站（CBD核心車站）作為研究對象，以該車站為中心，以1000米距離為半徑，形成一個車站輻射圈。圈域內(nèi)的各條道路與圓周的交點(diǎn)作為基準(zhǔn)點(diǎn)，考察從基準(zhǔn)點(diǎn)到圓心（天府廣場站）移動所需要的交通時間。

分析流程：首先，利用GIS系統(tǒng)軟件生成一個圈域，圈域內(nèi)各條道路與圓周交叉形成若干個交點(diǎn)，在這些交叉點(diǎn)中，一些是地鐵沿線道路與圓周的交點(diǎn)，另一些是非地鐵沿線道路與圓周的交點(diǎn)，從兩種交點(diǎn)中，各選取一些作為比較對象，這些交點(diǎn)到圓心（天府廣場站）距離大致相同。其次，使用GIS軟件空間分析功能，自動地檢索最短路徑。最后，計算不同的路徑達(dá)到圓心（天府廣場站）的交通移動時間。

成都市綜合交通運(yùn)輸計劃概要規(guī)定：市區(qū)CBD范圍內(nèi)道路網(wǎng)交通移動時間的期待值為4分鐘，通過GIS系統(tǒng)軟件計算，非地鐵沿線道路的交通移動時間為4.1―5.4分鐘，而地鐵南北走向沿線兩條道路的交通移動時間分別為3.2分鐘和3.4分鐘，均低于4分鐘的期待值。

五、地鐵對城市環(huán)境影響的預(yù)測

目前，成都市軌道交通的分擔(dān)率約9%。根據(jù)《成都市快速軌道交通環(huán)境報告書》的相關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)測到2020年成都市居民交通需求量將達(dá)到1987.5萬人／日，公共交通分擔(dān)率占到50%，其中城市公交車每日運(yùn)輸乘客將達(dá)到540萬人／日，分擔(dān)率占到25%；而城市軌道交通每日運(yùn)輸乘客將達(dá)到500萬人／日，分擔(dān)率占到25%。

未來10年內(nèi)，成都市還將建設(shè)9條地鐵線路，軌道交通的分擔(dān)率由現(xiàn)在的9%提高到25%，為了考察軌道交通的導(dǎo)入效果，將出行方式的轉(zhuǎn)換率分別設(shè)定為5%、10%和16%來進(jìn)行試算，預(yù)測未來二氧化碳排出消減量和能源消耗減少量。轉(zhuǎn)換率為5%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約741 t－CO2，能源消耗減少量約10 TJ。轉(zhuǎn)換率為10%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約1482t－CO2，能源消耗減少量約21 TJ。轉(zhuǎn)換率為16%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約2373t－CO2，能源消耗減少量約34 TJ。

六、結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)輸一個人的二氧化碳排量是私家車的1／9，消耗的能源量是私家車的1／6。城市軌道交通憑借低碳、節(jié)能等優(yōu)勢在交通系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，它將為實現(xiàn)低碳社會，創(chuàng)造更加優(yōu)美的城市環(huán)境發(fā)揮巨大的作用。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：低碳城市交通范文

為緩解城市擁堵，國內(nèi)城市軌道交通線路處于快速發(fā)展時期，線網(wǎng)運(yùn)營里程不斷增加，開通較早的線路陸續(xù)進(jìn)入換軌大修期。目前既有線設(shè)計基本沒有考慮換軌大修專用焊軌基地，城市軌道交通換軌主要通過車輛段內(nèi)的材料裝卸平臺進(jìn)行鋼軌裝卸，并運(yùn)輸至換軌現(xiàn)場，然后采用人工進(jìn)行線下25m標(biāo)準(zhǔn)軌的焊接，存在作業(yè)效率低、工作環(huán)境差、人工成本高等問題，隨著線路換軌工作量不斷增加，車輛段內(nèi)設(shè)置能焊接100m長的鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設(shè)備進(jìn)行鋼軌的焊接和裝運(yùn)，對提高工作效率、降低人工成本等具有重要的意義。

2 既有焊軌作業(yè)及場地現(xiàn)狀

2.1 國鐵焊軌基地設(shè)置基本情況

國鐵一般是鋼軌生產(chǎn)廠直接生產(chǎn)100米標(biāo)準(zhǔn)軌，然后運(yùn)輸至焊軌基地，焊接成500米長鋼軌，再通過長軌運(yùn)輸車運(yùn)輸至施工更換現(xiàn)場，使用移動式焊軌車進(jìn)一步焊接成需要更換的長軌條，最后組織換軌。

焊軌基地配套設(shè)備有：長軌運(yùn)輸車、移動式門式起重機(jī)、探傷、打磨、調(diào)直、對位、焊接、正火等成套固定設(shè)備。焊軌基地場地固定、設(shè)備功能分區(qū)明確，存軌區(qū)、裝卸區(qū)地基單獨(dú)設(shè)計，便于大型車輛進(jìn)出，適用于流水生產(chǎn)作業(yè)。

2.2 國內(nèi)城市軌道交通焊軌基地設(shè)置情況

目前國內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)中北京、上海和廣州地鐵進(jìn)行了大規(guī)模換軌作業(yè)。例如上海地鐵在梅隴車輛段設(shè)置了150m長的焊軌基地，焊接后利用改裝的平板車運(yùn)送到正線，但是由于沒有采用專用長鋼軌運(yùn)輸車及卸軌車，運(yùn)輸過程中對平板車的沖擊較大，卸軌時鋼軌對道床也有較大沖擊。

3 焊軌基地的作業(yè)流程

焊軌基地的作用是先將25米標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成一定長度的長鋼軌，一般為100-500米不等，然后運(yùn)輸?shù)礁鼡Q現(xiàn)場焊接成需要更換的長度。焊軌基地焊接作業(yè)內(nèi)容及流程如下圖1所示。

4 地鐵焊軌基地的設(shè)置

4.1 必要性分析

地鐵線路規(guī)劃和設(shè)計與國鐵有很大的區(qū)別，各條線長度短，并且各線之間大量的鋼軌轉(zhuǎn)運(yùn)困難，車輛段輻射能力小，不適宜在各車輛段都采用投資大、固定式的焊軌基地，也不適宜每條線車輛段都專門為換軌大修建立同步龍門群吊及場地，但為了提高換軌大修效率、質(zhì)量和安全，有必要在大型換軌施工時設(shè)置專用的焊軌基地。此外，若在地鐵采用500米長軌運(yùn)輸，則車輛太長，調(diào)車作業(yè)難以完成，正線小半徑曲線多，一次性卸軌500米長也難以實現(xiàn)。根據(jù)地鐵實際條件，推薦在車輛段設(shè)置能焊接100m長鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設(shè)備進(jìn)行鋼軌的焊接和裝運(yùn)。

4.2 焊軌基地對換軌作業(yè)的優(yōu)化

圖2換軌車、圖3收軌車所示：設(shè)置100m長鋼軌的焊軌基地后，則無縫線路大修換軌時長鋼軌焊接施工工藝流程可優(yōu)化如下：

（1）在車輛段內(nèi)利用移動式焊軌車將25米鋼軌焊接成100米長鋼軌，在地面進(jìn)行正火、打磨、調(diào)直、探傷等作業(yè)。（2）利用百米長軌運(yùn)輸車在封鎖點(diǎn)內(nèi)運(yùn)送到正線換軌位置，按現(xiàn)場條件平穩(wěn)卸至指定位置，并用專用工裝固定。（3）在另一端封鎖點(diǎn)利用移動式焊軌車將100米軌焊聯(lián)成需要更換的軌條，若在無條件焊軌的地段，則在換軌時或換軌后利用鋁熱焊焊聯(lián)。（4）在另一端封鎖點(diǎn)內(nèi)準(zhǔn)備組織人力、材料、設(shè)備和專用工裝進(jìn)行現(xiàn)場鋼軌更換作業(yè)，鋼軌兩端垅口采用鋁熱焊焊接。

對比運(yùn)用焊軌基地焊接前的施工工藝，優(yōu)化后的長鋼軌焊接施工工藝能將至少五分之四以上的鋼軌接觸焊接系列工作轉(zhuǎn)移到條件好的地面車輛段完成，具有如下優(yōu)越性：

（1）提高了長軌條焊接質(zhì)量，確保了焊接施工安全，大大提高了無縫線路總體施工安全質(zhì)量可靠性。（2）大大提高了生產(chǎn)效率。車輛段焊接可用工作時間長，鋼軌焊接效率是正線的2-4倍，工作環(huán)境好，進(jìn)一步提高作業(yè)效率；正火、探傷、打磨效率是正線的4-5倍；鋼軌運(yùn)輸效率相對于未采用長軌車提高1.5-2倍，跨線轉(zhuǎn)運(yùn)效率相對更高。（3）節(jié)約了大量寶貴的正線封鎖點(diǎn)時間。（4）改善人員工作環(huán)境。

4.3 焊軌基地的設(shè)計方案

4.3.1 基本思路

（1）采用移動式焊軌設(shè)備及配套設(shè)備，解決設(shè)備共享靈活運(yùn)用問題。鋼軌的焊接、正火、打磨、探傷、調(diào)直全套采用移動式設(shè)備，可以方便的轉(zhuǎn)移至各條線路。（2）采購自帶裝卸功能的地鐵專用長軌運(yùn)輸車，解決焊軌線長軌裝卸問題，也可保障運(yùn)輸及裝卸的安全性，專用長軌裝卸運(yùn)輸車最長可運(yùn)輸100米長鋼軌。（3）焊軌基地具有以下能力：備用鋼軌存放能力，要求安裝門式起重機(jī)、有軌料堆放場地；100m長鋼軌焊接能力，要求配套鋼軌焊接、正火、打磨、探傷、調(diào)直系列配套設(shè)備及動力電源。

4.3.2 車輛段內(nèi)焊軌基地選址條件

（1）長軌焊接線路的選定。盡量選擇150米長直線線路，平坡、無道岔、障礙，容易調(diào)車、搬運(yùn)工器具，同時不影響客運(yùn)列車正常進(jìn)出庫。（2）盡量在有條件的材料裝卸平臺邊的裝卸線實現(xiàn)長軌焊接。當(dāng)前采用大型卡車運(yùn)輸25米標(biāo)準(zhǔn)軌至車輛段裝卸存放，且焊軌作業(yè)包含配軌、探傷、打磨、正火等各種作業(yè)，因此，便于焊軌時鋼軌的移動配置、流程作業(yè)及機(jī)具移動等。

4.3.3 線網(wǎng)規(guī)劃中工務(wù)大修基地內(nèi)的焊軌基地設(shè)置條件

工務(wù)大修基地內(nèi)的焊軌基地具備鋼軌裝卸存放功能。裝卸平臺硬化長達(dá)100米以上，便于大型卡車進(jìn)出，并設(shè)置移動式龍門吊，地基能承載8層鋼軌堆放。裝卸線軌道長不低于150米，便于150米以上長度的長鋼軌運(yùn)輸、裝卸列車調(diào)車。裝卸線附近可設(shè)置工班房、休息室、培訓(xùn)室等，線路一端設(shè)置工務(wù)機(jī)具、搶險物資、焊接配套設(shè)備等存放用房。焊軌基地滿足長軌焊接功能，方便輻射臨近線路換軌和存放大修工器具、焊接成套設(shè)備、大修換軌車輛、大修軌料及救援物資等；同時提供大修人員工作、培訓(xùn)的場所和線網(wǎng)工務(wù)救援搶險布點(diǎn)等。線網(wǎng)工務(wù)大修基地可按照線路區(qū)域、線路類型劃分設(shè)置，但建議至少設(shè)置有2-4個。建議盡量設(shè)置在線路換軌周期短（通過總重大、小半徑曲線多）、車輛段輻射能力較強(qiáng)的線路。

5 焊軌基地投資

焊軌基地主要設(shè)備為門式起重機(jī)或移動式起重設(shè)備、長軌運(yùn)輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車等。由于各線換軌時間相對集中，當(dāng)任務(wù)量不大時，可將焊軌車、正火車、長軌運(yùn)輸車及其他移動式焊軌工具調(diào)配到其他線路使用。焊軌基地的固定設(shè)施主要為4臺門式起重機(jī)、約200米長股道、一組道岔、2000平方米硬化地面、200平方米用房，總投資約240萬元。焊軌基地的可移動設(shè)備主要為長軌運(yùn)輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車、打磨機(jī)、直軌機(jī)等，每套約3200萬元。

第6篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：山地城市、慢行交通、渝中半島、山城步道

中圖分類號： TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1慢行交通的定義及其基于山地城市中的特征

1.1 慢行交通的定義

“慢行交通”一詞是基于移動速度特征對非機(jī)動交通方式的直觀表述?，F(xiàn)代城市慢行交通通常指步行和自行車，即以人力驅(qū)動的交通模式（獸力車也屬于慢行、非機(jī)動交通，在中小城市也較為常見；一些大城市存在用于特殊目的的獸力車，如旅游觀光馬車等）。[1]

1.2 山地城市慢行交通的特征

由于地形起伏存在高差，山地城市道路建設(shè)上主要是順著河流和低谷的走勢采用自由平面布置形式，線形多采用曲線，而由于山地城市上下、高低之間的車行道路豎向連結(jié)較弱，聯(lián)系上下半城之間的人行梯道就成為一種十分重要的線形要素。故山地城市的慢行交通多以游步道為主，自行車的出行方式受到地勢限制相對較少，參與人群多集中在戶外運(yùn)動愛好者。

2 構(gòu)成重慶市渝中半島慢行交通的系統(tǒng)要素

2.1 自然系統(tǒng)要素

2.1.1 地形地貌

重慶渝中半島，位于重慶市中部偏西，其西南高，東北低，中間突出，全區(qū)海拔地勢高差達(dá) 250.1m，區(qū)域內(nèi)主要的地形地貌單元有灣凼、溝谷、坪壩、巖坎、坡、堡嶺等類型[2]。這種復(fù)雜的地形地貌是影響山城步道空間最主要的因素，它在很大程度上直接決定了山城步道的空間形態(tài)，形成了不同與平原城市的特色步行空間。

2.1.2 氣候要素

重慶屬季風(fēng)氣候，降水夏多冬少，日照在四季分布同樣如此，且春季略多于冬季。重慶大部分地區(qū)累年平均氣溫為17.0－18.0℃，各地年平均氣溫比較穩(wěn)定。這類要素主要影響了人們在山城步道上的活動時間及方式。

2.2 人類系統(tǒng)要素

2.2.1 歷史人文要素

重慶是一座歷史文化名城，其孕育出了各種多樣的文化，從古代的巴渝文化、碼頭文化發(fā)展到近代的開埠文化、抗戰(zhàn)文化、陪都文化。這些文化為重慶留下了大量的歷史遺跡，他們遍布于城市的各個角落，極大的豐富了重慶的人文景觀。而山城步道作為聯(lián)系這些重要?dú)v史遺跡的紐帶，與其互融共生，同樣成為地域人文特色的展窗。

2.2.2 人類活動要素

該分析立足于人的行為活動展開，人的行為活動可分為動態(tài)活動及靜態(tài)活動兩大類，而針對山地城市中的人群而言，同樣如此。其中，動態(tài)活動包括了穿越性活動、散步、健身、游戲四大方面，靜態(tài)活動包括了休息、聊天、觀看、娛樂三大方面。一個是強(qiáng)調(diào)運(yùn)動中的體驗，一個是關(guān)注靜止時的感受。

3 重慶渝中半島慢行系統(tǒng)規(guī)劃

3.1 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

近年來，根據(jù)《重慶渝中半島城市形象設(shè)計》的要求，以渝中半島現(xiàn)有用地狀況為背景，同時結(jié)合這一區(qū)域的各類吸引元分布情況，改造并規(guī)劃了一系列的山城步道，而其中最具代表性的主要是第一和第三山城步道。（圖3-1）

圖3-1 重慶渝中半島的步道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

3.2 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)改善設(shè)計

3.2.1 創(chuàng)建通暢的慢行系統(tǒng)

3.2.1.1 創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)街道

為重慶的步行者創(chuàng)建愉悅的步行體驗，建立發(fā)達(dá)的步行路網(wǎng)，包括優(yōu)良的步行路線、步行街、行人優(yōu)先街以及便于行走的綠蔭大道。

3.2.1.2 減少市中心停車位

應(yīng)大幅度減少市中心的停車位，來加強(qiáng)市中心的交通需求管理。保持市中心交通通暢，使得行人和自行車優(yōu)先，盡可能減少市中心每個核心區(qū)域的交通量。停車管理應(yīng)逐步減少街道兩旁的停車。不建議增加額外的沿街停車位，因為這并不能解決未來停車的問題。而應(yīng)考慮改善現(xiàn)有停車設(shè)置質(zhì)量且在市中心入口處修建新型的現(xiàn)代停車場。

3.2.2 與水連接

水為人們提供了許多不同的活動機(jī)會，而這些活動為都市生活增添了色彩，故把濱江利用起來是打造重慶都市個性的關(guān)鍵所在。規(guī)劃中做到現(xiàn)有的濱江娛樂設(shè)施與城市連接，建立人行道延長連通濱江區(qū)域的優(yōu)良系統(tǒng)；同時部分把濱江道建成休閑廊道，且設(shè)置階梯通往水邊，或設(shè)置浮橋，提供了更靈活的公共空間。同時為了滿足行人的親水需求，需提供不同方案使人們能夠沿河行走、到水里、水上或水下。

3.2.3 建造可識別步道

為了讓道路能夠辨認(rèn)、便于尋找、便于通行，路邊設(shè)置統(tǒng)一的“路標(biāo)”非常重要。這里的路標(biāo)并不僅僅單純指各種指示標(biāo)志（如導(dǎo)航地圖、說明、路牌等），而是一個可識別的體系——如通過鋪砌、照明及各種城市家具的統(tǒng)一于變化暗示道路的連續(xù)和轉(zhuǎn)折；又如清晰的出入口標(biāo)志能直接提示行人行走路線。

3.2.4 建造各具特色的公共空間節(jié)點(diǎn)

沿著步行道，不同的空間節(jié)點(diǎn)需要各自獨(dú)特的特點(diǎn)，人們才會有更加豐富的體驗。而通過PLPS調(diào)研發(fā)現(xiàn)中國的一大特色就是體育鍛煉通常是在清晨或傍晚進(jìn)行，故公共場所的設(shè)計應(yīng)考慮這一情況，確保人們可以暢通進(jìn)入進(jìn)行各種場所鍛煉。而這些場所通常作為城市廣場存在，打造時需要注意包含其健身鍛煉性、休閑娛樂性及綠化遮陰性及這幾個方面。

3.2.5 改善人行過街

調(diào)研發(fā)現(xiàn)重慶的許多人行過街路口設(shè)置得非常具有挑戰(zhàn)性：等候時間長、綠燈時間短、找路困難、各種人行天橋和地下通道等等，這些情況使得橫穿馬路既危險又困難。因此，關(guān)注行人過街在提高重慶整體步行環(huán)境的質(zhì)量上起著相當(dāng)重要的作用。如下的人行過街示范能夠有效地改善人行過街。

3.2.6 增強(qiáng)弱勢群體可達(dá)性

特別關(guān)注兒童、老人、盲人和坐輪椅的人，應(yīng)對山地地形的挑戰(zhàn)。在斜坡的地方設(shè)置電梯或機(jī)械升降機(jī)，注意鋪砌路面的選材和路邊的整體設(shè)計。

3.2.7 加強(qiáng)公共空間的聯(lián)系

設(shè)計優(yōu)良的交通樞紐，將公交站點(diǎn)就近主要目的地設(shè)置，把它們整合到公共場所，從而使得交通和公共生活之間的配合作用最大化。不同交通工具的換乘應(yīng)銜接，且站點(diǎn)之間的距離應(yīng)最短。交通樞紐應(yīng)清晰標(biāo)識，給乘客指路，并且提供大量設(shè)施，如長椅、綜合藝術(shù)品、充足的照明以及攤販和文化活動的場所。

4 結(jié)語

通過上述分析，不難看出渝中半島步行系統(tǒng)規(guī)劃讓更多的步行行為得到邀請，促進(jìn)城市的公共生活更加豐富多彩、更具活力，極大的提升了人居環(huán)境的質(zhì)量。因此，想要創(chuàng)建低碳人性化的城市，營造出更加適宜的人居環(huán)境，發(fā)展慢行交通體系勢在必行，我們應(yīng)當(dāng)給與其更多地關(guān)注。同時，山地城市慢行交通規(guī)劃中更應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀簧剿匦?、地形特征和地方特色，?chuàng)造出充滿生機(jī)和活力、和諧、宜居和高品質(zhì)的生態(tài)環(huán)境，使城市生活變得更加美好。

參考文獻(xiàn)

[1] 張明. 慢行交通行為與建成環(huán)境形態(tài)[J]. 景觀設(shè)計學(xué), 2011, 01(15): 45-49

第7篇：低碳城市交通范文

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時也是難點(diǎn)。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和 相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時也是難點(diǎn)。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工 、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。

參考文獻(xiàn)：

[1]隋明云.校企合作共建實訓(xùn)基地的實踐研究[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓(xùn)基地的建設(shè)與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓(xùn)基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓(xùn)基地建設(shè)研究[J].遼寧高職學(xué)報，2009（10）.

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第8篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：CDIO；協(xié)同理論；工程教育；機(jī)械工程

一、基于協(xié)同理論的CDIO工程教育模式的興起與特征

2000年，美國麻省理工學(xué)院（MIT）等4所大學(xué)組成了跨國研究組織，經(jīng)過4年的探索研究，創(chuàng)立了CDIO工程教育模式，即：構(gòu)思（C）、設(shè)計（D）、實現(xiàn)（I）、運(yùn)行（O）。該模式強(qiáng)調(diào)以主動的、實踐的及課程之間有機(jī)聯(lián)系的方式學(xué)習(xí)工程，反映了系統(tǒng)論中整體性、結(jié)構(gòu)性、層次性的特征。然而，每個專業(yè)、學(xué)科、大學(xué)乃至國家都有自身獨(dú)特的教育環(huán)境和需求。在進(jìn)行工程教育改革中，各組織、要素間復(fù)雜的相互作用既可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，發(fā)揮“1＋1＞2”的育人功能；也可能產(chǎn)生消極效應(yīng)，制約工程教育的發(fā)展。

立足我國工程教育現(xiàn)狀，具代表性誤區(qū)可歸為兩類。其一，把教育體系視作一個封閉的系統(tǒng)，對于尚處試點(diǎn)階段的CDIO模式既缺乏本土化的探索，又與產(chǎn)業(yè)界互動甚微，教育資源無法與改革步伐協(xié)同。其二，把CDIO工程教育實踐教學(xué)項目機(jī)械地疊加在基于學(xué)科的專業(yè)知識教育之上，學(xué)生的學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)不斷加重，理論教學(xué)與能力培養(yǎng)之間的“緊張關(guān)系”仍然無法消除。

為了增加CDIO教育模式在各地的普適性，研究者已開發(fā)了許多資源，力求將其整合并系統(tǒng)化，使其成為一種開放資源[1]。尤其值得注意的是，在開放的、多樣的、復(fù)雜的工程教育系統(tǒng)中，CDIO模式并不是一種規(guī)定的模式，它還有開放性、協(xié)同性的特征。為此，我們必須拓展視野，用一種新的科學(xué)理論指導(dǎo)操作實務(wù)和理論研究。

協(xié)同理論即協(xié)同學(xué)（Synergetics）就是這樣一種理論。它由德國著名物理學(xué)家赫爾曼?哈肯于1969年創(chuàng)立。作為一門新興的跨學(xué)科理論，它的研究與應(yīng)用非常廣泛，范圍橫跨自然科學(xué)和社會科學(xué)。協(xié)同學(xué)以非平衡開放系統(tǒng)的“協(xié)同性”為研究對象，其目標(biāo)是在千差萬別的各科學(xué)領(lǐng)域中確定系統(tǒng)自組織賴以進(jìn)行的自然規(guī)律[2]。作為現(xiàn)代科學(xué)基礎(chǔ)理論的協(xié)同理論，為工程教育提供了更為有效的研究視野和探索路徑。

工程教育系統(tǒng)是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，它符合協(xié)同理論下自組織形成所具備的要件。其一，它是一個開放的系統(tǒng)，其發(fā)展變化與教育界、產(chǎn)業(yè)界、政府、非營利性社會機(jī)構(gòu)等多個利益相關(guān)者息息相關(guān)。其二，工程教育系統(tǒng)存在非平衡性：一方面系統(tǒng)內(nèi)部的專業(yè)設(shè)置、課程設(shè)置、教學(xué)方式等構(gòu)成錯綜復(fù)雜的相互聯(lián)系，具有非線性的特點(diǎn)；另一方面工程教育的發(fā)展要求系統(tǒng)遠(yuǎn)離平衡態(tài)，系統(tǒng)漲落發(fā)生與否，取決經(jīng)濟(jì)、社會、自然環(huán)境的發(fā)展?fàn)顩r。其三，工程教育系統(tǒng)具備協(xié)同性，在非平衡條件下，子系統(tǒng)之間的協(xié)同效應(yīng)使系統(tǒng)中的某些運(yùn)動趨勢聯(lián)合起來并占據(jù)優(yōu)勢地位，從而支配系統(tǒng)整體的演化。

從全球范圍看，工程教育系統(tǒng)出現(xiàn)明顯的漲落，各國都在困境中尋求最佳的工程教育模式。CDIO教育模式誕生于工程教育系統(tǒng)運(yùn)動過程中，從構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運(yùn)行4個環(huán)節(jié)培養(yǎng)的工科人才，逐漸成為工程教育改革的風(fēng)向標(biāo)和支配力量。我們認(rèn)為，在協(xié)同理論（Synergetics）視角下的CDIO工程教育模式（簡稱S-CDIO），必然與協(xié)同思想在其他自然系統(tǒng)、社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)等復(fù)雜系統(tǒng)中的應(yīng)用呈現(xiàn)出不同的特征。

1．在合作和競爭的基礎(chǔ)上建立的協(xié)同關(guān)系。協(xié)同理論認(rèn)為，系統(tǒng)要從無序狀態(tài)向有序狀態(tài)演進(jìn)與發(fā)展，必須不斷打破平衡狀態(tài)，擴(kuò)大對外開放，與外界進(jìn)行物質(zhì)、信息和能量的交換。因此，S-CDIO模式的提出在于構(gòu)建一個開放的、既與國際接軌又與本國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相適應(yīng)的工程教育系統(tǒng)，這就是要解決CDIO模式的本土化的問題。要實現(xiàn)S-CDIO模式，需要在學(xué)校與利益相關(guān)者之間建立一個利于資源共享和交流的戰(zhàn)略聯(lián)盟或平臺，通過合作達(dá)到共贏。同時，S-CDIO模式的形成必然涉及兩個及以上的部門或組織，每個參與成員都是具有自治權(quán)利的獨(dú)立單位，除了聯(lián)合與合作外，必然也存在著自主與競爭。

2．以資源集成與共享為核心的協(xié)同。S-CDIO工程教育模式的運(yùn)作應(yīng)當(dāng)能夠保證教育部門能及時獲得其發(fā)展所需的資源。時至今日，CDIO成員已經(jīng)開發(fā)了諸多教育資源以供各國高校學(xué)習(xí)交流共享。此外，S-CDIO模式的運(yùn)作要實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，應(yīng)積極取得產(chǎn)業(yè)界和政府的支持，營造適合從人力、物力、財力上保障工程教育創(chuàng)新所需要的各種資源。

3．面向利益相關(guān)者需求的協(xié)同。有需求才會有供給，正是因為有了政府、企業(yè)界、非營利性社會機(jī)構(gòu)等眾多利益相關(guān)者的各種需求，才會導(dǎo)致工程教育系統(tǒng)的變革和S-CDIO模式的出現(xiàn)。由于中西文化的差異，區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征差異，地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段不同，CDIO模式是否完全適合我國國情？我國企業(yè)對工程人才知識、能力、素質(zhì)的要求是否和麻省理工學(xué)院的CDIO大綱完全一致？進(jìn)而工程教育系統(tǒng)能否在區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境中注入變革力量？這些問題的解決，有待我們以協(xié)同視角審視CDIO成員組織及其利益相關(guān)。

二、S-CDIO工程教育模式的運(yùn)行

1．S-CDIO工程教育模式框架

基于對S-CDIO模式特征的闡述和我校機(jī)械工程及自動化專業(yè)實際情況，S-CDIO模式框架分為宏觀、中觀和微觀三個層次展開。

宏觀尺度上的協(xié)同是指學(xué)校與政府、產(chǎn)業(yè)界、非營利性機(jī)構(gòu)等組織的協(xié)同發(fā)展，關(guān)注S-CDIO組織與宏觀環(huán)境的關(guān)系問題。

中觀層面上，為了形成新模式下的運(yùn)行機(jī)制和組織文化，有必要在學(xué)校成立專門的機(jī)械工程人才培養(yǎng)協(xié)作委員會。委員會成員由政府、企業(yè)專家、學(xué)校高層管理者或?qū)W科帶頭人組成，旨在統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)人才培養(yǎng)過程中各部門間教育資源的集成與共享。委員會還應(yīng)與推行S-CDIO模式的院系、學(xué)校教學(xué)主管部門共議重大決策和階段性政策制度，引導(dǎo)學(xué)校形成合理的人才培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系和評價體系，保障改革試點(diǎn)工作的順利開展，實現(xiàn)S-CDIO模式的動態(tài)平衡。

本文關(guān)注的重點(diǎn)是微觀層次上的協(xié)同，即S-CDIO模式在演化過程中產(chǎn)生的協(xié)同關(guān)系和現(xiàn)象。

首先，要關(guān)注培養(yǎng)目標(biāo)與課程體系的協(xié)同關(guān)系。培養(yǎng)目標(biāo)直接反映利益相關(guān)者對人才知識、能力、素質(zhì)的需求?，F(xiàn)在眾多高校試圖通過要求理工科學(xué)生選修一些屬于人文科學(xué)的課程來解決“專門化”的傾向問題。然而，正如一般系統(tǒng)論的創(chuàng)始人貝塔朗菲所指出的，增加或者“并列”各種不同方面的課程，既培養(yǎng)不出“素養(yǎng)”，也帶不來“通才”教育[3]。因此，我們借鑒當(dāng)前許多CDIO成員學(xué)校的做法，一方面夯實工科通識基礎(chǔ)，為學(xué)生提供與工程專業(yè)關(guān)聯(lián)的人文社科類課程，把工程活動所涉及的知識融會貫通地傳授給學(xué)生；另一方面將項目式教學(xué)方法應(yīng)用于傳統(tǒng)的課堂教學(xué)中，共享產(chǎn)學(xué)合作課題，創(chuàng)新課程內(nèi)容，調(diào)整課程結(jié)構(gòu)，以集成方式綜合培養(yǎng)學(xué)生的工程能力。S-CDIO課程體系應(yīng)從原來的學(xué)科、專業(yè)導(dǎo)向，轉(zhuǎn)變?yōu)槟芰?、素質(zhì)導(dǎo)向。

其次，實現(xiàn)評價體系與課程體系的協(xié)同。在S-CDIO評價體系中，評價指標(biāo)不僅是對人才培養(yǎng)質(zhì)量和教師能力的一種體現(xiàn)，而且是對課程體系所涉及的課程結(jié)構(gòu)、課程內(nèi)容、教學(xué)方法的一種檢驗。如果將評價指標(biāo)看做S-CDIO模式的一種序參量，那么它既是微觀層面教學(xué)系統(tǒng)合作效應(yīng)的表征和度量，又是工程教育系統(tǒng)整體運(yùn)動狀態(tài)的度量[4]。因此，評價體系一方面告知各課程體系該如何調(diào)整，另一方面又反映了S-CDIO模式的整體運(yùn)作效果。

最后，要實現(xiàn)評價體系與培養(yǎng)目標(biāo)的協(xié)同。評價目的不僅在于規(guī)范教學(xué)活動，而且要促進(jìn)學(xué)生獨(dú)特的學(xué)習(xí)方法與思維方式的形成，促進(jìn)學(xué)生工程能力的協(xié)同提升；評價指標(biāo)的設(shè)置要緊密結(jié)合S-CDIO的培養(yǎng)目標(biāo)，實現(xiàn)個性化和多元化；評價內(nèi)容要指向人才質(zhì)量、教師能力以及其他的教學(xué)成果。評價體系支撐著工程能力的培養(yǎng)，同時為培養(yǎng)大綱的修訂和完善提供了參考依據(jù)。評價體系的確立應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)界的意見，真正創(chuàng)造面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)特色和引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的校內(nèi)工程實踐環(huán)境。

2．面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)的S-CDIO模式教學(xué)大綱

在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中，各地區(qū)產(chǎn)業(yè)特征差異顯著，人才和科技成果對于地區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。我校所在省份以輕紡和機(jī)械兩大行業(yè)為主，企業(yè)規(guī)模一般較小，知識創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)能力薄弱[5]。作為輸送人力資源和科技成果的高校，與地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間存在高度的協(xié)同性。地方制造業(yè)對于知識和技術(shù)創(chuàng)新的追求，對于產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)流程的管理的改進(jìn)，有賴于高校工程科技人才培養(yǎng)模式的全面調(diào)整。

培養(yǎng)目標(biāo)是工程教育改革的邏輯起點(diǎn)，因此改革的首要工作是構(gòu)建適應(yīng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的S-CDIO教學(xué)大綱，形成包括知識、能力、素質(zhì)在內(nèi)的框架體系，如表1所示。在原有CDIO大綱的基礎(chǔ)上增加“工科通識與人文素養(yǎng)”，旨在使工科學(xué)生立足地方產(chǎn)業(yè)，思考與地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的工程問題，實現(xiàn)構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和運(yùn)作能力的全面提升。此外，通過與地方企業(yè)構(gòu)建產(chǎn)學(xué)聯(lián)盟，為機(jī)械工程及自動化專業(yè)學(xué)生提供了解區(qū)域產(chǎn)業(yè)的典型產(chǎn)品、科研成果、技術(shù)應(yīng)用成果的認(rèn)知教學(xué)平臺和主題研究項目支持平臺。

3．S-CDIO模式的課程體系

S-CDIO工程教育模式更加注重的不是學(xué)生掌握知識和取得高分，而是使他們得以終身受益的內(nèi)在素質(zhì)和外在能力。因此，課程體系創(chuàng)新改革的關(guān)鍵落腳點(diǎn)是適應(yīng)多樣化與專業(yè)性要求的能力培養(yǎng)[6]。方法是依據(jù)S-CDIO大綱中的要求整合原有的課程資源，形成一個一體化的課程計劃。根據(jù)機(jī)械工程及自動化專業(yè)S-CDIO培養(yǎng)大綱，結(jié)合浙江工業(yè)大學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、學(xué)科優(yōu)勢、師資力量等辦學(xué)條件與特色，機(jī)械工程及自動化專業(yè)建立相應(yīng)的“培養(yǎng)目標(biāo)實現(xiàn)矩陣”，形成了包含導(dǎo)論課程、學(xué)科課程和專業(yè)課程及總結(jié)性課程（實踐）的課程體系。表2給出了實現(xiàn)其中四項標(biāo)準(zhǔn)的課程組合，將知識、能力、素質(zhì)目標(biāo)融入各具體的教學(xué)環(huán)節(jié)如表2所示，S-CDIO課程體系打破原有的學(xué)科化傾向和線性格局，課程之間的關(guān)系不再局限于知識點(diǎn)的銜接，而是以能力素質(zhì)為導(dǎo)向，整合成為一個矩陣式結(jié)構(gòu)。全新的課程體系在“縱向”上依照大綱二級標(biāo)準(zhǔn)整合關(guān)聯(lián)課程，并據(jù)此安排教學(xué)進(jìn)程；“橫向”上仍然保留課程之間的學(xué)科屬性和內(nèi)在邏輯順序。值得注意的是，矩陣中的課程，除了原有的工科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程外，增加總結(jié)性課程?？偨Y(jié)性采用項目式教學(xué)方法，或稱項目課程。

其中，項目課程旨在強(qiáng)化學(xué)生的“構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運(yùn)行”經(jīng)歷。我們采取項目式教學(xué)手段，結(jié)合浙江省制造業(yè)特色和產(chǎn)學(xué)合作課題為每個階段的項目確立主題。項目式課程的安排分為四個階段：工程與人文主題項目實踐，主題設(shè)計與制造項目I，主題設(shè)計與制造項目II，畢業(yè)設(shè)計。

不同復(fù)雜度的工程問題需要具備相應(yīng)的知識能力水平，采取相應(yīng)的方法解決。S-CDIO課程體系根據(jù)工程人才的認(rèn)知水平和能力發(fā)展規(guī)律，按學(xué)年整合各類理論課程和項目課程，如表3所示。在第一學(xué)年，通過基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性質(zhì)的課程向?qū)W生介紹學(xué)科概念和基礎(chǔ)知識，工程與人文主題實踐課程面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行市場調(diào)研和產(chǎn)品構(gòu)思（C）。第二學(xué)年重點(diǎn)在簡單的設(shè)計（D），專業(yè)課程根據(jù)主題設(shè)計與制造項目I的任務(wù)要求設(shè)置分解項目，結(jié)合機(jī)械設(shè)計、機(jī)械制造工程原理等理論知識的學(xué)習(xí)，集成若干個分解項目，實現(xiàn)產(chǎn)品部分功能，完成主題設(shè)計與制造項目I。第三學(xué)年重點(diǎn)在設(shè)計－實現(xiàn)環(huán)節(jié)（D－I），適當(dāng)增加跨學(xué)科知識的學(xué)習(xí)，應(yīng)用集成多學(xué)科知識的項目課程，實現(xiàn)CDIO后三個環(huán)節(jié)（從設(shè)計到運(yùn)行）的訓(xùn)練，最后完成綜合性的項目，即主題設(shè)計與制造項目II，培養(yǎng)學(xué)生解決復(fù)雜工程問題的能力，初步實現(xiàn)產(chǎn)品的制造。畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)則在前面三個階段團(tuán)隊項目實踐的基礎(chǔ)上由每位學(xué)生獨(dú)立完成。

4．S-CDIO模式的評價體系

S-CDIO工程教育模式評價體系，要結(jié)合我國高等教育評價的特征和高校辦學(xué)特色，實現(xiàn)以下幾方面的轉(zhuǎn)變：（1）在評價功能上，突出評價的激勵與調(diào)控功能，從強(qiáng)調(diào)知識傳承和知識教育的單一功能，向重視工程人才的全面發(fā)展轉(zhuǎn)變。（2）在評價方法上，從過度強(qiáng)調(diào)定量評價向定性評價與定量評價相結(jié)合轉(zhuǎn)變，從結(jié)果性評價為主向過程性評價與結(jié)果性評價相結(jié)合轉(zhuǎn)變。（3）在評價內(nèi)容上要構(gòu)建多維度評價指標(biāo)體系，教學(xué)效果上更加重視對學(xué)生的綜合評價，關(guān)注能力培養(yǎng)；教師評價上則從重視科研向重視教學(xué)水平、教學(xué)方法等方面傾斜。（4）實現(xiàn)評價對象（客體）的多元化，學(xué)生、教師、培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系、校企聯(lián)合工程教育的軟件硬件都可被列為考查對象，作為評價的要素。（5）實現(xiàn)評價主體的多元化，高校的教師、學(xué)生、專業(yè)研究人員、管理者，企業(yè)專家，社會團(tuán)體等均可承擔(dān)評價和監(jiān)控的職責(zé)。

在教學(xué)實施過程中，我們依照上述理念，逐步實現(xiàn)對CDIO教師的資質(zhì)和教學(xué)效果做出合理的價值判斷。在學(xué)生評價方面，制訂了《基于CDIO工程教育大綱的學(xué)生多維評價考核表》，“多維”既是評價內(nèi)容的多維度，又是評價主體的多維度。考核表的評價內(nèi)容與能力素質(zhì)框架相一致，設(shè)置了5個一級指標(biāo)，分值比例分別是：工科通識與人文素養(yǎng)15％，技術(shù)知識與推理20％，個人職業(yè)能力與素養(yǎng)20％，人際能力20％，在企業(yè)與社會環(huán)境下的CDIO能力25％。

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第9篇：低碳城市交通范文

【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通；能耗；低碳節(jié)能技術(shù)

1 城市軌道交通耗能分析

1.1 城市軌道交通耗能狀況

城市軌道交通的運(yùn)營主要靠消耗電能，其電能的消耗量是相當(dāng)巨大的。中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截至2014年底，全國22個城市開通建設(shè)軌道交通骨干線路101條，運(yùn)營里程長度達(dá)到3155公里。其中，北京地鐵的里程數(shù)達(dá)到527公里，2015年預(yù)計增至626公里。以北京軌道交通為例。2012年能耗為13.16萬噸標(biāo)煤，耗電為8.53億度；到了2013年能耗為16.45萬噸標(biāo)煤，耗電量達(dá)到11.24億度。《中國城市軌道交通年度報告2013》的數(shù)據(jù)表明，中國54個城市規(guī)劃了總數(shù)超過450條的城市軌道交通線路，總里程超過15000公里。在運(yùn)營里程數(shù)相同的情況下，各地的能耗量與北京處于同一水平。全國軌道交通的里程數(shù)越長，能耗量越大，而且能耗量將會是一個驚人的數(shù)字。 如果能夠通過低碳節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用將城市軌道交通的能耗降低，這將產(chǎn)生巨大的財富，為地鐵運(yùn)營部門節(jié)省大量的能源開銷。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)各部分耗能

城市軌道交通系統(tǒng)主要包含車站、運(yùn)營車輛、車輛段設(shè)備和維護(hù)車輛等幾大部分。通過對上海、 廣州等中型城市地鐵最新的能耗統(tǒng)計，城市軌道交通系統(tǒng)幾大部分的耗能情況[1]如下表1.2所示：

表1.2 城市軌道交通系統(tǒng)幾大部分的耗能情況

2降低城市軌道交通能耗的技術(shù)應(yīng)用

2.1 低碳節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用

2.1.1 地鐵站的照明應(yīng)用環(huán)保型LED燈

LED光源具有光效高（110lm/w）和壽命長（3萬～5萬h）等顯著特點(diǎn)，而傳統(tǒng)光源中最節(jié)能的熒光燈也僅有80lm/w的光效和約5000h的壽命，這種新型光源在城市軌道交通車輛上正逐步開始大批量運(yùn)用。如深圳地鐵5號150節(jié)車輛項目中，總共采用4800個20w的LED照明模塊替代了36 w的熒光燈管，節(jié)能可達(dá)40%以上，年節(jié)電約超過40萬kw?h[2]。近年來的實踐證明，采用LED照明的主要效益反映在：地下空間照明效果優(yōu)良，照度和光均勻度均可達(dá)到使用要求；照明燈具可保證3萬小時的使用壽命；照明節(jié)電（與傳統(tǒng)燈具比較）在30%以上；人員對視覺感受和舒適性的反映均滿意，各地城市軌道交通均可采用。

2.1.2 屏蔽門系統(tǒng)

屏蔽門控制具有減少噪音、避免冷氣流失；能保證乘客的安全，防止臥軌事件的發(fā)生；降低車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗等優(yōu)點(diǎn)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)營遠(yuǎn)期時，屏蔽門系統(tǒng)在空調(diào)季節(jié)的用電量比傳統(tǒng)集成式閉式系統(tǒng)節(jié)約25%。而在通風(fēng)季節(jié)時用電量將比集成式閉式系統(tǒng)節(jié)約12.6%[3]?？梢娖帘伍T系統(tǒng)既提高了安全性，又具明顯的節(jié)能優(yōu)勢，適合各地城市軌道交通推廣使用。

2.1.3 自動售檢票（AFC）系統(tǒng)

票房售票機(jī)BOM、車站計算機(jī)系統(tǒng)SC以及線路中央計算機(jī)LCC，E/S編碼分揀系統(tǒng)、清分中心CCHS的計算機(jī)系統(tǒng)操作界面考慮采用節(jié)電模式，在沒有操作時暗屏運(yùn)行。自動售票機(jī)TVM在不影響乘客使用的情況下也可考慮采用本方式。可節(jié)電30%。

車站設(shè)備SLE應(yīng)采用高效節(jié)能型產(chǎn)品。閘機(jī)AGM及導(dǎo)向設(shè)備、自動售票機(jī)TVM的LED顯示設(shè)備采用發(fā)光效率高及高效節(jié)能型LED，可節(jié)電40%。閘機(jī)AGM轉(zhuǎn)桿操作機(jī)構(gòu)采用節(jié)能型的液壓操作機(jī)構(gòu)，在靜態(tài)或掛桿時為節(jié)電模式，應(yīng)考慮降低功率消耗或不耗能，可節(jié)電60%。讀卡器設(shè)備采用低輻射節(jié)能型設(shè)備，以降低輻射功耗，可節(jié)電20%。

2.1.4 變頻自動扶梯

采用變頻自動扶梯，在空載的情況下行，減小其速度可降到額定速度的1/3左右，可使扶梯處于待客狀態(tài)，低速運(yùn)行，這樣就使得自動扶梯的機(jī)械能耗降低。采取此項措施可能降低能耗10%-30%左右。

2.2 新能源的應(yīng)用

新能源以其低碳的特點(diǎn)，一直是國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)。城市軌道交通也應(yīng)結(jié)合所處的環(huán)境條件，采用新能源，來降低能耗達(dá)到低碳節(jié)能的目的。

2.2.1 開發(fā)太陽能光伏發(fā)電

在我國青藏高原、西北地區(qū)、華北地區(qū)、東北地區(qū)以及云南、廣東、海南的部分低緯度地區(qū)，光照充足，太陽輻射總量達(dá)到在5000MJ/m2，可充分利用太陽能進(jìn)行光伏發(fā)電[4]。光伏發(fā)電是根據(jù)光生伏特效應(yīng)原理，利用太陽電池將太陽光能直接轉(zhuǎn)化為電能。

在地鐵車站附近的廣大綠地內(nèi)各類地下建筑物的上方及其出人口外側(cè)或透光玻璃（天棚的上方，以及地鐵車站內(nèi)設(shè)置有“天窗”的地段），鋪放太陽能電池板，可建立地鐵車站和相鄰區(qū)間專用的小型光伏電網(wǎng)為試點(diǎn)，在取得成效的前提下，日后更爭取并入城市大電網(wǎng)， 使太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)能運(yùn)用于整個地下空間。其裝機(jī)容量可部分甚至全部滿足地下空間內(nèi)部照明、甚或部分設(shè)備的供電量需要。

2.2.2 地?zé)崮?/p>

地源熱泵是利用大地作為熱源，由于在一定深度下的地層常年保持恒定的溫度，遠(yuǎn)高于冬季的室外溫度，又低于夏季的室外溫度。因此，地源熱泵可以克服以室外空氣為熱源的空氣源熱泵在夏季高溫和冬季寒冷天氣時熱泵的效率大大降低的主要技術(shù)缺點(diǎn)，又有可省去室外機(jī)或冷卻塔等優(yōu)點(diǎn)。

實例有維也納地鐵2號線延伸段的四個地鐵車站（U2/1Schottenring站，U2/ 2Taborstrasse站，U2/3Praterster站和U2/4Messe站）的深基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)如樁、地下連續(xù)墻、基礎(chǔ)底板以及隧道結(jié)構(gòu)都被當(dāng)作熱交換元件。通過地下結(jié)構(gòu)獲得的地?zé)崮苤饕糜诘罔F車站管理用房、地下商場的供暖和制冷。四個能源車站設(shè)計總制熱量為449kw，設(shè)計總制冷量為231 kw [6]。

3總結(jié)

采用相應(yīng)的低碳節(jié)能設(shè)備及新能源的應(yīng)用可以明顯降低城市軌道交通的能耗。城市軌道交通的低碳節(jié)能措施是需要不斷發(fā)展前進(jìn)的，本文所提到的兩個方面的低碳節(jié)能措施也并不是全部。城市軌道交通低碳節(jié)能的發(fā)展仍需要國內(nèi)外專家學(xué)者的關(guān)注與研究。

參考文獻(xiàn)

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