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第1篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞：航空旅客運(yùn)輸；層次分析法；模糊綜合評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2015年7月15日

在航空運(yùn)輸客運(yùn)市場(chǎng)中，旅客的滿意度成為綜合評(píng)價(jià)航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。當(dāng)前，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客流吸引力，使航空公司進(jìn)入到良性的發(fā)展中，有必要建立旅客滿意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和旅客滿意度進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。旅客的滿意程度是眾多因素相互影響、相互作用的結(jié)果，目前還沒有很明確的用作評(píng)價(jià)的定量公式，通常采用簡(jiǎn)單的“滿意”、“不滿意”的評(píng)價(jià)方法很難說明問題。采用“模糊語言”，將諸多影響因素分為不同程度的評(píng)語，在很大程度上決定了旅客滿意度的綜合評(píng)價(jià)是一個(gè)含有較多定性指標(biāo)的模糊性評(píng)判問題。

一、構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

正確選取航空運(yùn)輸客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)，是確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)結(jié)果分析的基礎(chǔ)。航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量是一個(gè)層次復(fù)雜、因素較多的多變量系統(tǒng)，其指標(biāo)體系的建立不僅要遵循客觀性、科學(xué)性、完整性和有效性等普遍原則，同時(shí)還應(yīng)滿足層次性、可操作性等原則。根據(jù)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的一般特點(diǎn)和心理學(xué)家馬斯洛的“需求層次理論”，建立了航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。（表1）

二、航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量模糊綜合評(píng)價(jià)模型

（一）模糊綜合評(píng)價(jià)理論。模糊綜合評(píng)價(jià)方法的基本原理是首先確定評(píng)價(jià)因素的評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值，然后確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度，用來描述評(píng)價(jià)指標(biāo)各因素的模糊界限，從而構(gòu)造評(píng)價(jià)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣，再通過加權(quán)平均模糊復(fù)合運(yùn)算，最終確定所評(píng)價(jià)對(duì)象的所屬等級(jí)。

模糊綜合評(píng)價(jià)通常包含單層次模糊評(píng)價(jià)和多層次模糊綜合評(píng)價(jià)，其中單層次模糊評(píng)價(jià)是多層次綜合模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。本文將采用多層次模糊綜合評(píng)價(jià)，也就是先對(duì)指標(biāo)層各指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，再對(duì)準(zhǔn)則層指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，最后通過加權(quán)平均得到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的最終結(jié)果。

（二）模糊綜合評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型

1、指標(biāo)權(quán)重值的確定。在航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，各指標(biāo)對(duì)目標(biāo)的貢獻(xiàn)程度是不同的，需要根據(jù)各指標(biāo)的貢獻(xiàn)程度分別賦予不同的權(quán)重值，各指標(biāo)權(quán)重值的確定在航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)問題中具有非常重要的地位。各指標(biāo)權(quán)重值的確定是否科學(xué)合理，直接關(guān)系到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性與正確性。由于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中定性分析偏多，同時(shí)需要將定性分析進(jìn)行量化處理，因此本文采用層次分析法AHP確定各指標(biāo)的權(quán)重值。

2、評(píng)價(jià)集的建立。評(píng)價(jià)集V是評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)因素所做出的各種評(píng)價(jià)結(jié)果所劃分的評(píng)價(jià)等級(jí)的集合，針對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，本文將航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)集分為5個(gè)等級(jí)：

V={v1，v2，v3，v4，v5}={好，較好，一般，較差，差}

根據(jù)評(píng)價(jià)集V，進(jìn)行臨界值的設(shè)立：90～100之間為好，80～90之間為較好，70～80之間為一般，60～70之間為較差，60以下為差。

3、評(píng)價(jià)矩陣R的建立。采用專家調(diào)查法建立航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣R。通過專家對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合判斷，確定各指標(biāo)所屬的等級(jí)，再根據(jù)專家對(duì)各指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果計(jì)算出各指標(biāo)在各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)中所占的比重，得到相應(yīng)指標(biāo)在評(píng)價(jià)集中的隸屬度。

4、模糊綜合評(píng)價(jià)。采用加權(quán)平均模糊算子M（?，？茌）對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，該方法通過綜合考慮所有評(píng)價(jià)因素的權(quán)重值求得航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量總體指標(biāo)的情況。根據(jù)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)權(quán)重矩陣W和航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)矩陣R進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得到綜合評(píng)價(jià)矩陣B=W?R（“?”表示模糊矩陣的合成運(yùn)算）。根據(jù)加權(quán)平均原則和等級(jí)得分，對(duì)B的分量進(jìn)行處理，得出定量指標(biāo)值，即可最終得到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果所屬的評(píng)價(jià)等級(jí)。

5、評(píng)價(jià)向量的處理。對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的最終評(píng)價(jià)向量B=（r1，r2，r3，r4，r5），考慮評(píng)價(jià)集分為5個(gè)等級(jí)，分別賦以95分、85分、75分、65分和55分，采用公式G=95r1+85r2+75r3+65r4+55r5，就能夠最終評(píng)價(jià)的結(jié)果。其中95分、85分、75分、65分和55分這5個(gè)分值是根據(jù)“好、較好、一般、較差、差”5個(gè)等級(jí)，經(jīng)過小組討論和專家咨詢，在[0，100]中確定的最能表示每個(gè)等級(jí)特性的點(diǎn)。

三、實(shí)證分析

為了說明模型的有效性，請(qǐng)專家對(duì)某家航空公司的航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，針對(duì)表1建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)其服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)。

（一）權(quán)重系數(shù)矩陣。根據(jù)層次分析法計(jì)算航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中各層評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。以6個(gè)準(zhǔn)則層指標(biāo)為例，首先構(gòu)造判斷矩陣，專家采用9級(jí)標(biāo)度法對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行評(píng)分，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。得到指標(biāo)Ci的權(quán)重為：

W=（0.350，0.249，0.094，0.162，0.051，0.094）

同理，可求得指標(biāo)層指標(biāo)的權(quán)重為：

Wl=（0.529，0.309，0.162）

W2=（0.529，0.309，0.162）

W3=（0.197，0.066，0.310，0.310，0.117）

W4=（0.500，0.500）

W5=（0.446，0.290，0.093，0.171）

W6=（0.500，0.500）

（二）評(píng)價(jià)矩陣R。由35名航空運(yùn)輸客運(yùn)管理專家對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量各指標(biāo)所屬的評(píng)價(jià)等級(jí)（好、較好、一般、較差、差）進(jìn)行評(píng)判，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果計(jì)算航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量各指標(biāo)在評(píng)價(jià)等級(jí)所占的比重，從而得到該指標(biāo)在評(píng)價(jià)集中的隸屬度，就可以得到指標(biāo)層各指標(biāo)對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣Ri。

R1=0.343 0.386 0.286 0.057 0.0290.286 0.371 0.229 0.114 0.0000.286 0.314 0.257 0.143 0.000

R2=0.371 0.286 0.229 0.057 0.0570.343 0.314 0.257 0.057 0.0290.314 0.343 0.257 0.086 0.000

R3=0.371 0.286 0.257 0.086 0.0000.343 0.314 0.229 0.114 0.0000.286 0.343 0.257 0.114 0.0000.314 0.343 0.257 0.086 0.0000.371 0.314 0.229 0.086 0.000

R4=0.314 0.371 0.229 0.086 0.0000.286 0.286 0.229 0.170 0.029

R5=0.286 0.343 0.229 0.114 0.0290.314 0.314 0.257 0.114 0.0000.400 0.314 0.257 0.029 0.0000.429 0.286 0.171 0.114 0.000

R6=0.371 0.343 0.286 0.000 0.0000.343 0.314 0.286 0.057 0.000

（三）航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的模糊綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)B=W?R對(duì)準(zhǔn)則層評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，計(jì)算出各指標(biāo)層的評(píng)價(jià)向量分別為：

B1=W1?R1=[0.316，0.370，0.264，0.089，0.015]

B2=W2?R2=[0.353，0.304，0.242，0.062，0.039]

B3=W3?R3=[0.325，0.326，0.252，0.097，0.000]

B4=W4?R4=[0.300，0.329，0.229，0.100，0.015]

B5=W5?R5=[0.329，0.322，0.230，0.106，0.013]

B6=W6?R6=[0.357，0.329，0.286，0.029，0.000]

B1、B2、B3、B4、B5、B6反映了該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中準(zhǔn)則層各指標(biāo)的強(qiáng)弱情況。根據(jù)最大隸屬度原則，可以看出該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)因素中航材質(zhì)量指標(biāo)和企業(yè)信譽(yù)指標(biāo)評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)等級(jí)相對(duì)較低。

可以得到目標(biāo)層的關(guān)系矩陣：

R=[B1 B2 B3 B4 B5 B6]

對(duì)目標(biāo)指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，根據(jù)B=W?R得出：

B=W?R=[0.328，0.336，0.252，0.080，0.018]

根據(jù)評(píng)價(jià)向量的處理公式G=95r1+85r2+75r3+ 65r4+55r5，可得到該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的綜合評(píng)價(jià)值為G=84.838分，即該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)等級(jí)為“較好”，說明還有改進(jìn)的空間。尤其應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)航空運(yùn)輸旅客服務(wù)便捷性的提高與改善。

四、結(jié)論

由于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量在航空公司管理中的重要地位，對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。將模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)理論應(yīng)用于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)問題，建立了航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)模型，并應(yīng)用于某航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)估。綜合評(píng)價(jià)結(jié)果表明，該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量事物評(píng)價(jià)分值為84.838，可見該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)值介于較好和一般之間，更偏向于一般。實(shí)例驗(yàn)證表明，通過該模型可確定航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量水平及各個(gè)模塊的服務(wù)質(zhì)量狀況。模糊綜合評(píng)價(jià)法不僅給出了評(píng)價(jià)對(duì)象的定性和定量評(píng)價(jià)結(jié)果，能全面、直觀地反映出航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的綜合水平，而且能明確航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量需要改進(jìn)的指標(biāo)，為改善和提高航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量管理提供參考。把模糊綜合評(píng)價(jià)方法引入航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中，為航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量狀況的評(píng)價(jià)提供了一種新思路。

主要參考文獻(xiàn)：

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第2篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞：《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》；學(xué)科定位；研究對(duì)象；研究?jī)?nèi)容；研究方法

中圖分類號(hào)：G64 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分，其發(fā)達(dá)程度體現(xiàn)了國(guó)家的綜合實(shí)力和現(xiàn)代化水平。在2010年的全國(guó)民航工作會(huì)議上，中國(guó)民用航空局黨組提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想。可以預(yù)期在未來二十年，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。與此同時(shí)，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，隨著中國(guó)對(duì)外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的開放程度將不斷提高，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，而現(xiàn)狀是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中與處于劣勢(shì)地位。其次，從國(guó)內(nèi)其他交通運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢(shì)看，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受到切割。近幾年來，中國(guó)高速公路快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)，都對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來顯著影響。最后，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境，比如空域資源等嚴(yán)重不足，同時(shí)還存在保障能力不強(qiáng)、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結(jié)、完善航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論，在形成航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的同時(shí)應(yīng)用其系統(tǒng)的分析航空運(yùn)輸實(shí)踐，從而有效指導(dǎo)中國(guó)航空運(yùn)輸實(shí)踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的學(xué)科定位

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是以經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和分析方法，研究探討與運(yùn)輸有關(guān)的各種問題的一門學(xué)科。運(yùn)輸方式通常分為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸五種，因此運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不是局限于某一特定的運(yùn)輸方式，而是在各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題研究的基礎(chǔ)上，建立的一門跨部門的綜合性的經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科。雖然經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理應(yīng)該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因?yàn)槊恳粋€(gè)具體領(lǐng)域都存在著使用經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理的技術(shù)約束或體制約束。同樣，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸雖然都是運(yùn)輸方式，運(yùn)營(yíng)的目的都是為滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區(qū)別，各有各自的特點(diǎn)和經(jīng)營(yíng)范圍。因此，我們認(rèn)為非常有必要應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論結(jié)合各種運(yùn)輸方式的實(shí)踐特點(diǎn)分別開創(chuàng)各自的經(jīng)濟(jì)學(xué)，比如航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)和公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等等。

既然經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)中居于首要地位，理所當(dāng)然地也就決定了航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)以及它在運(yùn)輸科學(xué)中的地位。令人遺憾的是，關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位，到目前為止，中國(guó)理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關(guān)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究當(dāng)然會(huì)更加滯后；（2）雖然有很多學(xué)者就航空運(yùn)輸實(shí)踐中的一些問題應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法進(jìn)行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關(guān)的高等院校開設(shè)了《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》這門課程，但是很少有學(xué)者站在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣一門學(xué)科的角度去全局、系統(tǒng)的研究。直到今天為止，中國(guó)還沒有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣的書籍問世。國(guó)外雖然有幾本航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的著作問世，但是關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位沒有給予闡述。我個(gè)人認(rèn)為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不應(yīng)該作為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支，因?yàn)樗c運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)別僅在于研究對(duì)象的不同，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究五種運(yùn)輸方式的共性，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究航空運(yùn)輸，因此二者的關(guān)系不是包含與被包含，而是并列關(guān)系，都應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支。同時(shí)，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在一定程度上為其他有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)膶W(xué)科提供必要的經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)。當(dāng)然，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)也必須與有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)钠渌麑W(xué)科一起共同發(fā)展，只有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與其他學(xué)科互相滲透、緊密結(jié)合，才能更好地探索航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題的內(nèi)在規(guī)律，比較圓滿和有效率地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸目標(biāo)。

二、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的研究對(duì)象

航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究對(duì)象的確定是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科產(chǎn)生和發(fā)展的一個(gè)最重要的前提。為了確定航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象，必須清楚地認(rèn)識(shí)民航。

民航是民用航空的簡(jiǎn)稱，是指與人民生活息息相關(guān)的各種航空活動(dòng)，包括航空運(yùn)輸與通用航空兩大部分。它是一個(gè)行業(yè)，屬于服務(wù)行業(yè)。航空運(yùn)輸又可分為航空客運(yùn)與航空貨運(yùn)兩種業(yè)務(wù)內(nèi)容。經(jīng)營(yíng)這些業(yè)務(wù)的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務(wù)可獲得一定的利潤(rùn)，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運(yùn)輸業(yè)中的重要組成部分，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起很大作用。通用航空是指某些企業(yè)或個(gè)人自駕飛機(jī)從事的各種活動(dòng)。一般使用小型飛機(jī)或直升機(jī)。例如農(nóng)用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺(tái)、空中攝影、旅游、駕駛員學(xué)習(xí)飛行、私家飛機(jī)等等。通用航空靈活機(jī)動(dòng)，用途很多，在發(fā)達(dá)國(guó)家中已是大眾飛行的領(lǐng)域，在中國(guó)還處于發(fā)展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機(jī)場(chǎng)和航空公司。機(jī)場(chǎng)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，空管部門保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而航空公司在由機(jī)場(chǎng)與空管部門構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)，即旅客和貨物的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機(jī)場(chǎng)與空管部門形成的路網(wǎng)由于大量的資本沉淀及國(guó)家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點(diǎn)；而在路網(wǎng)之上運(yùn)營(yíng)的航空公司則體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)性的一面。同時(shí)機(jī)場(chǎng)、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)。政府作為行業(yè)管理部門必須按照三者的特點(diǎn)，三者間的關(guān)系，制訂相應(yīng)的政策，促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

航空公司處在航空運(yùn)輸生產(chǎn)鏈的最前端，直接與消費(fèi)者發(fā)生聯(lián)系，受到的關(guān)注最多，對(duì)航空公司經(jīng)濟(jì)特性的研究也較多。同時(shí)，在民航運(yùn)輸生產(chǎn)的整個(gè)供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機(jī)場(chǎng)、空管部門的產(chǎn)品則是為航空公司提供的服務(wù)。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象應(yīng)該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運(yùn)輸服務(wù)以獲取報(bào)酬的承運(yùn)人為主。國(guó)際上這一系統(tǒng)包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機(jī)隊(duì)的航空公司，從包機(jī)到定期航班，從貨郵運(yùn)輸?shù)铰每瓦\(yùn)輸?shù)人刑峁┕埠娇者\(yùn)輸服務(wù)的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的主要研究?jī)?nèi)容

在明確航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位和確定研究對(duì)象之后，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科的主要內(nèi)容實(shí)際上已經(jīng)清晰了。概括來講，就是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究探討與航空運(yùn)輸有關(guān)的各種問題。具體來講，就是研究航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆⒐┙o、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)價(jià)和政策等內(nèi)容。其中，航空運(yùn)輸需求這一部分注重分析航空運(yùn)輸需求的特征、影響因素，并在此基礎(chǔ)上通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)男枨蠛瘮?shù)，進(jìn)行需求彈性分析和需求預(yù)測(cè)等。由于民航是屬于服務(wù)行業(yè)，而消費(fèi)者在服務(wù)行業(yè)就是上帝，因此，航空運(yùn)輸?shù)男枨蠓治鲈诤娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的地位非常重要。航空運(yùn)輸供給這一部分在闡述航空運(yùn)輸供給特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)分析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的特征并提出相應(yīng)的措施。同時(shí)，深入剖析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)三個(gè)特性，并且界定三者的關(guān)系。此外，近二十多年來，航空公司聯(lián)盟發(fā)展非常迅速。由于航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)是航空公司聯(lián)盟產(chǎn)生和發(fā)展的根本動(dòng)因，因此，對(duì)航空公司聯(lián)盟的產(chǎn)生背景、主要合作形式、分類、經(jīng)濟(jì)動(dòng)因和發(fā)展現(xiàn)狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，市場(chǎng)需求和市場(chǎng)供給才會(huì)趨于均衡，并且出現(xiàn)均衡價(jià)格和均衡產(chǎn)量。而現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)幾乎是不存在的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)接下來的任務(wù)就是研究一個(gè)國(guó)家內(nèi)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了市場(chǎng)行為，而市場(chǎng)行為又決定了市場(chǎng)績(jī)效。其中市場(chǎng)行為包括價(jià)格行為和非價(jià)格行為。在明確航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)重點(diǎn)研究航空運(yùn)輸價(jià)格的影響因素、制定方式和管理方式等內(nèi)容。但是，航空運(yùn)輸價(jià)格與其他運(yùn)輸方式的價(jià)格相比更加復(fù)雜。首先，航空運(yùn)輸涉及國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格和國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格，而且這兩種價(jià)格的形成方式不同，其中國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格更加復(fù)雜，涉及到國(guó)家之間的談判和協(xié)商，不是由一個(gè)國(guó)家所能掌控的，因此航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)側(cè)重于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格的研究。其次，由于航空運(yùn)輸自身的特點(diǎn)，使得航空運(yùn)輸價(jià)格具有其他運(yùn)輸方式的價(jià)格所不具有的特點(diǎn)，比如多等級(jí)票價(jià)體系等，這些也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)所要重點(diǎn)研究的內(nèi)容。最后，與航空運(yùn)輸價(jià)格有關(guān)的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的范圍之內(nèi)。航空運(yùn)輸政策對(duì)航空公司的影響非常巨大。航空運(yùn)輸政策主要涉及航空公司市場(chǎng)進(jìn)入和退出、航空公司間的合并和收購(gòu)、航空運(yùn)輸價(jià)格的制定和管理、航線（包括準(zhǔn)入、暫停和終止經(jīng)營(yíng)）和航班安排等方面。

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，中國(guó)央行于2005年7月份進(jìn)行了以建立市場(chǎng)供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度為目的的改革。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)決定了匯率變動(dòng)對(duì)其有著很大的影響。因此，對(duì)航空公司防范匯率風(fēng)險(xiǎn)的研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

此外，隨著經(jīng)濟(jì)學(xué)中外部性理論的成熟和完善，很多國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)運(yùn)輸外部性進(jìn)行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對(duì)航空運(yùn)輸外部性系統(tǒng)的研究工作可以說還沒有展開，至少在國(guó)內(nèi)是這樣的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)該系統(tǒng)全面地探討航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃裕⑶覟檎块T制定相關(guān)政策（比如為制定機(jī)場(chǎng)收費(fèi)政策）和進(jìn)行機(jī)場(chǎng)投資決策時(shí)提供理論指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 耿淑香.航空公司運(yùn)營(yíng)管理方略[M].北京：中國(guó)民航出版社，2000.

第3篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；第五波理論；發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時(shí)期，是我國(guó)深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時(shí)期，也是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機(jī)遇期。就國(guó)際環(huán)境而言，我國(guó)國(guó)際地位不斷提升，國(guó)際經(jīng)濟(jì)文化交往頻繁，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展空間更加廣闊；就國(guó)內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國(guó)進(jìn)入到了全面建設(shè)小康社會(huì)的重要時(shí)期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長(zhǎng)，這些都對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時(shí)也應(yīng)看到，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國(guó)際社會(huì)對(duì)行業(yè)環(huán)保問題的日益重視使得航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排任務(wù)更重、標(biāo)準(zhǔn)更高，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學(xué)分析我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展階段、合理預(yù)測(cè)未來運(yùn)輸增長(zhǎng)趨勢(shì)和能耗變化，對(duì)應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略無疑具有重要意義。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判定

（一）基于運(yùn)輸化理論的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運(yùn)輸方式變革是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展引領(lǐng)性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運(yùn)、水運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)；而在工業(yè)化中后期，航空運(yùn)輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的帶動(dòng)力量。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸適應(yīng)了國(guó)際貿(mào)易距離長(zhǎng)、空間范圍廣、時(shí)效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，是現(xiàn)代化國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運(yùn)輸化理論，人均GDP是各國(guó)進(jìn)入航空運(yùn)輸引領(lǐng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來的人均GDP數(shù)值表明，我國(guó)正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離，因此未來航空運(yùn)輸將逐步在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動(dòng)力量，航空運(yùn)輸自身也將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。尤其2005年關(guān)稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運(yùn)輸特別是航空貨物運(yùn)輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預(yù)測(cè)報(bào)告，2020年中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大民用航空市場(chǎng)，且未來我國(guó)航空貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率將高于全球平均增長(zhǎng)水平。這也就意味著，航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無疑問地成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利杠桿。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達(dá)國(guó)家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個(gè)時(shí)期正是發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點(diǎn)，我國(guó)航空運(yùn)輸正處于并將在未來相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)保持高速增長(zhǎng)趨勢(shì)。

圖1 基于第五波理論的我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)及航空運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)照

（二）基于航空運(yùn)輸費(fèi)用能力的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

在我國(guó)，航空運(yùn)輸仍屬于相對(duì)高端的消費(fèi)方式，航空運(yùn)輸服務(wù)作為一種商品，需求彈性較大，航空票價(jià)的小幅變動(dòng)就有可能帶來運(yùn)量的較大變化。同時(shí)，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)實(shí)條件的影響，我國(guó)國(guó)內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達(dá)，地面運(yùn)輸對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進(jìn)行出行選擇時(shí)往往更傾向于費(fèi)用較為低廉的后者。因此，在考察我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展，特別是國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，應(yīng)將航空運(yùn)輸費(fèi)用能力作為一個(gè)重要因素加以分析。

2001年我國(guó)城鎮(zhèn)居民乘坐飛機(jī)出行一次平均要花費(fèi)全年消費(fèi)性支出的近1/3，而2010年這個(gè)比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費(fèi)用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費(fèi)用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達(dá)到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達(dá)國(guó)家單次航空客票費(fèi)用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國(guó)費(fèi)用收入比與發(fā)達(dá)國(guó)家相距甚遠(yuǎn)，說明我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，人們生活品質(zhì)和時(shí)間價(jià)值的提高，民眾的航空運(yùn)輸需求必將得到空前地釋放，可以預(yù)見，我國(guó)的航空運(yùn)輸在未來二三十年時(shí)間里仍會(huì)保持較高水平的增長(zhǎng)。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費(fèi)用和家庭人均可支配收入對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計(jì)看民航》，平均航程由重復(fù)累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價(jià)采用民航局基準(zhǔn)價(jià)。

綜上所述，我國(guó)航空運(yùn)輸未來發(fā)展前景廣闊，將會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而這種高速發(fā)展趨勢(shì)必將是國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強(qiáng)大內(nèi)需因素共同支撐的結(jié)果。

（三）基于階段判定的我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展判別

對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認(rèn)識(shí)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展水平的前提條件，也是預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸未來增長(zhǎng)趨勢(shì)、科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

表2 各國(guó)國(guó)際航運(yùn)輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達(dá)國(guó)家的民航運(yùn)輸起步較早、發(fā)展時(shí)間也較長(zhǎng)，在經(jīng)歷了初始階段、成長(zhǎng)階段后，這些民航發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸普遍進(jìn)入到了成熟期，無論在政策法規(guī)、體制框架還是運(yùn)行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國(guó)。因此，歐美和亞洲等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸發(fā)展歷史對(duì)界定我國(guó)目前航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價(jià)值。通過對(duì)各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時(shí)間和外部發(fā)展環(huán)境的比對(duì)分析（表2），結(jié)合航空運(yùn)輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸正處于一個(gè)高速發(fā)展的歷史時(shí)期。

二、認(rèn)清我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)高速發(fā)展形勢(shì)，應(yīng)對(duì)相應(yīng)產(chǎn)生的影響

（一）認(rèn)清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實(shí)施碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)

國(guó)際民航組織在37屆大會(huì)力推碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，即全球國(guó)際航空運(yùn)輸排放量較2005年零增長(zhǎng)。基于前面分析，在過去20年時(shí)間里，我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸從弱到強(qiáng)進(jìn)入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸則逐步進(jìn)入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國(guó)強(qiáng)大的航空運(yùn)輸內(nèi)部需求，是國(guó)際航空運(yùn)輸高速增長(zhǎng)的直接原因和保持動(dòng)力（如圖2所示）。

圖2 各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對(duì)比分析

對(duì)比各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準(zhǔn)年2005年以前十余年中，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國(guó)際航空運(yùn)輸快速發(fā)展而迅速增長(zhǎng)。由于我們的起點(diǎn)較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達(dá)國(guó)家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國(guó)增速要高于民航發(fā)達(dá)國(guó)家水平。進(jìn)入2005年基準(zhǔn)年以后，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸受強(qiáng)大內(nèi)需支撐，國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長(zhǎng)；而其他民航發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)際航空運(yùn)輸增速則明顯衰退，德國(guó)、英國(guó)、澳大利亞、日本增速都下降了近5個(gè)百分點(diǎn)，美國(guó)、英國(guó)增速下降了2個(gè)百分點(diǎn)左右，只有韓國(guó)增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達(dá)國(guó)家增速在5%以下，英國(guó)、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長(zhǎng)和負(fù)增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)快速增長(zhǎng)和老牌民航強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對(duì)比?；诠窕境鲂袡?quán)這一基本人權(quán)考慮，應(yīng)當(dāng)保護(hù)新興國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)睦^續(xù)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)全球碳中性目標(biāo)應(yīng)該主要從航空運(yùn)輸需求相對(duì)飽和，并且減排技術(shù)管理水平相對(duì)較高的民航發(fā)達(dá)國(guó)家入手。

表3 1993—2010年各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合平均增長(zhǎng)率比較

（二）應(yīng)對(duì)能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來，航空運(yùn)輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢(shì)，但未來我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國(guó)民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機(jī)隊(duì)更新，其未來節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)恿υ系募夹g(shù)條件幾乎是不可改變的，以此為基礎(chǔ)的未來航空運(yùn)輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國(guó)際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標(biāo)準(zhǔn)，未來中國(guó)航空運(yùn)輸能耗增長(zhǎng)將在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率水平的基礎(chǔ)上分別大致降低1.5個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合上述對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的基本判斷，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)目偰芎暮蛧?guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥矶曜笥业臅r(shí)間維持穩(wěn)定的顯著增長(zhǎng)。

此外，航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來了諸多不良影響。如運(yùn)輸需求的高增長(zhǎng)必然導(dǎo)致大批機(jī)場(chǎng)被擴(kuò)建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當(dāng)?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺?dāng)?shù)氐乃?、生態(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務(wù)車輛的累積氣體排放會(huì)導(dǎo)致大氣中溫室氣體不斷增加；機(jī)場(chǎng)數(shù)量、規(guī)模和飛機(jī)起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，我國(guó)航空客運(yùn)吞吐量500萬以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)有12個(gè)，起降架次4萬次以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)19個(gè)；到2010年，吞吐量500萬以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到30個(gè)，起降架次4萬次以上的機(jī)場(chǎng)36個(gè)。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機(jī)起落，繁忙機(jī)場(chǎng)、繁忙時(shí)刻密度還要更大，這意味著越來越多的機(jī)場(chǎng)周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴(yán)重。

因此，想要保持我國(guó)未來航空運(yùn)輸?shù)母咴鲩L(zhǎng)趨勢(shì)，采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，將保護(hù)環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過程，研究未來航空運(yùn)輸、通航作業(yè)需求，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)量。與此同時(shí)，加強(qiáng)能源動(dòng)力系統(tǒng)更新、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應(yīng)用，真正做到綠色、高效、以人為本，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結(jié)論

我國(guó)航空運(yùn)輸正處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，并會(huì)在未來二三十年內(nèi)保持在一個(gè)較高的增長(zhǎng)水平。航空運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、國(guó)際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標(biāo)志和必然結(jié)果。正確認(rèn)識(shí)和科學(xué)分析這種趨勢(shì)能夠更好地規(guī)劃指導(dǎo)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)奈磥戆l(fā)展。同時(shí)必須看到航空運(yùn)輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個(gè)主要矛盾將會(huì)長(zhǎng)期存在，使得我國(guó)航空運(yùn)輸未來發(fā)展受到一定程度的限制。對(duì)內(nèi)挖掘運(yùn)輸需求、采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、解決環(huán)境污染問題，對(duì)外主動(dòng)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭(zhēng)取自身發(fā)展空間將是保證我國(guó)航空運(yùn)輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

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第4篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸管制；經(jīng)濟(jì)學(xué)分析；價(jià)格管制；市場(chǎng)管制；放松管制

中國(guó)航空成立五十多年來，經(jīng)歷了幾次大改革。經(jīng)過改革，航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境明顯寬松，安全管理等方面的法規(guī)體系更加完備，為航空運(yùn)輸企業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了新的生機(jī)和活力。航空運(yùn)輸近年來來放松管制措施有：放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入、放松價(jià)格管制、放開航線航權(quán)管制、逐步開放航權(quán)、擴(kuò)大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動(dòng)共七大項(xiàng)（包隨義，2006）。隨著航空運(yùn)輸體制改革的逐步到位，新航空運(yùn)輸運(yùn)行管理體制開始加速運(yùn)轉(zhuǎn)。作為行業(yè)政府的兩大塊職能，經(jīng)濟(jì)管理職能的發(fā)揮明顯滯后，尤其是市場(chǎng)管理體系，從法規(guī)制度建設(shè)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配備到管理內(nèi)容、管理的手段和方式方法，越來越不適應(yīng)當(dāng)前航空運(yùn)輸發(fā)展的需要。

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)價(jià)格管制

第一，航空價(jià)格管制背景。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。2004年4月20日正式實(shí)行的《航空國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接監(jiān)管，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價(jià)的權(quán)利，但仍然存在著政府和企業(yè)的雙重定價(jià)。從長(zhǎng)期來看，需要進(jìn)一步放松價(jià)格管制，使航空公司成為定價(jià)的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產(chǎn)業(yè)及其政府管制問題是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域研究比較活躍的問題之一。中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實(shí)施了從行政性壟斷經(jīng)營(yíng)逐步走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一系列過程。航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，這三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得航空業(yè)屬于傳統(tǒng)的自然壟斷性產(chǎn)業(yè)。

一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市之間的航班，對(duì)于一個(gè)航空公司而言，隨著往返飛行次數(shù)的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機(jī)的利用率得以提高，單位生產(chǎn)成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

二是范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一個(gè)航空公司在多個(gè)航線上提供服務(wù)時(shí)，隨著其航線的遞增，每一航線上的運(yùn)輸量會(huì)相應(yīng)增加，并使總運(yùn)輸量以遞增的速度增長(zhǎng)，從而使每一航線上單位產(chǎn)品的成本下降，體現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

三是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在多個(gè)區(qū)域性市場(chǎng)之間，軸心之間的聯(lián)系形成了龐大的網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)的任意兩點(diǎn)之間都可能連接，進(jìn)一步提高航空的便利性，促進(jìn)市場(chǎng)的加速增長(zhǎng)，使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的總成本降低，這就是其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。

航空業(yè)的三個(gè)基本經(jīng)濟(jì)特征使得大規(guī)模企業(yè)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在一定的空間范圍內(nèi)，有限的市場(chǎng)需求決定了由極少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營(yíng)更有效率。航空業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會(huì)產(chǎn)生很大的沉淀成本，這也構(gòu)成了航空業(yè)較高的進(jìn)入壁壘。由于航空業(yè)的壟斷產(chǎn)業(yè)特征，使得其在發(fā)展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價(jià)格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國(guó)航空實(shí)行票價(jià)并軌：中國(guó)航空對(duì)境內(nèi)外游客乘坐國(guó)內(nèi)航班實(shí)行同價(jià)政策。同年11月，進(jìn)一步推出“一種票價(jià)，多種折扣”的政策，拉開了中國(guó)航空放松價(jià)格管制改革的序幕。這也使得中國(guó)的航空公司有了一定的定價(jià)自，可以更好地適應(yīng)市場(chǎng)需求。但卻很快發(fā)生了全國(guó)的票價(jià)大戰(zhàn)，并導(dǎo)致1998年全國(guó)航空業(yè)出現(xiàn)巨額虧損。1999年2月1日，原國(guó)家計(jì)委、航空總局聯(lián)合發(fā)文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內(nèi)發(fā)出政策，試圖從機(jī)制設(shè)計(jì)上限制航空公司的打折行為。

第三，邊際定價(jià)分析。根據(jù)邊際分析法得知：只有當(dāng)邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時(shí)，企業(yè)才能獲得利潤(rùn)最大化。由圖1中可知：當(dāng)票價(jià)低于PA時(shí)：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價(jià)格，減少乘客數(shù)量增加利潤(rùn)。相反地，當(dāng)票價(jià)高于PB時(shí)：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會(huì)失去一部分乘客，雖然規(guī)定的最低限價(jià)避免了航空業(yè)可能出現(xiàn)的惡意價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，但卻削弱了航空公司改善經(jīng)營(yíng)管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價(jià)的基礎(chǔ)上可以有效地施行差別定價(jià)將有利于各航空公司加強(qiáng)自身管理、降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力。目前中國(guó)航空企業(yè)的平均成本（AC）居高不下，造成以空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本（AC）為主要基礎(chǔ)的基準(zhǔn)票價(jià)水平過高。

第四，價(jià)格放松管制意義及建議。

一是價(jià)格管制的意義。綜上可知，航空價(jià)格的放松管制具有重要意義：首先，它標(biāo)志著航空新型政企關(guān)系的基本確立和政府角色定位的進(jìn)一步明確。其次，它有利于對(duì)企業(yè)形成有效的激勵(lì)和約束。實(shí)行間接管制，給予企業(yè)更多的定價(jià)自，另一方面有利于對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生刺激，促使其切實(shí)加強(qiáng)管理，進(jìn)行管理和營(yíng)銷創(chuàng)新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學(xué)習(xí)和掌握間接管理航空事務(wù)的能力，為進(jìn)一步建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的管制體制積累經(jīng)驗(yàn)。最后，它有利于加快航空業(yè)的整體市場(chǎng)化進(jìn)程。放松價(jià)格管制，就是讓價(jià)格機(jī)制在資源配置中發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用，這正是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的活力所在。

二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結(jié)論，在航空業(yè)的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制，加強(qiáng)社會(huì)性管制，繼續(xù)深化管制改革，促進(jìn)航空運(yùn)輸總量增長(zhǎng)。其次，取消價(jià)格管制，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)自主定價(jià)，通過市場(chǎng)機(jī)制形成能真實(shí)體現(xiàn)市場(chǎng)需求的價(jià)格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務(wù)等可競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性管制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)成本的降低。最后，逐步取消行業(yè)準(zhǔn)入管制，通過競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高行業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

二、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入管制

第一，市場(chǎng)準(zhǔn)入管制背景。自1987年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了中國(guó)民航總局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體制改革方案和實(shí)施步驟的報(bào)告》后，中國(guó)航空業(yè)在市場(chǎng)準(zhǔn)入管制方面進(jìn)行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價(jià)格體制改革。使中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，供求關(guān)系發(fā)生深刻變化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當(dāng)天舉辦的“2006中國(guó)新支線航空市場(chǎng)論壇”上，中國(guó)民用航空總局副局長(zhǎng)王昌順表示，中國(guó)正逐步放開支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入。中國(guó)雖然采取了一定的改革措施，但實(shí)際取得的改革效果卻仍然不能適應(yīng)中國(guó)發(fā)展需求，市場(chǎng)準(zhǔn)入依舊是制約中國(guó)民航業(yè)快速發(fā)展的重要影響因素。

第二，進(jìn)入壁壘。中國(guó)民航業(yè)存在很高的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，國(guó)內(nèi)航線中四大集團(tuán)的集中度高達(dá)84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場(chǎng)（張光遠(yuǎn)等，2005）。使得航空運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)該特點(diǎn)有以下原因：政府部門嚴(yán)格控制航空市場(chǎng)的進(jìn)入資格；航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有在位企業(yè)會(huì)以低價(jià)，有時(shí)甚至?xí)档偷匠杀局?，這就使得新進(jìn)入者被迫退出；航空運(yùn)輸業(yè)需要的啟動(dòng)資金較為龐大；技術(shù)壁壘對(duì)新進(jìn)入者有很大的影響；已在位企業(yè)在航線的占有、飛機(jī)的時(shí)間控制等方面取得了先進(jìn)入者的優(yōu)勢(shì)。

第三，價(jià)格剛性。壟斷會(huì)導(dǎo)致航空市場(chǎng)的無效率，因而放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制對(duì)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展具有重大的發(fā)展意義。對(duì)于寡頭壟斷的中國(guó)民航業(yè)而言，若將票價(jià)提升則競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將因此獲利而不會(huì)跟隨提價(jià)，自己則會(huì)喪失大部分的市場(chǎng)份額；若將票價(jià)下降則競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為保持市場(chǎng)份額將跟隨降價(jià)，自己則只能增加與低票價(jià)所引起的市場(chǎng)總需求增加相應(yīng)的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價(jià)格彈性相對(duì)充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價(jià)格彈性相對(duì)不足。對(duì)某一寡頭航空公司而言，其市場(chǎng)需求曲線會(huì)是一條折拐線，如D所示，相應(yīng)的邊際收益線則由三段構(gòu)成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價(jià)格P*和產(chǎn)量Q*仍然是最優(yōu)抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調(diào)整價(jià)格的欲望和壓力。這種價(jià)格剛性與科技進(jìn)步帶來的各行業(yè)產(chǎn)品價(jià)格下降是格格不入的。唯有靠放松進(jìn)入管制、改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，才能有效消除中國(guó)民航業(yè)的價(jià)格剛性。

第四，供給變動(dòng)與消費(fèi)者剩余。放松市場(chǎng)準(zhǔn)入管制，可以使航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性加強(qiáng)，減弱該行業(yè)的壟斷地位，在票價(jià)方面，由于競(jìng)爭(zhēng)因素的影響，會(huì)有大幅度的下降，同時(shí)會(huì)使總供給量增加，進(jìn)而減少無謂損失，增加生產(chǎn)者剩余與消費(fèi)者剩余之和，提高市場(chǎng)整體效率。就中國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而言，航空運(yùn)輸屬于非必需的奢侈品，其需求價(jià)格彈性是充足的，降價(jià)將會(huì)極大地刺激市場(chǎng)需求，使民航業(yè)的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國(guó)民航業(yè)步人良性循環(huán)中。市場(chǎng)準(zhǔn)入的分割提供了航空公司在本區(qū)域市場(chǎng)的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤(rùn)；同時(shí)，市場(chǎng)分割為航空公司通過進(jìn)入新市場(chǎng)以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)而充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低成本制造了障礙。因而應(yīng)該采取一定的措施來放松航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入管制。

第五，放松市場(chǎng)準(zhǔn)入的意義及建議。

第5篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

1 引 言

1.1 研究背景

快遞業(yè)是從20世紀(jì)60年代末開始發(fā)展的，經(jīng)過30多年的快速發(fā)展，成為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的一種產(chǎn)業(yè)。在快遞運(yùn)輸方式上國(guó)外快遞企業(yè)多采用航空運(yùn)輸，而我國(guó)大部分還是使用鐵路和公路，在時(shí)效性方面與國(guó)外差距還很大，因此研究快遞企業(yè)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是迫在眉睫的任務(wù)。

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

秦巖[1]指出航空物流業(yè)不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是快遞企業(yè)的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，越來越多的貴重產(chǎn)品成為人們的需求，采用航空運(yùn)輸既安全又快捷。張雄[4]認(rèn)為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時(shí)效性，也達(dá)到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。劉華[5]指出快遞一般是指由一個(gè)承運(yùn)人全程用快捷和準(zhǔn)時(shí)的方式，將貨物從發(fā)貨人處送達(dá)到收貨人的貨運(yùn)服務(wù)。

1.3 航空快遞的優(yōu)勢(shì)分析

（1）運(yùn)送速度快。

（2）破損率低、安全性好。

（3） 降低倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和利息支出、增加資金利用率。

（4）航空運(yùn)輸空間跨度大。

2 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

2.1 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的分析

要實(shí)現(xiàn)軸-輻式的航空網(wǎng)絡(luò)的建立，就必須首先進(jìn)行樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇。以下通過幾個(gè)方面的分析來進(jìn)行航空樞紐點(diǎn)的選擇。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市場(chǎng)需求量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r決定著市場(chǎng)需求量，快遞公司的業(yè)務(wù)量大小對(duì)快遞公司的經(jīng)濟(jì)效益具有決定性的作用。

（2）城市交通運(yùn)輸量。為了保證較高的載運(yùn)率，樞紐航空點(diǎn)所在地區(qū)應(yīng)該有較大的航空快件運(yùn)輸量，使得更多的快件減少中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)成本。

（3） 地理位置。樞紐選擇對(duì)地理位置的要求主要包含兩個(gè)方面：一是航空運(yùn)輸樞紐必須具有優(yōu)越的地理位置。二是航空樞紐點(diǎn)的位置選擇應(yīng)該與其他航空樞紐點(diǎn)產(chǎn)生互補(bǔ)的位置。

（4）周邊交通運(yùn)輸條件。航空運(yùn)輸樞紐是快遞企業(yè)快件的航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，是在其覆蓋范圍內(nèi)快件的中轉(zhuǎn)和集散，因此，所處區(qū)域必須具備良好的交通運(yùn)輸條件。

2.2 航空樞紐節(jié)點(diǎn)選擇的規(guī)劃模型

設(shè)有n個(gè)備選樞紐機(jī)場(chǎng)，它們各自的坐標(biāo)是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機(jī)場(chǎng)的坐標(biāo)是（xi，yi）

3 申通快遞公司航空網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.1 申通快遞公司航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇

假設(shè)航空樞紐的坐標(biāo)為（X0，Y0），現(xiàn)在我們需要計(jì)算出X0、Y0，首先要確定每一個(gè)需求點(diǎn)每一天的需求量，并找到每個(gè)需求點(diǎn)的坐標(biāo)，在地圖上面找到各個(gè)城市機(jī)場(chǎng)坐標(biāo)，由經(jīng)緯度表示，詳細(xì)如表1所示：

此地點(diǎn)距離武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)很近，基于現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的條件，我們就把華中地區(qū)的航空樞紐設(shè)立在武漢。

3.2 申通快遞公司航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)上述根據(jù)所建模型分別計(jì)算出華中地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。

4 結(jié) 論

第6篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

第一條為加強(qiáng)中國(guó)民用航空運(yùn)輸電子客票行程單管理，促進(jìn)中國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國(guó)發(fā)票管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《發(fā)票管理辦法》）及其他有關(guān)規(guī)定，結(jié)合中國(guó)民用航空運(yùn)輸管理的實(shí)際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國(guó)境內(nèi)印制、領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管、回收和繳銷航空運(yùn)輸電子客票行程單（以下簡(jiǎn)稱《行程單》）的單位和個(gè)人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購(gòu)買電子客票的付款憑證或報(bào)銷憑證，同時(shí)具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機(jī)場(chǎng)辦理乘機(jī)手續(xù)和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務(wù)發(fā)票管理范圍。中國(guó)民用航空局經(jīng)國(guó)家稅務(wù)總局授權(quán)，負(fù)責(zé)全國(guó)《行程單》的印制、領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管和繳銷等管理工作。

第六條民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)本地區(qū)《行程單》的領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管和繳銷等環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查，并受理消費(fèi)者投訴。民航各地區(qū)管理局轄區(qū)內(nèi)相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)對(duì)違反《發(fā)票管理辦法》的行為進(jìn)行核查和處理。

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第二章《行程單》的印制

第七條《行程單》的式樣、內(nèi)容及防偽措施由國(guó)家稅務(wù)總局和中國(guó)民用航空局共同確定，套印國(guó)家稅務(wù)總局發(fā)票監(jiān)制章。

第八條《行程單》印制企業(yè)由中國(guó)民用航空局根據(jù)國(guó)家稅務(wù)總局批準(zhǔn)的數(shù)量確定。確定后的印制企業(yè)，報(bào)國(guó)家稅務(wù)總局備案。

第九條中國(guó)民用航空局于每年4月和11月底，統(tǒng)一編制《行程單》半年印制計(jì)劃，報(bào)國(guó)家稅務(wù)總局批準(zhǔn)后，向印制企業(yè)下達(dá)《行程單》印制計(jì)劃。

第十條印制企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格按照印制計(jì)劃和印制要求印制《行程單》。公共航空運(yùn)輸企業(yè)和發(fā)放單位如需增印，須提前60天提出申請(qǐng)，并報(bào)中國(guó)民用航空局和國(guó)家稅務(wù)總局審批后實(shí)施。

第十一條《行程單》使用防偽紙印制?！缎谐虇巍贩纻渭堄蓢?guó)家稅務(wù)總局確定的企業(yè)生產(chǎn)。

第十二條《行程單》印制企業(yè)根據(jù)下達(dá)的印制計(jì)劃向國(guó)家稅務(wù)總局報(bào)送防偽紙訂貨申請(qǐng)單（一式三聯(lián)），經(jīng)國(guó)家稅務(wù)總局審核批準(zhǔn)后，一聯(lián)退印制廠家，一聯(lián)交防偽紙生產(chǎn)企業(yè)。印制企業(yè)憑批準(zhǔn)的防偽紙訂貨申請(qǐng)單向防偽紙生產(chǎn)企業(yè)訂貨。

第三章《行程單》的領(lǐng)購(gòu)和發(fā)放

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第十三條《行程單》由中國(guó)民用航空局確定的單位負(fù)責(zé)發(fā)放、回收、繳銷和組織鑒定工作，同時(shí)負(fù)責(zé)向相關(guān)管理機(jī)構(gòu)提供《行程單》使用情況的相關(guān)資料。

第十四條公共航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸銷售企業(yè)應(yīng)使用統(tǒng)一的《行程單》管理信息系統(tǒng)，按計(jì)劃向中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位申請(qǐng)領(lǐng)購(gòu)《行程單》。

第十五條印制企業(yè)按照批準(zhǔn)的數(shù)量和號(hào)段印制《行程單》，并將《行程單》運(yùn)送到公共航空運(yùn)輸企業(yè)和中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)所屬營(yíng)業(yè)部向公共航空運(yùn)輸企業(yè)提出領(lǐng)用申請(qǐng)，由公共航空運(yùn)輸企業(yè)審批后對(duì)其進(jìn)行實(shí)物派發(fā)和號(hào)段匹配。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)業(yè)部下屬的銷售機(jī)構(gòu)向營(yíng)業(yè)部提出領(lǐng)用申請(qǐng)，營(yíng)業(yè)部批準(zhǔn)后對(duì)其進(jìn)行實(shí)物派發(fā)和號(hào)段匹配。

第十六條中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位應(yīng)定期將《行程單》配送至發(fā)放單位設(shè)立的《行程單》發(fā)放倉(cāng)庫，并保證其一定的周轉(zhuǎn)庫存數(shù)量。航空運(yùn)輸銷售企業(yè)向中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位提出領(lǐng)購(gòu)申請(qǐng)，發(fā)放單位審核通過后，向航空運(yùn)輸銷售企業(yè)及其所在地的發(fā)放單位設(shè)立的《行程單》發(fā)放倉(cāng)庫下達(dá)領(lǐng)購(gòu)信息，航空運(yùn)輸銷售企業(yè)憑發(fā)放單位的領(lǐng)購(gòu)信息和領(lǐng)購(gòu)憑證到發(fā)放倉(cāng)庫領(lǐng)購(gòu)《行程單》。

如航空運(yùn)輸銷售企業(yè)所在地沒有發(fā)放單位設(shè)立的《行程單》發(fā)放倉(cāng)庫，由發(fā)放單位負(fù)責(zé)配送。

第十七條公共航空運(yùn)輸企業(yè)領(lǐng)購(gòu)的《行程單》只在本企業(yè)范圍內(nèi)使用，禁止發(fā)放給航空運(yùn)輸銷售企業(yè)使用。

第四章《行程單》的開具和保管

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第十八條公共航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸銷售企業(yè)在旅客購(gòu)票時(shí)，應(yīng)使用統(tǒng)一的打印軟件開具《行程單》，不得手寫或使用其他軟件套打；打印項(xiàng)目、內(nèi)容應(yīng)與電子客票銷售數(shù)據(jù)內(nèi)容一致，不得重復(fù)打印，并應(yīng)告知旅客《行程單》的驗(yàn)真途徑?！缎谐虇巍愤z失不補(bǔ)。嚴(yán)禁虛開、偽造、倒賣《行程單》。

第十九條《行程單》打印錯(cuò)誤或打印失敗時(shí)，應(yīng)在《行程單》打印軟件中進(jìn)行作廢操作。空白《行程單》發(fā)生毀損、丟失，公共航空運(yùn)輸企業(yè)、航空運(yùn)輸銷售企業(yè)和印制企業(yè)應(yīng)于事故發(fā)生當(dāng)日?qǐng)?bào)告中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位，并在媒體公告聲明作廢；發(fā)放單位在《行程單》管理信息系統(tǒng)中對(duì)毀損、丟失的空白《行程單》進(jìn)行報(bào)廢處理。

第二十條任何單位和個(gè)人不得轉(zhuǎn)讓、轉(zhuǎn)借《行程單》，不得擅自擴(kuò)大《行程單》的使用范圍。

第二十一條旅客發(fā)生退票或其他變更導(dǎo)致票價(jià)金額與原客票不符時(shí)，若已打印《行程單》，應(yīng)將原《行程單》收回，方能為其辦理有關(guān)手續(xù)。

第二十二條《行程單》打印系統(tǒng)由中國(guó)民用航空局授權(quán)信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)單位統(tǒng)一開發(fā)并由其負(fù)責(zé)系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)與技術(shù)支持，提供查驗(yàn)《行程單》真?zhèn)蔚木W(wǎng)站、熱線電話、短信和彩信等服務(wù)。

第二十三條印制、使用《行程單》的單位，應(yīng)嚴(yán)格保管《行程單》，保證《行程單》的存放安全，不得擅自銷毀。

第五章《行程單》的繳銷

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第二十四條中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位負(fù)責(zé)作廢《行程單》的回收工作，定期對(duì)作廢《行程單》進(jìn)行繳銷；負(fù)責(zé)《行程單》發(fā)放、打印和作廢數(shù)據(jù)的匯總統(tǒng)計(jì)，并按期向中國(guó)民用航空局和國(guó)家稅務(wù)總局報(bào)送相關(guān)數(shù)據(jù)。

第二十五條公共航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸銷售企業(yè)應(yīng)在每年3月份將作廢的《行程單》分別上交公共航空運(yùn)輸企業(yè)總部和發(fā)放單位設(shè)立的《行程單》發(fā)放倉(cāng)庫。發(fā)放單位應(yīng)于每年4月份到公共航空運(yùn)輸企業(yè)總部和發(fā)放倉(cāng)庫進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)繳銷，并將繳銷情況分別報(bào)中國(guó)民用航空局和國(guó)家稅務(wù)總局。

第二十六條《行程單》電子數(shù)據(jù)由中國(guó)民用航空局授權(quán)的發(fā)放單位妥善保管5年，期滿后報(bào)中國(guó)民用航空局和國(guó)家稅務(wù)總局批準(zhǔn)后清除。

第六章《行程單》的監(jiān)督檢查

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第二十七條中國(guó)民用航空局負(fù)責(zé)組織實(shí)施《行程單》的印制、領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管和繳銷的日常監(jiān)督檢查工作，并將檢查情況報(bào)國(guó)家稅務(wù)總局備案。必要時(shí)，國(guó)家稅務(wù)總局可根據(jù)《行程單》各個(gè)環(huán)節(jié)的管理情況依法進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第二十八條民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)對(duì)所轄地區(qū)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸銷售企業(yè)《行程單》的領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管、繳銷情況進(jìn)行檢查，并有權(quán)向當(dāng)事各方詢問與《行程單》有關(guān)的問題和情況。

在查處《行程單》案件時(shí)，民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)可提請(qǐng)轄區(qū)相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)共同參與檢查。稅務(wù)機(jī)關(guān)在對(duì)納稅人實(shí)施稅務(wù)檢查時(shí)可對(duì)其開具、取得《行程單》的情況進(jìn)行檢查。稅務(wù)機(jī)關(guān)接到消費(fèi)者舉報(bào)涉及納稅人偽造、虛開《行程單》的案件，可直接受理。

第二十九條稅務(wù)機(jī)關(guān)在查處《行程單》案件時(shí)，可依據(jù)《發(fā)票管理辦法》對(duì)與案件有關(guān)的情況和資料，采取記錄、錄音、錄像、照相和復(fù)制等措施。

第三十條使用《行程單》的公共航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸銷售企業(yè)必須接受民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)和相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)的檢查，如實(shí)反映情況，提供有關(guān)資料，不得拒絕和隱瞞。

第三十一條不符合規(guī)定的《行程單》，不得作為會(huì)計(jì)核算的原始憑證，任何單位和個(gè)人有權(quán)拒收，并向開票單位所屬民航地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)或所轄地區(qū)相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)舉報(bào)。

第七章法律責(zé)任

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第三十二條民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)在檢查中，發(fā)現(xiàn)《行程單》領(lǐng)購(gòu)、發(fā)放、開具、保管和繳銷過程中有違反《發(fā)票管理辦法》的行為，應(yīng)提請(qǐng)轄區(qū)內(nèi)相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)進(jìn)行處理。相關(guān)主管稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)對(duì)違法行為進(jìn)行核查，并按《發(fā)票管理辦法》的規(guī)定進(jìn)行處罰。稅務(wù)機(jī)關(guān)在實(shí)施稅務(wù)檢查或受理消費(fèi)者舉報(bào)時(shí)發(fā)現(xiàn)有偽造、虛開《行程單》等違法行為的，按《稅收征收管理法》、《發(fā)票管理辦法》的規(guī)定進(jìn)行處罰，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十三條航空運(yùn)輸銷售企業(yè)發(fā)生違反《發(fā)票管理辦法》或本辦法行為的，由中國(guó)民用航空局或民航各地區(qū)管理局責(zé)令其停業(yè)整頓；情節(jié)特別嚴(yán)重的，責(zé)成相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)取消其銷售資格。

第八章附則

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第三十四條中國(guó)民用航空局和民航各地區(qū)管理局及其派出機(jī)構(gòu)、中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)單位、中國(guó)民用航空局授權(quán)的《行程單》發(fā)放單位、發(fā)放單位設(shè)立的《行程單》發(fā)放倉(cāng)庫、公共航空運(yùn)輸企業(yè)、航空運(yùn)輸銷售企業(yè)、印制企業(yè)應(yīng)根據(jù)《發(fā)票管理辦法》和本辦法的規(guī)定，結(jié)合具體情況，制定《行程單》管理實(shí)施細(xì)則和相關(guān)管理制度，并報(bào)國(guó)家稅務(wù)總局和中國(guó)民用航空局備案。

第7篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞：國(guó)際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過程，從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

從歷史的角度來看，承運(yùn)人責(zé)任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

1.從一般民事合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4]，而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題[7]。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

現(xiàn)代法學(xué)肖永平孫玉超：論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

2.從一般運(yùn)輸合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運(yùn)輸合同中，無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的，承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義，對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

3.從空運(yùn)合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。

在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?，?dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過程中，由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國(guó)1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展，航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

趨勢(shì)。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上，與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭(zhēng)議的，但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來說，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15]，《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對(duì)因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?，1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對(duì)托運(yùn)人來說極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì)，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代，這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說明各國(guó)對(duì)此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國(guó)代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問題時(shí)，許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。

2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。

為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降，承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例，如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng)，因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng)，再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：

1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。

我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里，科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

第一，我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

第二，我國(guó)《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)，沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

第三，我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24]，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

筆者建議，我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

第四，我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理，內(nèi)水(internalwaters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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第8篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

【關(guān)鍵詞】：航空貨運(yùn)業(yè) 管理水平 多式聯(lián)運(yùn)

引言

現(xiàn)代物流服務(wù)已成為國(guó)際運(yùn)輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，特別是在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，世界航空運(yùn)輸業(yè)憑借其運(yùn)輸速度快，時(shí)間短，總成本低等優(yōu)勢(shì)在物流行業(yè)中迅速崛起。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2010年的航空旅客人數(shù)達(dá)到25億人次，比上年增長(zhǎng)了8%，而航空貨運(yùn)更是迅猛增長(zhǎng)了18.9％，成為過去30年來航空貨運(yùn)增長(zhǎng)最快的年份。1 國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也越來越受到重視，各航空企業(yè)的紛紛重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，通過提供配套增值服務(wù)使國(guó)際航空貨物運(yùn)輸成為其主要的利潤(rùn)來源。

中國(guó)是世界上航空運(yùn)輸發(fā)展最快的國(guó)家之一，在國(guó)家政策鼓勵(lì)及民航貨運(yùn)法規(guī)相繼出臺(tái)的作用下，我國(guó)各航空公司大力發(fā)展航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)大和完善機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)倉(cāng)庫等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極推進(jìn)企業(yè)改革，進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國(guó)民用航空局的統(tǒng)計(jì)，2010年，全國(guó)各機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長(zhǎng)16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長(zhǎng)19.4％。22011年4月7日，中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃正式頒布，確定了全國(guó)民航發(fā)展的目標(biāo)確：到2015年力保完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為990億噸公里，其中，旅客運(yùn)輸量為4.5億人次，貨郵運(yùn)輸量為900萬噸，年均分別增長(zhǎng)13%、11%和10%。3

但航空貨運(yùn)總量與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運(yùn)輸方式特別是海運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，航空貨運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)份額不大。因此，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)想要在運(yùn)輸行業(yè)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須首先找出其發(fā)展過程中存在的問題，并找出相應(yīng)的解決辦法，來增強(qiáng)我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨的問題

1. 與外國(guó)民航企業(yè)的激烈角逐

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇和亞太經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響下，金融危機(jī)的對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊正在日益減弱，國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)隨之回暖。中國(guó)作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，未來中國(guó)航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)速度將高于客運(yùn)的增長(zhǎng)，且上升勢(shì)頭迅猛。因此，在全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸飽和的情況下，以及我國(guó)對(duì)外開放進(jìn)一步擴(kuò)大的前提下，國(guó)際航空公司紛紛在中國(guó)加大投資來爭(zhēng)奪市場(chǎng)。目前，美國(guó)西北航空、FedEx、UPS、美利堅(jiān)航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)公司都已登陸中國(guó)，不少航空公司還開通了至中國(guó)境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，以搶占航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。像FedEx和UPS等航空貨運(yùn)公司還能為大型跨國(guó)公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)；而中國(guó)本土的航空貨運(yùn)公司提供的服務(wù)則相對(duì)單一，盈利能力并不強(qiáng)。有資料表明，在中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，外航企業(yè)占據(jù)了65％的市場(chǎng)份額，而我國(guó)的航空公司僅能爭(zhēng)奪剩余35％的市場(chǎng)。4

另一方面，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)總體實(shí)力差距較大，在國(guó)際航空樞紐建設(shè)方面處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。而且，外航企業(yè)在開辟航線、增加航班、投入運(yùn)力的增長(zhǎng)速度上明顯快于我國(guó)。由于我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)總體規(guī)模偏小，開辟的國(guó)際航線少而分散，與國(guó)內(nèi)航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國(guó)際航線上，由于投入運(yùn)力不足，市場(chǎng)份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態(tài)，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平低，運(yùn)作能力差

我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平較低，主要體現(xiàn)在：（1）我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模較小，盈利能力差，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空的企業(yè)。其資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，所以，我國(guó)航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡(jiǎn)單，其發(fā)展水平僅僅處于初級(jí)階段。（2）我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成地面配套設(shè)施。我國(guó)東部、西部和中部的民航發(fā)展不平衡，各航空貨運(yùn)企業(yè)的信息管理系統(tǒng)使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實(shí)現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺(tái)建設(shè)不夠完善，整體功能優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮。（3）民航專業(yè)技術(shù)人才缺乏，管理人員整體水平落后，導(dǎo)致航空貨運(yùn)延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)作能力差主要體現(xiàn)在與外國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的橫向比較上。在我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)，世界主要航空貨運(yùn)巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍及我國(guó)眾多城市，高價(jià)位的快件運(yùn)輸由外航壟斷的趨勢(shì)越來越明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2006年，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司僅完成國(guó)際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國(guó)港澳地區(qū)的航空公司完成的。5

3. 我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)與其它運(yùn)輸模式的激烈競(jìng)爭(zhēng)

中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展還必須面對(duì)國(guó)內(nèi)其它運(yùn)輸方式就貨源爭(zhēng)奪的競(jìng)爭(zhēng)局面。航空運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式的主要優(yōu)勢(shì)在于快速和安全，而劣勢(shì)在于運(yùn)價(jià)高及運(yùn)量小。隨著科技的進(jìn)步，在較短距離運(yùn)輸中，高速公路與民航支線運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步激化。而在高速鐵路速度快和運(yùn)價(jià)相對(duì)便宜的特點(diǎn)作用下，在中長(zhǎng)距離上帶來了對(duì)航空支線貨物運(yùn)輸?shù)木薮鬀_擊。我國(guó)居民收入偏低，人們對(duì)交通方式的選擇還停留在價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)上，因此，預(yù)計(jì)在我國(guó)高鐵的加速建設(shè)中，未來一段時(shí)間將會(huì)有短程民航貨運(yùn)被迫降價(jià)，甚至停運(yùn)。

二、我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展策略

未來，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)如何面對(duì)新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策環(huán)境，制定適合當(dāng)前形勢(shì)和自身特點(diǎn)的發(fā)展策略與競(jìng)爭(zhēng)策略，是我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)在未來世界民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵。

1. 加大政策扶持，推動(dòng)航空貨運(yùn)企業(yè)的改革重組

加快我國(guó)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國(guó)家的大力扶持。政府應(yīng)盡快出臺(tái)相關(guān)的扶持政策，例如：建立航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金會(huì)，降低對(duì)航空貨運(yùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)予以補(bǔ)貼；取消對(duì)進(jìn)口飛機(jī)及航材征稅，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐；開放低空空域，促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展等等。

航空運(yùn)輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因此，我國(guó)民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。例如：東航、上航完成的聯(lián)合重組，是中央企業(yè)與地方企業(yè)之間整合比較成本的一個(gè)范例。此外，就國(guó)外航空公司對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊而言，我國(guó)的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場(chǎng)集中度，也可以盡快提高其在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)能力。

同時(shí)，為了更有效地?cái)U(kuò)展我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國(guó)際航空貨運(yùn)聯(lián)盟。目前我國(guó)航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國(guó)航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。

國(guó)際航空聯(lián)盟已成為推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國(guó)的航空公司要加入國(guó)際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運(yùn)力及網(wǎng)絡(luò)等方面與國(guó)外承運(yùn)人抗衡的國(guó)內(nèi)超級(jí)承運(yùn)人。并通過與國(guó)外航空公司航線優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。

2. 提高航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

目前，各航空貨運(yùn)企業(yè)管理水平低主要體現(xiàn)在缺乏關(guān)鍵性民航專業(yè)技術(shù)人才和高素質(zhì)的管理人才上，而這些都是航空公司保存競(jìng)爭(zhēng)力的先決條件。因此，我國(guó)民航貨運(yùn)企業(yè)必須一方面加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)教育培訓(xùn)或鼓勵(lì)引進(jìn)國(guó)外專業(yè)人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據(jù)各航運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)的需求，培養(yǎng)或引進(jìn)高級(jí)管理人才并制定出合適的比例關(guān)系。

提高航空貨運(yùn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力也是重中之重，而發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)不僅是航空貨運(yùn)保持高時(shí)效性和提高可達(dá)性的客觀要求，也是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)一體化的戰(zhàn)略需要以及增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。所以航空運(yùn)輸必須與陸運(yùn)、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式進(jìn)行整合，才能為廣大客戶提供及時(shí)的門到門的一體化貨運(yùn)服務(wù)，更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

面對(duì)高鐵快速發(fā)展給我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)，加快拓展國(guó)際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動(dòng)調(diào)整短程航線的定位，將其納入整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)來考慮，盡量發(fā)揮它們的中轉(zhuǎn)作用。如：東航通過加強(qiáng)地面與機(jī)場(chǎng)方面的配合，縮短中轉(zhuǎn)處理時(shí)間，改善通關(guān)、聯(lián)檢等流程來提升中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自己的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，以吸引更多的中轉(zhuǎn)客流。

多式聯(lián)運(yùn)可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務(wù)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來發(fā)展的趨勢(shì)。

3. 發(fā)展電子貨運(yùn)，降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本

發(fā)展電子貨運(yùn)可以降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，解決效率，服務(wù)質(zhì)量和安全性等問題。美國(guó)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無紙化操作，航空貨運(yùn)全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時(shí)間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)已推廣至全球24個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多個(gè)機(jī)場(chǎng)。

第9篇：航空運(yùn)輸服務(wù)范文

關(guān)鍵詞 “空鐵聯(lián)運(yùn)”；高鐵；航空

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2013）12-0004-02

1 “空鐵聯(lián)運(yùn)”模式

伴隨著我國(guó)高鐵事業(yè)的迅速發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)在一定程度上取代了航空運(yùn)輸，尤其是對(duì)一些短途運(yùn)輸，高鐵已經(jīng)成為了人們出行的不二選擇。與此同時(shí)，除了鐵路系統(tǒng)之外，民航一直是我國(guó)當(dāng)前整體運(yùn)輸體系當(dāng)中最為重要的一個(gè)構(gòu)成部分，而高鐵的異軍突起必然會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大的沖擊。兩者之間的緊張必將導(dǎo)致運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)重構(gòu)。雖然兩者的競(jìng)爭(zhēng)能夠在提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、增加運(yùn)輸費(fèi)效比等方面具有明顯作用，但是其無序競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)帶來更多的社會(huì)問題。因此，為了在保證我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)上，在確保航空、高鐵事業(yè)得以發(fā)展的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)兩者雙贏，這也是促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)向智能化交通運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)?；诖耍还苁氰F路還是航空運(yùn)輸，在建設(shè)過程中發(fā)揮其各自優(yōu)勢(shì)，消除存在的惡性競(jìng)爭(zhēng)，在各自的領(lǐng)域當(dāng)中充分發(fā)揮出其獨(dú)自的優(yōu)勢(shì)是最為理想的一種方式。這時(shí)，“空鐵聯(lián)運(yùn)”的概念被人們提出。即在高鐵與航空運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，將高鐵作為航空運(yùn)輸?shù)摹傲愀叨戎Ь€”運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)兩者之間的無縫隙切換，達(dá)到兩者共同發(fā)展的目的。

2 我國(guó)“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式構(gòu)建可行性分析

我國(guó)是世界上鐵路與民航運(yùn)輸量最為繁忙的國(guó)家之一，加之我國(guó)國(guó)土幅員遼闊，地形變化多樣，在多年的經(jīng)營(yíng)下形成了一個(gè)便于統(tǒng)籌管理與建設(shè)的輻射型交通網(wǎng)絡(luò)。加之我國(guó)的交通運(yùn)輸量較大，這也是我國(guó)實(shí)施“空鐵聯(lián)運(yùn)”比歐洲、日本等國(guó)家存在的運(yùn)作優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，伴隨著我國(guó)近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸以及高鐵網(wǎng)絡(luò)都得到了迅速的發(fā)展。從相關(guān)的數(shù)據(jù)及研究資料表明，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度足以支撐整個(gè)高鐵以及民航運(yùn)輸業(yè)的同步發(fā)展，這為“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式的實(shí)施提供了經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)條件。從當(dāng)前部分機(jī)場(chǎng)、高鐵站的運(yùn)作模式來看，“空鐵聯(lián)運(yùn)”在我國(guó)已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

例如，在2010年的春運(yùn)期間，重慶機(jī)場(chǎng)就與成都鐵路局開展合作，在全國(guó)范圍內(nèi)首先推出“空鐵聯(lián)運(yùn)”服務(wù)，在一定程度上有效的緩解了局部區(qū)域的春運(yùn)壓力。近兩年來，我國(guó)部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市，諸如上海就利用其發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用機(jī)場(chǎng)大巴、磁懸浮列車、公交、鐵路等運(yùn)輸方式將機(jī)場(chǎng)、火車站等對(duì)接起來，形成了一個(gè)集“空—空、空—鐵、空—磁、空—路”等多種交通運(yùn)輸方式于一體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為該地區(qū)進(jìn)入“空鐵聯(lián)運(yùn)”時(shí)代打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但是，當(dāng)前由于我國(guó)高鐵事業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，其具體的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)稍顯不足，因此實(shí)現(xiàn)高鐵與航空公司的聯(lián)運(yùn)尚需要經(jīng)驗(yàn)的積累。但是，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)水平、運(yùn)輸量等條件已經(jīng)完全成熟。

3 “空鐵聯(lián)運(yùn)”模式構(gòu)建

3.1 “空鐵聯(lián)運(yùn)”的“軟聯(lián)接”模式

如上文所述，“空鐵聯(lián)運(yùn)”就是指民航機(jī)場(chǎng)與航空公司通過“代碼共享”的方式為旅客提供航班與高鐵之間的換乘服務(wù)，在整個(gè)交通運(yùn)輸線中將高鐵作為“零米高度的支線”，讓高鐵成為民航運(yùn)輸服務(wù)向地面的延伸。但是，當(dāng)前在我國(guó)實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市大型機(jī)場(chǎng)與高鐵站之間的直接聯(lián)系還存在一定的難度。這主要是因?yàn)槲覈?guó)的主要機(jī)場(chǎng)與高鐵站之間的距離依然相對(duì)較遠(yuǎn)，要將高鐵引入到機(jī)場(chǎng)就必須新建鐵路，而這又牽涉到土地規(guī)劃、高鐵建設(shè)資金等一系列問題，這在當(dāng)前城市化進(jìn)程加快的中國(guó)而言，想實(shí)現(xiàn)各方面的資源協(xié)調(diào)并不容易。

基于此，很多專家學(xué)者提出摒棄這種硬件上的直接連接，而是采用將兩者在服務(wù)上進(jìn)行連接的方式，通過運(yùn)輸服務(wù)聯(lián)合的方式實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”需要達(dá)到的“軟聯(lián)接”。由于高鐵的發(fā)展較晚，在功能以及規(guī)劃設(shè)計(jì)方面能夠?qū)崿F(xiàn)與民航的“軟聯(lián)接”。在綜合多方面因素的基礎(chǔ)上，得到適合當(dāng)前的“空鐵聯(lián)運(yùn)”“軟聯(lián)接”模式如圖1所示。

3.2 構(gòu)建起完善的客流駁接系統(tǒng)

客流駁接系統(tǒng)本質(zhì)上包括高鐵運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及擺渡工具運(yùn)輸三個(gè)部分。根據(jù)當(dāng)前我國(guó)大型樞紐型機(jī)場(chǎng)的交通狀況，我國(guó)大多數(shù)的樞紐機(jī)場(chǎng)都有地鐵直接連通，所以在客流駁接設(shè)計(jì)過程中可以將地鐵作為民航運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸客流的“擺渡工具”，這也符合我國(guó)當(dāng)前的實(shí)際情況。

另外，為了解決客流駁接系統(tǒng)中旅客行李問題，實(shí)現(xiàn)行李的一體化服務(wù)，可以在高鐵站設(shè)置專門的“空鐵聯(lián)運(yùn)”乘客人口，讓旅客從進(jìn)入到入口開始，其行李就開始接受一體化服務(wù)，在經(jīng)過安檢、送達(dá)地址掃描等一系列處理之后，根據(jù)乘客的下一站目的地城市類型進(jìn)行分揀，達(dá)到為旅客提供行李一體化服務(wù)的目的。圖2為聯(lián)運(yùn)模式下客流駁接服務(wù)系統(tǒng)。

3.3 信息管理系統(tǒng)

信息管理系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”的基礎(chǔ)，其主要服務(wù)目的在于為旅客提供綜合的信息服務(wù)，確保行程時(shí)間計(jì)算、聯(lián)合售票、旅客信息管理以及旅客服務(wù)反饋系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持等。通過在統(tǒng)一的信息管理系統(tǒng)之下實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的一體化建設(shè)。

以旅客的行程時(shí)間計(jì)算為例，該系統(tǒng)是為旅客進(jìn)行行程時(shí)間安排、航班與高鐵班次安排的關(guān)鍵。聯(lián)運(yùn)乘客在購(gòu)買聯(lián)運(yùn)票時(shí)，只需要在服務(wù)區(qū)輸入任意兩個(gè)地點(diǎn)，計(jì)算機(jī)將根據(jù)旅客需求自動(dòng)生成最佳的組合路線。例如，最短時(shí)間路線、最少轉(zhuǎn)車路線等。同時(shí)，旅客還可以根據(jù)自己的個(gè)性化需要，讓系統(tǒng)提供針對(duì)旅客具體需要的個(gè)性化服務(wù)。

聯(lián)合售票系統(tǒng)則包括了鐵路公司與航空公司，通過聯(lián)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)將機(jī)票與火車票聯(lián)系起來，采用電話售票、網(wǎng)絡(luò)售票以及站臺(tái)發(fā)票等方式進(jìn)行發(fā)售。同時(shí)，還根據(jù)旅客的行程安排在票面上將各個(gè)階段的行程等進(jìn)行細(xì)化，旅客在整個(gè)行程中只需要一張“空鐵聯(lián)票”就能夠?qū)崿F(xiàn)在航空、鐵路之間的無縫換乘，其間還包括配套的擺渡服務(wù)。

3.4 安全運(yùn)行保障系統(tǒng)

通過一體化系統(tǒng)構(gòu)建，讓旅客只需要在機(jī)場(chǎng)或者火車站進(jìn)行一次安檢，然后根據(jù)國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班的不同要求，再進(jìn)行針對(duì)性的安檢。雖然這種方式較為繁瑣，但是在提高安全水平方面較為有效。

4 結(jié)束語

隨著我國(guó)航空運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸水平的持續(xù)發(fā)展，尤其是系統(tǒng)駁接技術(shù)以及管理運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷成熟，“空鐵聯(lián)運(yùn)”必將是未來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式的重要趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1]李純芳，鄭悅峰.空鐵聯(lián)運(yùn)模式及其實(shí)施路徑分析[J].空運(yùn)商務(wù)，2011，01（284）：9-11.