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第1篇：城市交通與管理范文

【關(guān)鍵詞】城市；交通；開(kāi)發(fā)；管理

1 城市交通的開(kāi)發(fā)

由于不同城市軌道交通基礎(chǔ)資源和發(fā)展遠(yuǎn)景不同,其軌道交通資源的綜合開(kāi)發(fā)和多種經(jīng)營(yíng)的策略也不同。以我國(guó)城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例,根據(jù)城市軌道交通資源的狀況和發(fā)展遠(yuǎn)景,在加快建設(shè)和爭(zhēng)取早日實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利原則的指導(dǎo)下,城市軌道交通資源的綜合開(kāi)發(fā)和多種經(jīng)營(yíng)要以擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍為基礎(chǔ),以增量投入和資源整合兩個(gè)重點(diǎn)為突破口,確立軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營(yíng)的策略。

1.1 多元投資、綜合開(kāi)發(fā)

新項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè),要實(shí)行綜合一體規(guī)劃,將規(guī)劃超前性、建設(shè)可行性和經(jīng)營(yíng)有效性有機(jī)結(jié)合,爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與資源綜合開(kāi)發(fā)同步實(shí)施,尤其應(yīng)將沿線土地等衍生資源劃入項(xiàng)目開(kāi)發(fā)企業(yè)捆綁進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā),使地鐵企業(yè)具有土地綜合開(kāi)發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營(yíng)特許經(jīng)營(yíng)權(quán),積極開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng),以輔補(bǔ)主,擴(kuò)大地鐵盈利空間。

1.2 上規(guī)模，做品牌

多種經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)是輔業(yè)資源整合,城市軌道交通的輔業(yè)資源整合和開(kāi)發(fā)是互補(bǔ)的關(guān)系,要依托板塊建設(shè),發(fā)揮規(guī)模效益和連鎖品牌效益來(lái)整合。整合既要有目標(biāo)也要有重點(diǎn),要分不同層次和范圍考慮,充分挖掘資源潛力,盡力延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條。從站廳層來(lái)看,因其空間有限,多種經(jīng)營(yíng)以占地少、可移動(dòng)、小型、連鎖化商業(yè)經(jīng)營(yíng)為主,包括商品、快餐、冷飲、報(bào)刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售,以及雨具、照相器材的出租等。此外,站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經(jīng)營(yíng)的重中之重,也是未來(lái)城市軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營(yíng)的主要收益來(lái)源。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)具有放大、輻射性,其巨大、穩(wěn)定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾,必將成為廣告競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn),也將成為多種經(jīng)營(yíng)效益最大化的主要發(fā)展方向。

附著在城市軌道交通資源鏈上的商業(yè)機(jī)會(huì)很多,在保證安全運(yùn)營(yíng)的前提下,通過(guò)對(duì)廣告、沿線物業(yè)經(jīng)營(yíng)、智能卡服務(wù)等輔業(yè)資源的開(kāi)發(fā),增加軌道交通項(xiàng)目的衍生收益。利用地鐵站點(diǎn)網(wǎng)點(diǎn)多、分布廣的特點(diǎn),采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營(yíng)銷方式,使地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大,并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸,這是輔業(yè)補(bǔ)主業(yè)經(jīng)營(yíng)的長(zhǎng)期策略。

1.3 提升管理職能

隨著城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)資源開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)范圍的擴(kuò)大,地鐵企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的職能應(yīng)隨之升級(jí)。首先,應(yīng)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)觀念,把地鐵建設(shè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)當(dāng)作市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的一部分,把城市軌道交通各種資源視作一個(gè)整體,把多種經(jīng)營(yíng)納入地鐵企業(yè)的重要的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中來(lái),適時(shí)轉(zhuǎn)變和擴(kuò)大地鐵企業(yè)的管理職能,發(fā)揮城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢(shì),形成可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。

1.3.1 投資管理的功能

1.3.2 資本運(yùn)作功能

1.3.3 融資功能

1.3.4 項(xiàng)目創(chuàng)新功能

2 軌道交通的經(jīng)營(yíng)管理途徑

城市軌道交通輔業(yè)資源的多種經(jīng)營(yíng),應(yīng)緊緊抓住其“點(diǎn)”、“線”、“網(wǎng)”和地上、地下立體空間資源優(yōu)勢(shì)和大容量、高密客流、信息流等特點(diǎn),實(shí)行綜合一體規(guī)劃,全方位經(jīng)營(yíng),建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務(wù)體系以及具有強(qiáng)大影響力的城市導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)誘導(dǎo)機(jī)制,成為帶動(dòng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大推動(dòng)力。

2.1 交通站開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)

車站是客流的集散點(diǎn),也是網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn),牽制著線路和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),是城市軌道交通建設(shè)最復(fù)雜和最重要的建筑物,特別是綜合樞紐站和換乘站,投資大,占地多;綜合樞紐站功能齊全,包括交通、商業(yè)、餐飲、娛樂(lè)、郵電、金融和咨詢等多個(gè)行業(yè),乘客在換乘時(shí)可以完成購(gòu)物、娛樂(lè)和商務(wù)等出行目的,增加對(duì)乘客的吸引力,同時(shí)推動(dòng)樞紐站周圍的物業(yè)開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)繁榮。新建車站從站點(diǎn)冠名、站內(nèi)商業(yè)、廣告、通訊、網(wǎng)絡(luò)信息、電子娛樂(lè)等多方優(yōu)化設(shè)計(jì),以多種經(jīng)營(yíng)形式提高軌道交通經(jīng)營(yíng)效益,通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì),使效益最大化。

日本軌道交通業(yè)就是以地鐵運(yùn)輸為主,以地鐵站點(diǎn)為中心,以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購(gòu)物中心、零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租汽車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等多行業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)營(yíng)模式。通過(guò)地鐵車站的輻射作用,影響商業(yè)物業(yè)、廣告等的經(jīng)營(yíng),引導(dǎo)地鐵客流。這樣,地鐵主業(yè)帶動(dòng)了其他輔業(yè),輔業(yè)也支持了軌道交通主業(yè)。

2.2 沿線土地資源的一體化開(kāi)發(fā)

香港利用沿線土地的經(jīng)營(yíng)權(quán)益,以直接或間接的還原方式獲得部分建設(shè)資金。其盈利的實(shí)踐表明,利用地鐵的規(guī)模效益,通過(guò)沿線資源開(kāi)發(fā)權(quán)為地鐵建設(shè)籌資,把外部效益向內(nèi)部轉(zhuǎn)移。這種以沿線土地資源項(xiàng)目的一體化開(kāi)發(fā)及規(guī)?；?jīng)營(yíng),最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設(shè)上;特別是沿線土地開(kāi)發(fā)增值收益,只有通過(guò)一體化開(kāi)發(fā),增值收益才能真正用于建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼,實(shí)現(xiàn)外部效益內(nèi)部化。

2.3 廣告和商貿(mào)的特許經(jīng)營(yíng)

對(duì)于城市軌道交通廣告、商貿(mào)的經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù),政府應(yīng)直接交由軌道交通企業(yè)經(jīng)營(yíng),擴(kuò)大地鐵廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。在地鐵的特殊部位,如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實(shí)行特許廣告業(yè)務(wù);另外,要充分挖掘地鐵經(jīng)營(yíng)潛力,如車站冠名權(quán)的拍賣,站廳超市、便利店、自助機(jī)等的經(jīng)營(yíng),增加其他業(yè)務(wù)收入,特別是盈利性強(qiáng)的廣告、商業(yè)、通訊要擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模,獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益,用來(lái)支持地鐵項(xiàng)目籌資。

此外,地鐵各線相關(guān)的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào),應(yīng)由地鐵公司或投資公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理,避免多頭管理、多頭經(jīng)營(yíng),造成沿線資源的浪費(fèi),甚至內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)和對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的干擾。

2.4 品牌和連鎖化經(jīng)營(yíng)

第2篇：城市交通與管理范文

一、城市交通現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來(lái)越艱巨的任務(wù)，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問(wèn)題日益受到人們的重視。

城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)典型的開(kāi)放的復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來(lái)越突出。

（一）出行需求和機(jī)動(dòng)化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動(dòng)人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行總量和出行距離不斷增長(zhǎng)。出行距離的增加，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機(jī)動(dòng)化方式轉(zhuǎn)移，如上海市所有出行中，機(jī)動(dòng)化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會(huì)小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機(jī)動(dòng)車的急劇增長(zhǎng)帶來(lái)了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時(shí)間拉長(zhǎng)，出行效率下降；高峰時(shí)間公共交通車輛嚴(yán)重?fù)頂D；干線道路交通量集中，導(dǎo)致主要節(jié)點(diǎn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長(zhǎng)度和道路面積增長(zhǎng)率約為2%，而小汽車保有量年均增長(zhǎng)13%，有限的道路資源跟不上機(jī)動(dòng)車的飛速增長(zhǎng)。通過(guò)車牌管理抑制小汽車保有量過(guò)快增長(zhǎng)，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長(zhǎng)度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬(wàn)乘次/日，仍難滿足每年百萬(wàn)出行量的增長(zhǎng)需求。[2]

早高峰時(shí)段穿越外、中、內(nèi)三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進(jìn)中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進(jìn)一步加劇。其中1號(hào)線通河新村～共康路斷面早高峰進(jìn)中心城客流是出城的近5倍；9號(hào)線星中路～七寶斷面早高峰客流進(jìn)城是出城的4倍多，7號(hào)線和8號(hào)線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達(dá)219萬(wàn)輛，長(zhǎng)期在滬使用的外牌小客車近100萬(wàn)輛，上海市實(shí)有小客車總量近320萬(wàn)輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬(wàn)個(gè)，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬(wàn)個(gè)，居住區(qū)夜間停放需求為133萬(wàn)輛，配建缺口達(dá)52%。

（三）交通帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)重

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來(lái)隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對(duì)居民的影響越來(lái)越嚴(yán)重。近年來(lái)，在我國(guó)環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問(wèn)題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問(wèn)題。[3]

社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長(zhǎng)的趨勢(shì)。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來(lái)了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問(wèn)題嚴(yán)重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無(wú)法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數(shù)據(jù)

（一）大數(shù)據(jù)概述

隨著世界各國(guó)對(duì)“大數(shù)據(jù)”關(guān)注度的提高，越來(lái)越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，其所蘊(yùn)含的內(nèi)容價(jià)值也得到進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術(shù)圈進(jìn)入了主流市場(chǎng)，因此被認(rèn)為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個(gè)重要年份。

互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步導(dǎo)致了數(shù)據(jù)量的極速擴(kuò)大，產(chǎn)生各種大而且復(fù)雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動(dòng)著我們進(jìn)入大數(shù)據(jù)時(shí)代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結(jié)合使數(shù)據(jù)生成新的價(jià)值，為企業(yè)提供新的商機(jī)，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。

大數(shù)據(jù)是指“無(wú)法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲(chǔ)、搜索、共享、分析和處理的海量的、復(fù)雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個(gè)V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來(lái)概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來(lái)說(shuō)大型的數(shù)據(jù)集多為TB級(jí)，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級(jí)，甚至達(dá)到EB級(jí)。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，還包括半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復(fù)雜性。第三，價(jià)值。價(jià)值密度低，應(yīng)用價(jià)值高。價(jià)值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實(shí)時(shí)性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當(dāng)用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來(lái)后，大數(shù)據(jù)即可自動(dòng)對(duì)相關(guān)的有價(jià)值的信息進(jìn)行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術(shù)，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非?？?。如何通過(guò)強(qiáng)大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價(jià)值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導(dǎo)致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動(dòng)了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術(shù)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價(jià)值”的目的。

（二）交通大數(shù)據(jù)分類

大數(shù)據(jù)應(yīng)用給我們的生活帶來(lái)的影響，體會(huì)最深的應(yīng)該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預(yù)測(cè)，無(wú)處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設(shè)備采集和行為共享兩大類。

1.設(shè)備采集

設(shè)備采集是通過(guò)硬件設(shè)備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時(shí)每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價(jià)值。從統(tǒng)計(jì)學(xué)上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關(guān)性。數(shù)據(jù)越多，準(zhǔn)確率越高，價(jià)值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。

第一、人。最常見(jiàn)的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺(tái)公交車輛及軌道站點(diǎn)內(nèi)都有刷卡設(shè)備，每個(gè)持卡用戶乘坐過(guò)的公交線路和軌道交通進(jìn)出站的名稱及時(shí)間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長(zhǎng)途客運(yùn)、鐵路、航空的票務(wù)數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計(jì)人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來(lái)自于對(duì)于車輛和道路的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運(yùn)車輛上普遍安裝GPS設(shè)備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復(fù)原，用于監(jiān)管出租汽車?yán)@行、從事非法客運(yùn)等行為。道路上的電子線圈和拍照識(shí)別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險(xiǎn)品貨運(yùn)車上安裝GPS實(shí)時(shí)安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過(guò)程中不按照預(yù)定路線行駛或違規(guī)進(jìn)出非目標(biāo)區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)獲取危險(xiǎn)品貨車狀態(tài)信息，就會(huì)發(fā)出報(bào)警信號(hào)。

第三、物。通過(guò)RFID、ZigBee等技術(shù)，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術(shù)及時(shí)獲取有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨物的貨主、送貨責(zé)任車輛和人員等），提高物流運(yùn)輸服務(wù)和方法的水平，實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過(guò)程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個(gè)人的喜好、出行、習(xí)慣等信息。通過(guò)瀏覽記錄和APP后臺(tái)上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內(nèi)容返回到用戶。這個(gè)共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見(jiàn)的數(shù)據(jù)有：

第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見(jiàn)的出行規(guī)劃導(dǎo)航或地圖APP，會(huì)將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時(shí)間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當(dāng)手機(jī)數(shù)據(jù)足夠多時(shí)，就能推算特定時(shí)期人口遷徙的特征。

第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機(jī)APP提供基于位置的服務(wù)（LBS），通過(guò)運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)絡(luò)，獲取移動(dòng)終端用戶的位置信息，在GIS平臺(tái)的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)的一種增值業(yè)務(wù)。比如，推薦周邊的餐館等服務(wù)。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動(dòng)行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。

第三、手機(jī)信令數(shù)據(jù)。手機(jī)信令數(shù)據(jù)是手機(jī)運(yùn)營(yíng)商記錄的一系列手機(jī)用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個(gè)基站有固定的位置，因此手機(jī)信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動(dòng)行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機(jī)均會(huì)產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無(wú)需智能手機(jī)。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。

設(shè)備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設(shè)備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過(guò)獲取相對(duì)容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機(jī)密，這部分?jǐn)?shù)據(jù)獲取困難，但是對(duì)于研究交通特征價(jià)值巨大。

三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應(yīng)用

在中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時(shí)，特大城市自身也在進(jìn)行空間布局調(diào)整和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對(duì)交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時(shí)面對(duì)不斷增大的交通壓力也提出增強(qiáng)城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時(shí)，對(duì)于可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設(shè)施擴(kuò)展方法解決交通問(wèn)題的路徑越走越窄。

交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價(jià)值”能夠?yàn)橐?guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)和服務(wù)以及安全防范，提供技術(shù)支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會(huì)管理提供新的思路和方法。

（一）交通規(guī)劃

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調(diào)查獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)建立相關(guān)分析模型推斷未來(lái)的設(shè)計(jì)方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢(shì)急劇變化不相適應(yīng)，也不能及時(shí)對(duì)系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時(shí)的調(diào)控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對(duì)車流進(jìn)入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復(fù)雜變化不能進(jìn)行有效的辨識(shí)、預(yù)警和預(yù)測(cè)，難以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行精細(xì)的調(diào)控。

1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)

大型城市每天新辟、調(diào)整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進(jìn)行OD調(diào)查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調(diào)查采用跟車或問(wèn)詢的形式。

第3篇：城市交通與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程施工工藝；工程管理

引言

城市軌道交通工程已經(jīng)越來(lái)越符合人們出行的需要，在進(jìn)行城市軌道交通施工中，主要是從事軌道鋪設(shè)方法的選擇和城市軌道其他輔助設(shè)備的安裝。城市軌道交通，為提高出行的安全性，對(duì)于安裝過(guò)程中的質(zhì)量有著重要的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，施工工藝復(fù)雜而要求高，要確保整個(gè)施工項(xiàng)目得到有效開(kāi)展，需要進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)和項(xiàng)目的整體規(guī)劃。在節(jié)省項(xiàng)目投入資金的情況下，采取有效措施，將施工項(xiàng)目管理放在項(xiàng)目實(shí)施的首位。在實(shí)際施工過(guò)程中，工程的管理起到了重要作用，它不僅協(xié)調(diào)各個(gè)工程項(xiàng)目運(yùn)行順暢，也提高了工程質(zhì)量。

1城市軌道交通

軌道交通是城市發(fā)展的必要交通設(shè)施，也是在交通客運(yùn)量不斷增加的情況下所進(jìn)行的重要城市規(guī)劃內(nèi)容。各大城市之間不斷實(shí)施城市軌道交通，不斷提高了人們的出行速度，也讓城市的發(fā)展加快了腳步。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市交通的特點(diǎn)進(jìn)行施工和工程設(shè)計(jì)，軌道的結(jié)構(gòu)更應(yīng)當(dāng)符合城市交通發(fā)展的特點(diǎn)，軌道交通不僅在城市交通中起到了重要作用，也成為城市環(huán)境建設(shè)的重要組成部分，為城市發(fā)展起到了重要的促進(jìn)作用。

1.1城市軌道交通的重要性

在提高城市環(huán)境的基礎(chǔ)上，城市軌道交通為城市的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，城市軌道交通在城市發(fā)展進(jìn)程中非常重要。它規(guī)避了私家車出行困難、公交車出行要求高等特點(diǎn)，逐漸通過(guò)鋪設(shè)軌道的方法，提高了道路出行安全，逐漸在城市公共交通中成為主要的交通工具。特別是中小城市對(duì)于城市交通要求不高，在出行方面能夠更好地滿足人們出行條件，票價(jià)價(jià)格合理等都是城市軌道交通的重要優(yōu)勢(shì)。城市軌道交通不僅載客量大，而且在發(fā)車時(shí)間上也給人們帶來(lái)了極度方便的時(shí)間點(diǎn)，即使在交通出行中遇到惡劣天氣，軌道交通也能起到重要的出行安全保障。城市軌道交通不僅節(jié)約了城市交通施工資源，而且可以提高城市交通的有效利用，為環(huán)境的發(fā)展也起到了重要的積極作用。中小城市地鐵的出現(xiàn)讓更多市民在出行時(shí)選擇軌道交通，解決了人們?cè)谏习鄷r(shí)出現(xiàn)的高峰問(wèn)題。隨著城市發(fā)展，越來(lái)越多軌道交通能夠滿足人們的出行要求。而且城市發(fā)展離不開(kāi)軌道交通為主導(dǎo)，協(xié)調(diào)其他交通工具共同向前發(fā)展，逐步形成具有出行快，橫豎交錯(cuò)的交通主干線，讓城市發(fā)展更加快速而便捷。

1.2城市軌道交通施工特點(diǎn)

城市軌道交通在施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)符合項(xiàng)目設(shè)計(jì)要求，無(wú)論是施工設(shè)備采購(gòu)和施工設(shè)備安裝都要符合相應(yīng)的施工條件。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)具有科學(xué)性的施工特點(diǎn)，施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)按照城市發(fā)展規(guī)劃的要求，有效整合城市資源，節(jié)約人力和資金等方面的施工過(guò)程。城市軌道交通更要突出自身在交通方面的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮軌道交通在城市交通的重要作用，逐漸組織人力按照有效的施工設(shè)計(jì)，完成施工內(nèi)容。城市軌道交通具有發(fā)展性特點(diǎn)，軌道交通的重要性顯而易見(jiàn)，城市要想能夠快速發(fā)展，在軌道交通建立時(shí)就應(yīng)當(dāng)與城市發(fā)展同方向，城市軌道交通有效銜接，能夠讓人們?cè)诔鲂袝r(shí)更好利用軌道交通，在舒適的交通環(huán)境，出行安全系數(shù)高，出行便捷程度高的軌道交通環(huán)境中，提高城市幸福指數(shù)。

2城市軌道交通工程施工工藝

城市軌道交通與火車軌道有些相似，通過(guò)短火車的模式，城市軌道交通可以出現(xiàn)在地面上，也可以為了更好疏通交通環(huán)境，將軌道安裝在地下或高架上，這樣更能體現(xiàn)出城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。城市軌道交通路基的鋪設(shè)一般采用混凝土枕碎石道床，不僅減振效果好，而且造價(jià)低，在軌道建筑上利用性非常高，軌道施工過(guò)程中采用短軌枕式整體道床施工工藝。

2.1短軌枕式整體道床施工過(guò)程

短軌枕式整體道床施工按照有效程序進(jìn)行，進(jìn)行施工前應(yīng)當(dāng)清理道床，對(duì)不同現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行有效清理。在保證安全的前提下，進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)，放樣后鋪設(shè)底部的鋼筋網(wǎng)，將軌排調(diào)試到正確位置，安裝支架，扣件等，并懸掛短軌，最后進(jìn)行施工檢測(cè)和施工驗(yàn)收等環(huán)節(jié)。

2.2短軌枕式整體道床施工工藝

在進(jìn)行短軌整式整體道床施工中，首先采用工具軌鋪設(shè)，然后將永久軌在隧道以外的地方進(jìn)行焊接，通過(guò)有效的方法運(yùn)到軌道內(nèi)進(jìn)行換鋪。有時(shí)也可采用一次性鋪設(shè)完成，在軌道內(nèi)進(jìn)行接頭焊接，完成軌道的鋪設(shè)。根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)劃和自身的軌道交通需要，采用不同的方法來(lái)鋪設(shè)軌道。（1）在施工工藝中基標(biāo)設(shè)置成為重要的施工開(kāi)端，根據(jù)施工設(shè)計(jì)圖紙要求和線路的不斷調(diào)試，基標(biāo)在設(shè)置中應(yīng)當(dāng)符合科學(xué)性的要求，基標(biāo)的偏差應(yīng)當(dāng)符合相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。在進(jìn)行線路調(diào)坡、調(diào)線的過(guò)程中將基標(biāo)控制在合理范圍內(nèi)。（2）軌道支撐架的安裝間距直線3m，曲線段在215m處設(shè)置一個(gè)，軌道支架安裝應(yīng)當(dāng)垂直于線路方向，曲線段的安裝應(yīng)當(dāng)垂直于切線方向，道岔支撐架的安裝應(yīng)當(dāng)根據(jù)道岔結(jié)構(gòu)和連接點(diǎn)的不同進(jìn)行調(diào)整。安裝支架時(shí)，位置應(yīng)當(dāng)水平適宜，并能夠測(cè)算出短軌枕所要投放的位置。在支架安裝完成后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行調(diào)試和鞏固性測(cè)算，支架完成后進(jìn)行混凝土澆筑。（3）在道床澆筑混凝土?xí)r，應(yīng)當(dāng)逐層施工，用分臺(tái)階澆筑適度的振搗，加固水凝土的牢固程度。在澆筑水凝土?xí)r，可以先澆筑支架墩，在每一層水凝土凝固前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行基礎(chǔ)抹面，偏差在3mm左右。在混凝土養(yǎng)護(hù)過(guò)程中做好混凝土，養(yǎng)生和強(qiáng)度比例，最后拆除鋼軌支撐架。道床上不允許重物的壓制，特別是車輛的行駛。保養(yǎng)好道床才能夠穩(wěn)定軌道。

3城市軌道交通工程的管理

城市軌道交通能夠順利施工，包含其他的施工項(xiàng)目和施工過(guò)程，在整個(gè)施工過(guò)程中施工管理起到了重要的支撐作用，不僅保證了整個(gè)施工過(guò)程的安全性，而且在整體軌道設(shè)計(jì)和這種過(guò)程中都起到了重要的推動(dòng)作用。在城市軌道交通實(shí)施過(guò)程中所存在的傳統(tǒng)遺留問(wèn)題進(jìn)行有效避開(kāi)，可以將工程施工標(biāo)準(zhǔn)差控制在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，通過(guò)對(duì)施工設(shè)計(jì)的合理運(yùn)用，可以將城市軌道列入到重要的城市施工過(guò)程中。

3.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)管理

在城市軌道交通施工過(guò)程中，電氣系統(tǒng)有效利用能夠體現(xiàn)出城市軌道交通的高運(yùn)轉(zhuǎn)率。在電氣系統(tǒng)安裝和調(diào)試過(guò)程中，城市軌道交通照明系統(tǒng)，備用供電系統(tǒng)和其他各環(huán)節(jié)的技術(shù)性要求比較強(qiáng)。它能夠縮短城市軌道交通在施工的周期，使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)更加順暢，而且體現(xiàn)出強(qiáng)大的功能性。

3.2城市軌道交通給排水系統(tǒng)管理

要想能夠讓城市軌道交通有效利用，必須將整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)行和調(diào)試，給排水系統(tǒng)是在進(jìn)行惡劣天氣運(yùn)行時(shí)軌道交通所呈現(xiàn)的優(yōu)勢(shì)，給排水系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先給予消防系統(tǒng)用水需求，然后和污水和廢水的排水系統(tǒng)相連接。在施工中注重給排水的施工管理，逐漸保證軌道交通的有效運(yùn)行。

3.3城市軌道交通安全施工管理

在軌道交通施工過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)注重安全施工管理，軌道交通在施工過(guò)程中，除了受到自然環(huán)境的影響，同時(shí)也受到外界環(huán)境的影響。能夠確保軌道交通工程質(zhì)量的安全需要做好工程勘測(cè)和環(huán)境調(diào)查。在施工前應(yīng)當(dāng)對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行實(shí)地勘察，重點(diǎn)內(nèi)容記入到勘察方案的設(shè)計(jì)和驗(yàn)收中，為了能夠滿足施工要求，勘察結(jié)果應(yīng)符合施工前的設(shè)計(jì)要求。軌道交通在施工過(guò)程中工程安全問(wèn)題成為重要的組成部分，進(jìn)行軌道鋪設(shè)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意不安全因素的發(fā)生，在鋪設(shè)過(guò)程中注意人員的安全和施工設(shè)備的正常運(yùn)行。在軌道交通施工過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)制定安全責(zé)任制，無(wú)論是在施工驗(yàn)收還是在運(yùn)行安全上，都應(yīng)當(dāng)做到有人負(fù)責(zé)，符合法律安全的管理?xiàng)l例。在進(jìn)行資源有效整合的過(guò)程中，安全監(jiān)管仍然成為城市軌道交通的重要組成部分。

第4篇：城市交通與管理范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程如圖2示。

圖2 交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過(guò)多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2 主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問(wèn)題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開(kāi)發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問(wèn)題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。

4.1.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問(wèn)題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過(guò)對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問(wèn)題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來(lái)改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過(guò)多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問(wèn)題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2 規(guī)劃過(guò)程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過(guò)程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問(wèn)題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開(kāi)展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問(wèn)題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來(lái)講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開(kāi)展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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PEI Yu-long ZHANG Ya-ping MA ji

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第5篇：城市交通與管理范文

關(guān)鍵詞：交通工程；施工管理；質(zhì)量控制

我國(guó)交通工程管理涉及到建設(shè)技術(shù)、工藝流程、質(zhì)量控制、后期養(yǎng)護(hù)等方面，直接影響到整體交通工程質(zhì)量。結(jié)合我國(guó)實(shí)際的交通工程施工質(zhì)量模式，成為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本技術(shù)保障。因此，必須深入分析交通工程施工管理與質(zhì)量控制中存在的問(wèn)題，落實(shí)全面的施工管理工作，以持續(xù)提高交通工程的施工管理質(zhì)量水平。

1、交通現(xiàn)狀

本項(xiàng)目工程屬?gòu)V州番禺區(qū)市區(qū)內(nèi)各路段交通壓力大，交通運(yùn)輸十分不便，材料運(yùn)輸困難，因此，交通運(yùn)輸是制約本工程工期的關(guān)鍵因素之一，必須重視。本項(xiàng)目施工內(nèi)容和工程量，以及現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境對(duì)工程施工期間的交通組織提出了較高的要求，因此必須制定一個(gè)與施工實(shí)施計(jì)劃相適應(yīng)的交通組織，通過(guò)各有關(guān)部門的積極配合，組織落實(shí)，把施工給交通和市民生活造成的影響降低到最低程度。

2 交通工程施工管理與質(zhì)量控制對(duì)策

針對(duì)上述在交通工程施工管理及質(zhì)量控制中產(chǎn)生的問(wèn)題，必須進(jìn)行優(yōu)化施工設(shè)計(jì)方案，增強(qiáng)施工的的規(guī)范性，才能避免施工質(zhì)量問(wèn)題的出現(xiàn)，從根本上保障交通工程施工質(zhì)量的提高。

2.1實(shí)施科學(xué)可行的交通工程施工設(shè)計(jì)方案

交通工程的施工方案設(shè)計(jì)作為交通工程建設(shè)的基礎(chǔ)步驟，在施工質(zhì)量水平的提高中發(fā)揮重要的作用。因此，在交通工程施工中，必須采取最佳的施工設(shè)計(jì)方案，綜合考慮施工方案的可行性。在施工設(shè)計(jì)方案施工前，進(jìn)行研究實(shí)際的施工現(xiàn)場(chǎng)，加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)計(jì)方案的熟悉程度，隨時(shí)檢查工程項(xiàng)目的實(shí)施情況，并核實(shí)與規(guī)范工程變更簽證，以減少設(shè)計(jì)變更、現(xiàn)場(chǎng)簽證等情況。

2.2加強(qiáng)施工材料及施工機(jī)械的管理

施工材料質(zhì)量作為影響交通工程施工質(zhì)量的重要影響因素，為了降低施工質(zhì)量安全施工的發(fā)生率，關(guān)鍵在于加強(qiáng)施工材料的管理。作為施工原材料采購(gòu)人員必須具備相應(yīng)的交通工程施工專業(yè)知識(shí)，提升專業(yè)質(zhì)量鑒別水平。

2.3加強(qiáng)施工人員的培訓(xùn)與管理

施工方應(yīng)該定期組織對(duì)施工人員的教育培訓(xùn)工作，經(jīng)過(guò)相關(guān)培訓(xùn)并達(dá)到合格程度方能上崗。同時(shí)，加強(qiáng)施工技術(shù)培訓(xùn)交流，建立相應(yīng)的預(yù)警機(jī)制，預(yù)見(jiàn)性地處理交通施工質(zhì)量通病，從源頭上消滅施工質(zhì)量隱患。在安全監(jiān)督檢查展開(kāi)后，針對(duì)性地進(jìn)行安全培訓(xùn)工作，及時(shí)處理安全生產(chǎn)中存在的問(wèn)題，確保較高的交通工程質(zhì)量。

2.4 完善交通工程監(jiān)管工作

作為交通工程管理人員必須具備扎實(shí)的技術(shù)專業(yè)知識(shí)，堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)的管理理念，提高自身整體素質(zhì)，才能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。首先，不斷完善監(jiān)理制度。在交通工程施工中嚴(yán)格落實(shí)國(guó)家制定的相關(guān)規(guī)定，在具體的工程環(huán)節(jié)中落實(shí)相應(yīng)的監(jiān)理制度，確保設(shè)計(jì)階段質(zhì)量、進(jìn)度、投資等工作的合理性，從而提高工程管理水平。

2.5 優(yōu)化質(zhì)量管理保證體系

在交通工程施工各個(gè)階段管理中，必須明確各項(xiàng)質(zhì)量管理目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)每項(xiàng)工程管理的細(xì)節(jié)化，以書面形式告知施工單位所存在的質(zhì)量問(wèn)題。同時(shí)，完善交通工程招投標(biāo)制度，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕ㄔO(shè)程序，嚴(yán)格遵循公平、透明的招投標(biāo)原則。管理人員應(yīng)該不斷完善質(zhì)量管理保證體系，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)度、質(zhì)量、安全、成本等關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行全面的控制，促使決策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等形成環(huán)環(huán)相扣的環(huán)節(jié)，確保實(shí)現(xiàn)工程質(zhì)量控制效果的最優(yōu)化。

3、施工期間的交通組織

3.1交通組織原則

從整體交通動(dòng)作的全局觀點(diǎn)出發(fā)，以安全性，有交通和注意環(huán)境影響為目標(biāo)來(lái)組織交通，除做好工程的效能疏解組織以外，還必須服從城市交通的統(tǒng)一交通管理。

（1） 與有關(guān)單位協(xié)調(diào)，在施工路段內(nèi)進(jìn)行交通疏導(dǎo)，確保交通暢順。

（2） 應(yīng)設(shè)置明顯的交通導(dǎo)向標(biāo)志牌，以疏導(dǎo)車輛過(guò)本路段。施工區(qū)圍欄靠車行一側(cè)，間隔安裝反光標(biāo)志及警示燈。施工車輛進(jìn)出圍蔽區(qū)內(nèi)施工場(chǎng)地時(shí)，應(yīng)派專人在施工路段兩側(cè)上指揮交通。

（3） 合理安排施工工序和時(shí)間，交通高峰期必須控制施工強(qiáng)度，做好施工安全監(jiān)管工作，確保施工期間不致因案例問(wèn)題影響地面交通。施工期間，運(yùn)輸材料運(yùn)輸車應(yīng)避開(kāi)交通繁忙時(shí)間，基坑土方外運(yùn)宜在夜間進(jìn)行。

（4） 配合交警部門，組織力量及時(shí)引導(dǎo)，疏解交通，合理布置臨時(shí)交通，保證所需交通標(biāo)志，標(biāo)志及時(shí)安裝到位、投入使用，并設(shè)專人負(fù)責(zé)檢查，維護(hù)交通設(shè)施，及時(shí)維修、補(bǔ)充各種設(shè)施和標(biāo)志，確保有效的實(shí)施交通安全管理。

3.2防止交通擁堵措施

（1） 選擇合理的施工時(shí)間進(jìn)行路面標(biāo)線施工，盡量避開(kāi)周一到周五市區(qū)道路交通流量高峰大的路段施工（選擇高峰流量小的時(shí)段進(jìn)行路面標(biāo)線施工）。

（2） 路面標(biāo)線施工前，通過(guò)與交警部門聯(lián)系、協(xié)調(diào)，了解施工的路面當(dāng)日是否存在臨時(shí)的交通管制，并根據(jù)此調(diào)整相應(yīng)的施工時(shí)間。

（3） 應(yīng)急路面標(biāo)線施工期間，通過(guò)與交通管理部門聯(lián)系，由我公司派出交通協(xié)管人員，高峰期前后在施工路段主要路口負(fù)責(zé)監(jiān)控交通流量、配合交通疏導(dǎo)，并及時(shí)通知調(diào)度現(xiàn)場(chǎng)情況。

3.3交通組織平面布置

在安排和組織施工時(shí)，為減少各種車輛之間的相互干擾，為了保護(hù)本合同工程免遭損壞，或?yàn)榱爽F(xiàn)場(chǎng)附近和過(guò)往車輛、人員的安全與方便，主要采取以下管理措施：

（1） 在施工作業(yè)區(qū)提前做好交通告示及指引工作（施工告示牌的設(shè)置）；

（2） 在施工作業(yè)區(qū)的兩端設(shè)置明顯的路欄；

（3） 半幅施工區(qū)與行車道之間設(shè)置紅白相間的反光路錐或水馬圍欄；

（4） 為了保證平交路口的交通安全和暢通或當(dāng)交通量較大時(shí)，實(shí)行交通管制，每班配置專職人員和通訊設(shè)備，指揮交通，疏導(dǎo)車輛；

（5） 同時(shí)采取各種有效的措施確?，F(xiàn)場(chǎng)及其附近受工程影響的原有交通和安全。

4施工技術(shù)措施

在工程的施工中，我們將根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和有關(guān)施工規(guī)范規(guī)程，精心編制施工組織設(shè)計(jì)和專項(xiàng)施工方案，合理制定作業(yè)程序，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，科學(xué)策劃，狠抓關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵線路，突出重點(diǎn)，確保主體，同時(shí)又總攬全局，統(tǒng)籌兼顧，科學(xué)管理，確保工程按質(zhì)按量如期竣工。結(jié)合本工程的施工特點(diǎn)和施工總體計(jì)劃安排，施工機(jī)械設(shè)備按各階段需要進(jìn)行配套進(jìn)場(chǎng)，保證機(jī)械數(shù)量充足，性能良好滿足施工需要。機(jī)械進(jìn)場(chǎng)前通知業(yè)主和監(jiān)理檢查驗(yàn)收，根據(jù)施工工作面分批進(jìn)場(chǎng)，各項(xiàng)目分部、專業(yè)施工隊(duì)配備相應(yīng)的專用機(jī)械設(shè)備，在施工生產(chǎn)中形成機(jī)械化施工流水作業(yè)線。

堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，本項(xiàng)目安全目標(biāo)確定為“三無(wú)”、“一控”、“三消滅”，“一創(chuàng)建”達(dá)到安全管理目標(biāo)。“三無(wú)”即無(wú)工傷死亡和重傷事故，無(wú)交通死亡事故，無(wú)火災(zāi)、水災(zāi)事故；“一控”即：控制年輕傷2‰以下；“三消滅”即消滅違章指揮、消滅違章操作，消滅慣性事故；“一創(chuàng)建”即：創(chuàng)建安全文明工地。

5 結(jié)束語(yǔ)

面臨嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，各個(gè)施工企業(yè)必須將質(zhì)量控制擺在首位，才能打造良好的企業(yè)形象。針對(duì)交通工程中普遍存在質(zhì)量問(wèn)題及薄弱環(huán)節(jié)，從而制定相應(yīng)的施工管理及質(zhì)量控制方案，及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理存在的施工質(zhì)量問(wèn)題，確保較高的工程施工質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的最大化。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：城市交通與管理范文

【關(guān)鍵詞】城市 軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 規(guī)范

一、我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現(xiàn)代有軌電車等，集車輛、軌道、機(jī)電、供電、通信信號(hào)、運(yùn)輸組織等多專業(yè)、多工種為一體，具有點(diǎn)多、線廣、面大、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理有著很高的要求。近年來(lái)，我國(guó)建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國(guó)大陸地區(qū)共30個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，共計(jì)133條線路，全年累計(jì)完成客運(yùn)量160.9億人次，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運(yùn)營(yíng)管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)損失，甚至帶來(lái)巨大的社會(huì)影響。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的常態(tài)問(wèn)題

我國(guó)發(fā)展城市軌道交通的時(shí)間不長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)管理仍存在著很多常態(tài)問(wèn)題：（1）運(yùn)營(yíng)管理制度滯后。多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度滯后，管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)果了浪費(fèi)運(yùn)營(yíng)資源，而且難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和控制風(fēng)險(xiǎn)隱患。（2）運(yùn)營(yíng)管理模式不夠規(guī)范。國(guó)內(nèi)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式存在著許多區(qū)別，有的沿用行政事業(yè)單位管理模式，還有的采用企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理模式，實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發(fā)展很快，而一些運(yùn)營(yíng)管理人員欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)的意識(shí)，技術(shù)和知識(shí)明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機(jī)崗位安全責(zé)任重，專業(yè)技能要求高，是運(yùn)輸安全的保障者，行業(yè)對(duì)優(yōu)秀列車司機(jī)的需求日益迫切，而現(xiàn)有司機(jī)的素質(zhì)水平仍不足以從容應(yīng)對(duì)復(fù)雜的環(huán)境。

三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范路徑

1.完善運(yùn)營(yíng)管理制度

建立運(yùn)營(yíng)管理制度在于規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利開(kāi)展，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)按照《地鐵與輕軌系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》對(duì)規(guī)章進(jìn)行修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營(yíng)管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營(yíng)工作人員有法可依、有章可循。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營(yíng)管理制度，規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。另外，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳、管理和引導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營(yíng)提供切實(shí)保障。

2.規(guī)范運(yùn)營(yíng)管理模式

為促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，運(yùn)營(yíng)單位必須及時(shí)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理模式，確保運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。在融資方面，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)積極借鑒國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資方式解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理效率，切實(shí)關(guān)注和重視運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，包括人員管理、維護(hù)管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以避免資源浪費(fèi)，全面提升運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量，切實(shí)保證運(yùn)營(yíng)管理整體效果。在設(shè)施方面，及時(shí)優(yōu)化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調(diào)系統(tǒng)、監(jiān)控設(shè)備、報(bào)警設(shè)備等系統(tǒng)的自動(dòng)化水平，并且加強(qiáng)日常管理、維護(hù)、監(jiān)控，建立明確的維修和監(jiān)管機(jī)制，確定安全維護(hù)和保養(yǎng)周期，避免交通異常和事故的發(fā)生。

3.建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是復(fù)雜而系統(tǒng)的工作，稍有不慎就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的混亂局面和惡劣的社會(huì)影響。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)大力引進(jìn)優(yōu)秀的技術(shù)和管理人才，吸引具有豐富運(yùn)營(yíng)管理和技術(shù)操作經(jīng)驗(yàn)的人員參與到運(yùn)營(yíng)管理工作中，降低事故發(fā)生幾率。單位應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)，幫助運(yùn)營(yíng)管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到日常管理活動(dòng)中。運(yùn)營(yíng)單位需要建立科學(xué)的評(píng)價(jià)體系，從經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等多方面進(jìn)行考核，并且借助必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利實(shí)施。

4.加強(qiáng)司機(jī)培訓(xùn)及安全管理

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)通過(guò)多種方式對(duì)列車司機(jī)加強(qiáng)技能培訓(xùn)，包括新司機(jī)上崗培訓(xùn)和老司C輪回培訓(xùn)，從理論知識(shí)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、故障處理、應(yīng)急處置等幾個(gè)方面提高司機(jī)的心理素質(zhì)和綜合能力。例如，北京地鐵公司設(shè)立了金手柄獎(jiǎng)，以激勵(lì)電客車司機(jī)安全行車。公司工會(huì)定期組織全體司機(jī)進(jìn)行聯(lián)合培訓(xùn)和對(duì)標(biāo)操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優(yōu)秀司機(jī)參加全國(guó)軌道列車司機(jī)職業(yè)技能競(jìng)賽，以不斷提高他們的實(shí)際操作技能。蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)乘務(wù)專業(yè)QC小組應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，用于電客車新司機(jī)培訓(xùn)，使學(xué)員司機(jī)熟練掌握電客車基本的操作規(guī)范和應(yīng)急處置程序。安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的主線，為推行“安全標(biāo)準(zhǔn)化”，2014 年交通運(yùn)輸部了《城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評(píng)實(shí)施細(xì)則》，全面闡述了安全管理的內(nèi)容。運(yùn)營(yíng)單位必須加強(qiáng)日常安全管理，加強(qiáng)對(duì)安全事故的防控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，降低經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。

結(jié)語(yǔ)：我國(guó)城軌交通正處于快速發(fā)展時(shí)期，據(jù)估計(jì)，“十三五”期間我國(guó)軌道交通總投資將超過(guò)15000億元，到2020年運(yùn)營(yíng)里程或?qū)⒊?000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對(duì)于緩解地面交通擁堵現(xiàn)象，推動(dòng)城市綠色低碳發(fā)展具有非常積極的作用。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)綜合衡量各種影響因素，積極優(yōu)化管理模式，減少安全事故的發(fā)生，推動(dòng)我國(guó)城市化戰(zhàn)略的順利實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：城市交通與管理范文

關(guān)鍵詞：交通管理；評(píng)價(jià)指標(biāo)；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒(méi)有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過(guò)對(duì)城市道路交通管理的影響因素進(jìn)行分類得出影響城市交通的一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)，運(yùn)用層次分析法得出各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據(jù)。

1 城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡(jiǎn)單，便于操作，城市道路交通管理指標(biāo)選取應(yīng)遵循以下原則:第一，導(dǎo)向性原則。充分體現(xiàn)道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學(xué)性原則。充分體現(xiàn)城市道路交通管理基本規(guī)律，結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、層次精楚、表述簡(jiǎn)潔，并將定性評(píng)價(jià)與定量評(píng)價(jià)相結(jié)合，過(guò)程評(píng)價(jià)與效果評(píng)價(jià)相結(jié)合，正面評(píng)價(jià)與反面評(píng)價(jià)相結(jié)合。第三，重點(diǎn)性原則。抓住當(dāng)前影響城市道路交通管理的關(guān)鍵因素和主要環(huán)節(jié)，科學(xué)制定各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，合理分配權(quán)重系數(shù)。第四，創(chuàng)新性原則。突破傳統(tǒng)城市道路交通管理評(píng)價(jià)體系的束縛，在體系結(jié)構(gòu)、指標(biāo)役計(jì)、內(nèi)涵表述上有所創(chuàng)新和突破。第五，可行性原則。切合實(shí)際，簡(jiǎn)便易行，過(guò)程簡(jiǎn)單，結(jié)果真實(shí)，提高評(píng)價(jià)的有效性和權(quán)威性。經(jīng)定性分析和專家咨詢調(diào)查，制定城市道路交通管理評(píng)價(jià)表，表1:

表1 交通管理結(jié)構(gòu)指標(biāo):

2 層次分析法

權(quán)重?cái)?shù)的確定至關(guān)重要，若直接請(qǐng)專家給出各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)值，結(jié)果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學(xué)性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家A.L.Saaty提出的層次分析法來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重。假設(shè)子系統(tǒng)Ak(k二1，2，…，n)的總權(quán)重為ak，與Ak關(guān)聯(lián)的指標(biāo)有r個(gè)，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權(quán)重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應(yīng)通過(guò)專家評(píng)議，確定出B1指標(biāo)相對(duì)于B2指標(biāo)的相對(duì)重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認(rèn)為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認(rèn)為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認(rèn)為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認(rèn)為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認(rèn)為Bi比Bj絕對(duì)重要，則取bij=9，bji=1/9;

認(rèn)為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數(shù)之間，則根據(jù)情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構(gòu)成一個(gè)兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標(biāo)判別矩陣

每個(gè)專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進(jìn)行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個(gè)矩陣是依據(jù)每個(gè)專家的個(gè)體判斷寫出來(lái)的，我們稱之為個(gè)體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認(rèn)識(shí)上可能存有一定的偏見(jiàn)或差異，往往會(huì)出現(xiàn)一些偏激判斷(即偏離正常結(jié)果或多數(shù)人意見(jiàn)的判斷)，給合理確定權(quán)重帶來(lái)不利影響，因此，需要對(duì)個(gè)體判斷矩陣中的偏激判斷信息進(jìn)行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計(jì)算所有專家個(gè)體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差，易除掉超過(guò)算術(shù)平均數(shù)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差以外的個(gè)體判斷信息，然后再次計(jì)算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體體對(duì)這一元素的綜合判斷信息。對(duì)每一個(gè)信息元素依次進(jìn)行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計(jì)算其最大特征值λmax及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量W(K)。本文選用比較簡(jiǎn)單的和法計(jì)算，計(jì)算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規(guī)化:

(2)把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對(duì)正規(guī)化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對(duì)應(yīng)最大特征值的)。

(4)計(jì)算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個(gè)元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統(tǒng)AK關(guān)聯(lián)的各個(gè)指標(biāo)相對(duì)于AK的相對(duì)重要性的單權(quán)重。

由于專家構(gòu)造的比較矩陣可能會(huì)存有一定的誤差，所以專家構(gòu)造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對(duì)誤差作為比較矩陣的一致性指標(biāo)，記為:

再考慮到專家對(duì)問(wèn)題認(rèn)識(shí)的不同而引起的誤差，對(duì)上述一致性指標(biāo)CIK乘上系數(shù)l/RIK。其中:RIK為對(duì)于不同階的比較矩陣的隨機(jī)一致性指標(biāo)，T.L.Saaty教授曾計(jì)算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機(jī)一致性指標(biāo)

當(dāng)判別矩陣滿足：時(shí)，認(rèn)為比較矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算出來(lái)的特征向量(也即單權(quán)重)是可以認(rèn)可的，否則，說(shuō)明專家構(gòu)造的比較矩陣誤差較大，超過(guò)可以允許的范圍，需要調(diào)整。

3一級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

本次研究請(qǐng)8名專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進(jìn)行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對(duì)個(gè)體判斷矩陣中的偏激判斷信息進(jìn)行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計(jì)算所有專家個(gè)體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差，易除掉超過(guò)算術(shù)平均數(shù)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差以外的個(gè)體判斷信息，然后再次計(jì)算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體對(duì)這一元素的綜合判斷信息。對(duì)每一個(gè)信息元素依次進(jìn)行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對(duì)城市道路管理一級(jí)指標(biāo)的評(píng)分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計(jì)算其最大特征值及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量W(K)，計(jì)算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規(guī)化：

（2）把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規(guī)化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對(duì)應(yīng)最大特征值的)。

（4）計(jì)算矩陣的最大特征值

一致性檢驗(yàn)：

(:r為判斷矩陣的階數(shù))

判斷矩陣滿足:

認(rèn)為比較矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算出來(lái)的特征向量是可以認(rèn)可的，得出各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)，表5：

表5 一級(jí)指標(biāo)權(quán)重

4 二級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

同樣的方法，相對(duì)每個(gè)一級(jí)指標(biāo)構(gòu)造二級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣，利用和法計(jì)算其最大特征值及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量(計(jì)算步驟略)，即可求得相對(duì)一級(jí)指標(biāo)，每個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，表6：

表6一級(jí)指標(biāo)權(quán)重和二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

5結(jié)論

通過(guò)專家給出各級(jí)指標(biāo)相對(duì)的比值，運(yùn)用AHP軟件進(jìn)行層次分析，得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。將二級(jí)指標(biāo)權(quán)重乘以對(duì)應(yīng)的一級(jí)指標(biāo)權(quán)重，得出二級(jí)指標(biāo)對(duì)道路交通管理的影響。對(duì)每個(gè)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行比較，權(quán)重值越大，其對(duì)道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數(shù)對(duì)不同指標(biāo)采取不同強(qiáng)度的交通控制，達(dá)到節(jié)約交通資源的目的。

參考文獻(xiàn)

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[3] 牛東曉.運(yùn)籌學(xué)及其在電力系統(tǒng)中的應(yīng)用.北京:華北電力大學(xué)，2003

第8篇：城市交通與管理范文

【關(guān)鍵詞】交通工程；施工管理；品質(zhì)控

1引言

在交通工程施工過(guò)程中，施工管理是尤為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，同時(shí)也是保障施工品質(zhì)的首要條件。所以，在具體的施工過(guò)程中，必須全面強(qiáng)化對(duì)管理工作的重視，要從規(guī)劃、材料、技術(shù)、人員等多個(gè)管理層面出發(fā)，確保工程品質(zhì)得到全方位的提升。

2交通工程施工管理和品質(zhì)控制的重要作用

2.1提升建設(shè)企業(yè)的管理水平

對(duì)交通工程施工的嚴(yán)格管理，可以高效地帶動(dòng)建設(shè)企業(yè)管理水平的提升和發(fā)展，從而使企業(yè)在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得一席之地。工程建設(shè)活動(dòng)普遍呈現(xiàn)出系統(tǒng)化、復(fù)雜化等特點(diǎn)，因此，企業(yè)在管理過(guò)程中，也應(yīng)遵守這樣的特征和規(guī)律，保證各項(xiàng)建設(shè)任務(wù)順利地完成。因此，企業(yè)實(shí)施交通工程施工管理，有助于其進(jìn)一步積累豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，使企業(yè)的運(yùn)作實(shí)現(xiàn)高效化和現(xiàn)代化管理。如果企業(yè)沒(méi)有將重心放在管理能力的提升上，那么長(zhǎng)此以往，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)在管理過(guò)程中呈現(xiàn)出隨意性，阻礙企業(yè)的發(fā)展。

2.2確保交通工程建設(shè)順利施行

在交通工程的建設(shè)過(guò)程中，企業(yè)必須提高對(duì)管理工作的重視程度。因?yàn)橹挥幸揽抗芾砉ぷ鞯馁|(zhì)量提升，才能確保交通工程施工如期順利地完成。此外，高效的管理工作也可以為提高交通工程的質(zhì)量提供切實(shí)可靠的保障。對(duì)交通工程建設(shè)施工而言，其主要獲得的成果通常都和質(zhì)量關(guān)系密切。因此，管理工作的質(zhì)效可以對(duì)交通工程施工質(zhì)量的完善起到至關(guān)重要的作用。管理工作落實(shí)到位，安全事故就能得到有效的避免，進(jìn)而減少“豆腐渣”工程的數(shù)量，帶動(dòng)整個(gè)社會(huì)發(fā)展。

2.3改善人們的生活水平

交通工程施工和人民大眾的日常生活有密不可分的聯(lián)系，交通工程質(zhì)量過(guò)關(guān)與否，決定著大眾的生活水平能否得到改善。當(dāng)前人們的出行方式產(chǎn)生了一定的變化，對(duì)交通的依賴性也變得越來(lái)越強(qiáng)。因此，企業(yè)在實(shí)施交通工程施工管理時(shí)，不僅要確保其科學(xué)性和全面性，使其為社會(huì)大眾帶來(lái)好處，另外，還需盡量減少施工活動(dòng)給大眾生活帶來(lái)的負(fù)面影響，從而促使人們的生活水平得到進(jìn)一步提升，推動(dòng)社會(huì)與現(xiàn)代化建設(shè)實(shí)現(xiàn)良好的發(fā)展。

3交通工程施工管理和品質(zhì)控制過(guò)程中存在的主要問(wèn)題

3.1交通工程規(guī)劃建設(shè)不科學(xué)

交通工程建設(shè)規(guī)劃是否合理，決定了工程品質(zhì)是否達(dá)標(biāo)。而只有設(shè)計(jì)規(guī)劃出科學(xué)合理的施工方案，才能確保品質(zhì)控制收到良好的效果。所以，在進(jìn)行交通工程施工規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，要針對(duì)工程的施工情況展開(kāi)科學(xué)的評(píng)價(jià)和分析，確保施工報(bào)告切合實(shí)際，以免一些不實(shí)報(bào)告影響交通工程施工建設(shè)的管理和質(zhì)量?，F(xiàn)階段，有的企業(yè)忽視了對(duì)規(guī)劃建設(shè)方面的管理，導(dǎo)致工程出現(xiàn)或大或小的品質(zhì)問(wèn)題。

3.2施工管理和品質(zhì)控制的經(jīng)驗(yàn)不夠豐富

我國(guó)國(guó)土面積遼闊，交通工程施工可能會(huì)在各式各樣的地區(qū)進(jìn)行。如果區(qū)域不同，那么交通工程施工建設(shè)的策略和管控方法也會(huì)有所差異。因此，企業(yè)必須結(jié)合施工場(chǎng)地的實(shí)際情況，制定出針對(duì)性的措施。但有的企業(yè)和管理人員在此方面的經(jīng)驗(yàn)不夠豐富，導(dǎo)致管理和品質(zhì)控制沒(méi)有獲得理想的效果，尤其是在一些偏遠(yuǎn)山區(qū)，其施工條件不佳，而管理人員對(duì)相關(guān)工作也沒(méi)有引起重視，導(dǎo)致在施工過(guò)程中出現(xiàn)種種問(wèn)題，得不到合理的解決。又由于企業(yè)在建設(shè)監(jiān)管方面缺少豐富的閱歷，于是各類安全問(wèn)題層出不窮[1]。

3.3工程隊(duì)伍專業(yè)素質(zhì)和技術(shù)水平不足

在進(jìn)行交通工程施工管理時(shí)，有的企業(yè)選用了新成立的施工隊(duì)伍。這樣的團(tuán)隊(duì)中的大多數(shù)施工人員不具備較高的專業(yè)素質(zhì)和技術(shù)水準(zhǔn)，因此，施工質(zhì)量自然難以得到保障。對(duì)于我國(guó)一些生活在偏遠(yuǎn)山區(qū)的人們，交通工程建設(shè)管理以及品質(zhì)控制是至關(guān)重要的，會(huì)對(duì)他們的生活產(chǎn)生很大的影響。而由于部分工程建設(shè)人員沒(méi)有接受專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)，因此，很難確保工程質(zhì)量過(guò)關(guān)，使交通工程建設(shè)項(xiàng)目存在一定的安全隱患。

4交通工程施工管理與品質(zhì)控制的具體措施

4.1在施工前期做好充分準(zhǔn)備

在交通工程施工前，應(yīng)對(duì)相關(guān)資料進(jìn)行全面的審查和整理。一般情況下，需要對(duì)4個(gè)方面引起重視：（1）要對(duì)工程勘察設(shè)計(jì)方案展開(kāi)審核，或在勘察設(shè)計(jì)活動(dòng)中對(duì)具體的設(shè)計(jì)工作實(shí)行監(jiān)管，以有效地規(guī)避一些狀況不佳的路段。（2）對(duì)橋梁進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)時(shí)，若發(fā)現(xiàn)實(shí)際地質(zhì)條件和設(shè)計(jì)報(bào)告存在差異，要進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件的勘察與核實(shí)，及時(shí)移動(dòng)橋基或增加跨徑。（3）要對(duì)施工單位的資質(zhì)進(jìn)行審核，提升建設(shè)單位的監(jiān)管質(zhì)量，確保交通工程的順利開(kāi)展。施工單位要對(duì)工程項(xiàng)目相關(guān)的體系構(gòu)件圖與工程計(jì)劃圖進(jìn)行歸檔，確保材料、機(jī)械、設(shè)備等都能得到妥善的管控和配置。（4）施工前，還應(yīng)對(duì)施工圖紙進(jìn)行嚴(yán)格審查，確保圖紙中的有關(guān)數(shù)據(jù)得到精確的呈現(xiàn)，不能出現(xiàn)失誤。必要時(shí)，還可對(duì)重要數(shù)據(jù)進(jìn)行反復(fù)核算。

4.2做好材料控制工作

材料控制也是交通工程施工管理與品質(zhì)控制的重中之重。因?yàn)椴牧系馁|(zhì)量會(huì)對(duì)工程的最終施工質(zhì)量產(chǎn)生極大的影響，所以，在管理過(guò)程中，必須強(qiáng)化對(duì)材料的管控工作。（1）施工企業(yè)要對(duì)材料的質(zhì)量實(shí)施嚴(yán)格的檢查，提升材料的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。要堅(jiān)決奉行先檢查、后采用的基本原則，并處理好檢測(cè)方式、檢測(cè)流程以及檢測(cè)人員等多方面的問(wèn)題[2]。（2）當(dāng)原材料進(jìn)入施工場(chǎng)地后，要登記好供貨數(shù)量和其質(zhì)量、規(guī)格等，并建立專門的檔案進(jìn)行保存和管理，以便后期參考。（3）在運(yùn)用材料前，還要實(shí)施抽查工作，以免由于保存不妥而造成材料質(zhì)量不合格等問(wèn)題。例如，對(duì)于碎石、鋼筋、砂、水泥等材料，要加強(qiáng)自檢和抽檢的力度。在對(duì)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行管理時(shí)，也要注重定期維護(hù)，確保其安全穩(wěn)定運(yùn)作。

4.3采用先進(jìn)的施工技術(shù)

我國(guó)的交通工程施工技術(shù)仍落后于西方大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，因此，要進(jìn)一步提高我國(guó)交通工程的施工和管理水平，就要積極引進(jìn)來(lái)自國(guó)外的新型技術(shù)。同時(shí)還要綜合考慮我國(guó)的實(shí)際情況，并將其和施工場(chǎng)地的具體條件結(jié)合起來(lái)。只有這樣，才能制定出貼合我國(guó)交通工程發(fā)展情況的施工方案，找到適合的施工技術(shù)。另外，我國(guó)還可以在引進(jìn)新技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主研發(fā)，盡量開(kāi)發(fā)出屬于自己的先進(jìn)技術(shù)，以此帶動(dòng)我國(guó)交通工程施工質(zhì)量的進(jìn)一步完善[3]。

5結(jié)語(yǔ)

面對(duì)當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)日新月異地發(fā)展，交通工程施工也愈來(lái)愈重要。施工企業(yè)應(yīng)在施工前期做好充分準(zhǔn)備，并采用先進(jìn)的施工技術(shù)，科學(xué)地進(jìn)行管理和控制，以此提升施工管理的水平，保障交通工程品質(zhì)。

【參考文獻(xiàn)】

【1】張俊偉.交通工程施工管理與質(zhì)量控制探討[J].江西建材,2016(2):61+63.

【2】孟越.淺談交通工程施工管理及質(zhì)量控制[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì),2016(7):12-13.

第9篇：城市交通與管理范文

關(guān)鍵詞：城市土地；城市交通；現(xiàn)狀；關(guān)系

Abstract: along with the rapid economic development of our country, our country city traffic also have developed rapidly, and urban land use and urban traffic planning interrelation of urban transportation development is an important content. This article through to the current urban land use and the urban traffic planning the analysis of the present situation of urban land use and urban traffic and the relationship between this further. The author also hope that through the analysis for the urban land use and this urban traffic planning process provide related information.

Keywords: urban land; The urban traffic; The present situation; relationship

中圖分類號(hào)：F291.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、 城市土地利用與城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

對(duì)于城市土地按照其功能可以分為商業(yè)用地、工業(yè)用地以及居住用地等。而對(duì)于大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，也對(duì)以上三種用地進(jìn)行了詳細(xì)的劃分，像對(duì)于商業(yè)用地，其根據(jù)所在城市的地理位置分為中心商業(yè)區(qū)，城郊商業(yè)區(qū)以及小區(qū)商業(yè)區(qū)等；像居民用地根據(jù)城市的收入分為高收入、中收入以及低收入居民用地。

在我國(guó)大多數(shù)城市中都是結(jié)構(gòu)單一的中心結(jié)構(gòu)模式，即就是只有一個(gè)城市中心，且一般都位于城市的中心地帶。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通壓力大和環(huán)境壓力大的現(xiàn)象。對(duì)于這種問(wèn)題則對(duì)整個(gè)城市進(jìn)行多中心布局即可，將城市中心均勻分布在城市的各個(gè)位置，從而避免過(guò)于集中。在當(dāng)前中國(guó)城市土地利用中還存在城市土地利用不合理，城市規(guī)模過(guò)大以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后于城市規(guī)模，城市土地利用的強(qiáng)度不合理等問(wèn)題。如今，各大城市都開(kāi)始在郊區(qū)建立新型工業(yè)園以及居住用地。同時(shí)，在當(dāng)前城市發(fā)展以及城市中心土地價(jià)格急速上漲的情況下，城市中心的居住用地會(huì)越來(lái)越少，而城市中心的居民以及消費(fèi)者等也呈上升趨勢(shì)，則城市交通規(guī)劃以城市中心為重點(diǎn)成為必要。

二、 城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系

城市土地利用與城市交通之間的相互關(guān)系是一種循環(huán)的作用與反饋的關(guān)系。城市土地利用對(duì)城市交通影響主要表現(xiàn)在不同的城市土地利用狀況都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對(duì)應(yīng)。當(dāng)然，城市土地利用與城市交通規(guī)劃也是相互影響相互制約的。對(duì)于城市土地利用強(qiáng)度過(guò)大，必然會(huì)造成城市交通壓力大，嚴(yán)重影響城市的交通。而在城市實(shí)際的規(guī)劃過(guò)程中，交通規(guī)劃必然也會(huì)在空間上影響城市的發(fā)展以及城市土地的利用狀況。筆者認(rèn)為，在認(rèn)識(shí)城市土地利用與城市交通的關(guān)系時(shí)，可以從以下三個(gè)方面著手：

2.1 土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求

城市土地開(kāi)發(fā)方式對(duì)城市交通的發(fā)展有著能動(dòng)作用，當(dāng)然，隨著城市的發(fā)展，這種作用也會(huì)越來(lái)越明顯。在對(duì)城市土地利用與城市交通關(guān)系的研究中可以知道，城市內(nèi)部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空間分布的一個(gè)函數(shù)。城市中當(dāng)有新的土地開(kāi)發(fā)時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生新的交通需求，當(dāng)然也就改變了原有的平衡，則建設(shè)新的交通設(shè)施等成為必要。城市交通的需求在很大程度上取決于城市土地利用的狀況，城市土地的利用不僅決定了城市交通源，而且也決定了城市交通量以及城市交通方式。這也就使城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對(duì)應(yīng)。

2.2 城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)

交通作為城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空間結(jié)構(gòu)。同時(shí)城市交通發(fā)展的狀況也決定了城市自身的形態(tài)以及城市發(fā)展方向，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市也得到了迅速的發(fā)展，因此，在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃以及眼光。特別是在以往的研究理論像土地規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)地理中就有提到，地租理論是土地利用量評(píng)價(jià)的主要方式，規(guī)劃依賴于地租價(jià)值。

2.3 城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)

城市交通與城市土地利用的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系。土地利用決定著出行生成活動(dòng)，這就使土地利用決定著交通設(shè)施的需求。當(dāng)然，對(duì)于城市交通設(shè)施的供給，在很大程度上也改變了土地承載的活動(dòng)，從而改變城市土地利用的狀況。而在城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系中可以用下圖來(lái)表示：

從這個(gè)城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系圖中可以看出，在這個(gè)環(huán)形的任何一個(gè)環(huán)節(jié)改變都會(huì)給其他環(huán)節(jié)帶來(lái)影響。特別是在一個(gè)城市中，從土地開(kāi)發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是對(duì)于城市中的某些黃金地帶，都是投資者們都希望得到的。然而，對(duì)于這樣的黃金地帶過(guò)度的開(kāi)發(fā)利用，必然出導(dǎo)致城市土地利用與城市交通的不協(xié)調(diào)問(wèn)題出現(xiàn)，也即導(dǎo)致出行的增加，然而對(duì)城市交通的設(shè)施則提出了更高的要求，也使交通設(shè)施得以改善。對(duì)于可達(dá)性的繼續(xù)增加，則又會(huì)吸引人們對(duì)該地區(qū)在人力以及物力方面的加大投入。這就是城市土地利用與城市交通的相互反饋的過(guò)程。

三、 結(jié)束語(yǔ)

正確認(rèn)識(shí)以及理解城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系，從而解決城市中的交通問(wèn)題，同時(shí)也要進(jìn)一步發(fā)展以及探索更加有效合理的交通機(jī)制，保證城市土地充分高效利用的同時(shí)，保證城市交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)然，這需要建立在對(duì)城市土地利用與城市交通有著正確認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，而在對(duì)其關(guān)系的認(rèn)識(shí)時(shí)可以從土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求，城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)以及城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)三種關(guān)系著手，從而對(duì)城市土地利用與城市交通兩者有著正確的認(rèn)識(shí)與理解。

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作者簡(jiǎn)介