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第1篇：公共交通運營管理范文

【關(guān)鍵詞】公共自行車交通；運營模式；政府主導；購買企業(yè)服務

在國外公共自行車的發(fā)展已有幾十年的歷史，我國城市交通出行距離為5km以下的占很高比例[1]，在這一出行范圍內(nèi)自行車交通有其他許多交通工具不具備的優(yōu)勢。我國目前杭州、武漢、上海閔行等城市的公共自行車系統(tǒng)已基本建成，三個城市也分別代表了三個不同的公共自行車發(fā)展模式。本文將對這三種發(fā)展模式進行探討，分析其模式特點、運營狀況等，并對未來公共自行車系統(tǒng)的運營管理提出建議。

一、國內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析

縱觀公共自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展史，從十年前的只有五個實行國家（丹麥、荷蘭、德國、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個地區(qū)，約有33個國家，375個城市。國內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀如下所述。

（一）法國里昂

里昂采用了政府主導，私營公司承辦，科研單位參與的模式。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間，超出部分費用也很低廉。其公共自行車系統(tǒng)共有343個網(wǎng)點，投入車輛數(shù)達到4000輛。租賃網(wǎng)點理論間隔為300m，但在半島區(qū)，尤其在主要道路沿線網(wǎng)點僅間隔100m，而在一些郊區(qū)，網(wǎng)點間距則大多為700m[3]。

（二）法國巴黎

由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規(guī)模最大的城市公共自行車計劃。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間。

目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內(nèi)新建的1450個自行車租賃站。租賃點平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。

（三）杭州

政府把公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，截至2010年底已建成2千多個公共自行車網(wǎng)點，投放公共自行車5萬輛。

租賃點布局結(jié)合風景區(qū)、大型公交換乘樞紐站、步行商業(yè)區(qū)、大型社區(qū)以及大學校園進行設置。平均服務半徑為300m，城市中心區(qū)可以達到50～150m。

（四）武漢

截至到2009年10月，武漢市已建設公共自行車站點800多個。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費租車卡32萬張。公共自行車租賃服務系統(tǒng)每天為市民提供10萬人次的服務，平均使用次數(shù)達到5次/日?車。

（五）上海

上海自行車租賃系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀如下表1所示

二、國內(nèi)外運營管理模式總結(jié)

通過國內(nèi)外多個公共自行車案例的比較分析可以看到，對于一個成功的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃而言，運營管理模式是公共自行車發(fā)展的一個關(guān)鍵部分，良好的運營管理模式，將有效的節(jié)約運營成本，提高公共自行車的服務質(zhì)量。

（一）歐洲經(jīng)營模式

里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統(tǒng)的經(jīng)營模式為政府與企業(yè)共同合作經(jīng)營。企業(yè)通過廣告置換方式承接項目，企業(yè)承擔公共自行車租賃站的建設、自行車購買、10年內(nèi)自行車維修等費用，而作為回報，企業(yè)擁有10年租賃站廣告牌的獨家經(jīng)營權(quán)，實現(xiàn)公共自行車交通系統(tǒng)收支平衡；而政府無須費力盯著項目，只需履行監(jiān)管職能。這種合作經(jīng)營模式，可實現(xiàn)“雙贏”。

（二）我國目前經(jīng)營模式

我國目前主要有以下三種運營管理模式，如表2所示：

三、運營管理模式選取

綜合以上運營管理模式的優(yōu)點，推薦我國的公共自行車經(jīng)營管理模式應采取“政府主導、購買企業(yè)服務”的模式。具體運營模式如下：

（1）政府主導：政府委托相關(guān)部門全面、科學、合理地進行規(guī)劃，購買公共自行車公司的全套服務，按年支付設備、建設及運營費用。

（2）企業(yè)運作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統(tǒng)設備如車輛、停車設施，負責網(wǎng)點施工建設、安裝、調(diào)試、開通，并提供全面的運營管理服務。

（3）社區(qū)參與：各社區(qū)、街道作為公共自行車項目在本轄區(qū)內(nèi)實施推廣的責任主體，負責項目的選點、服務點節(jié)電、服務卡發(fā)放、服務點人員推薦、宣傳推廣以及對公共自行車公司的日常監(jiān)管和考評等工作。

（4）全天服務：主要采用自助設備，提供24小時的全天候服務。

（5）誠信積分：市民不僅可以用卡進行便捷的借車和還車服務，還可以通過誠信積分、超時減分，促使市民增強“用后速還”的用車習慣，提高車輛利用率。

四、結(jié)語

公共自行車系統(tǒng)的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標和支持，公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展是非常困難的，采取“政府主導，購買企業(yè)服務”的模式有助于公共自行車的長足發(fā)展，企業(yè)運作可以鼓勵企業(yè)在技術(shù)和管理上積極創(chuàng)新，提供更優(yōu)質(zhì)的服務；政府主導并監(jiān)督，可以避免完全市場化后企業(yè)忽視市民出行需求的短視行為。

參考文獻

[1]潘昭宇，李先，陳燕凌，李偉.北京市步行、自行車交通系統(tǒng)改善對策[J].城市交通，2010，8（1）：53-59

[2]張麗B.公共自行車交通發(fā)展研究[D].長安大學，2011.6

[3]韓慧敏.里昂公共自行車系統(tǒng)[J].城市交通，2009（7）：13-20

[4]王秀秀.杭州市公共自行車項目運營模式探討[J].交通企業(yè)管理，2010（5）：18-19

[5]黃小寶，吳世軍.武漢市公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀和對策[J].商業(yè)經(jīng)濟，2010（12）：58-59

[6]黃彬.杭州市公共自行車系統(tǒng)運行狀況調(diào)查分析與展望[J].城市規(guī)劃學刊，2010，191（6），72-79

第2篇：公共交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通網(wǎng)絡化運營管理系統(tǒng)功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進入飛速發(fā)展時期，路網(wǎng)規(guī)模迅速擴充，近年來已經(jīng)形成了多運營主體經(jīng)營、網(wǎng)絡化運營的格局。由于軌道交通網(wǎng)絡化運營模式復雜多變，路網(wǎng)中運營要害節(jié)點以及運營企業(yè)間需協(xié)調(diào)的事項大大增多；突發(fā)事件發(fā)生次數(shù)增多，易對路網(wǎng)運營產(chǎn)生連鎖影響；客流、車流、設備之間的關(guān)系更加緊密并且復雜等原因，北京軌道交通網(wǎng)絡化運營管理將需面臨更多新挑戰(zhàn)。

本文以北京市軌道交通網(wǎng)絡化運營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結(jié)合該中心職責以及現(xiàn)階段的路網(wǎng)管理經(jīng)驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網(wǎng)絡化運營發(fā)展的需求，軌道交通網(wǎng)絡化運營管理系統(tǒng)需具備的核心功能。

1CCTV智能監(jiān)視

CCTV監(jiān)視是路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視路網(wǎng)客流和突發(fā)事件現(xiàn)場最直接、最直觀有效的手段，由于路網(wǎng)擴大，需要路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視的節(jié)點迅速增多，依靠人工發(fā)現(xiàn)異常情況將面臨不及時、不準確、不全面的困難。實現(xiàn)CCTV監(jiān)視智能化的監(jiān)視功能如下：

1）通過按時間段、運營日特征、監(jiān)視地點類型劃分，合理編組CCTV監(jiān)視畫面，對路網(wǎng)中海量監(jiān)視點進行有針對性的監(jiān)視。

2）使用視頻監(jiān)視檢測計數(shù)技術(shù)，對重點位置的客流進行實時監(jiān)視，當某位置的監(jiān)視內(nèi)容達到系統(tǒng)設定閥值時，實現(xiàn)自動報警，經(jīng)人工確認后啟動相應的應急預案。監(jiān)視內(nèi)容為：客流量數(shù)據(jù)、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運營企業(yè)現(xiàn)場使用最為頻繁的客運組織措施，但運營企業(yè)對現(xiàn)場限流條件沒有統(tǒng)一的量化標準。指揮中心可利用視頻監(jiān)視計數(shù)技術(shù)量化現(xiàn)場限流標準，為路網(wǎng)采取限流措施提供統(tǒng)一、標準的規(guī)范。

量化內(nèi)容有：當客流集中到達，達到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內(nèi)客流步行速度低于0.75米/秒且后續(xù)客流仍在進入通道時啟動限流；同方向連續(xù)兩列列車發(fā)出后島式站臺滯留乘客數(shù)達到或超過站臺寬度1/4，側(cè)式站臺滯留乘客數(shù)達到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發(fā)出列車滿載率100%及以上的區(qū)段，區(qū)段內(nèi)車站啟動限流預案。

2車站綜合信息監(jiān)視

網(wǎng)絡化運營管理系統(tǒng)對車站的綜合信息進行監(jiān)視，既可為事發(fā)車站的應急處置提供決策依據(jù)，又可為減小事發(fā)點對路網(wǎng)的影響提供參考。監(jiān)視的車站綜合信息內(nèi)容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內(nèi)容有：換乘關(guān)系、設備設施位置及狀態(tài)信息、客流疏散仿真。其中，設備設施位置要按類別分層顯示，類別按環(huán)控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標注應急信息，內(nèi)容包括：醫(yī)療機構(gòu)、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發(fā)事件數(shù)字化應急處置系統(tǒng)

路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大后，路網(wǎng)調(diào)度員在處置突發(fā)事件時需要大量的信息支撐，現(xiàn)有的文本預案難以滿足要求，突發(fā)事件數(shù)字化應急處置系統(tǒng)可解決上述問題。數(shù)字化應急處置系統(tǒng)建設方法為：將軌道交通各種文本預案（包括車站現(xiàn)場、線路OCC、運營企業(yè)、指揮中心級）的關(guān)鍵節(jié)點進行關(guān)鍵字的設定，提取處置要點，并將文本預案與數(shù)據(jù)庫、案例庫、預案庫和現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控等信息，通過特定方式進行關(guān)聯(lián)、鏈接或嵌入，形成基于計算機信息系統(tǒng)的數(shù)字化處置系統(tǒng)。當啟動突發(fā)事件數(shù)字化處置系統(tǒng)時，系統(tǒng)自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統(tǒng)完成處置操作。同時，該系統(tǒng)可展示車站現(xiàn)場、線路OCC等級的應急處置操作內(nèi)容，實現(xiàn)指揮中心處置人員對對處置過程的監(jiān)視。

指揮中心數(shù)字化應急處置系統(tǒng)功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數(shù)字化預案后自動生成處置要點；

3）實現(xiàn)處置要點與操作聯(lián)動；實現(xiàn)處置要點操作提示與計時提醒功能；

4）展示四級（車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度、指揮中心級）處置內(nèi)容，監(jiān)視各級處置過程；

5）處置分為事發(fā)方與配合方，處置要點不同；

6）實現(xiàn)運營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發(fā)事件最終報告，評價操作，修正預案。

4突發(fā)事件影響預測

突發(fā)事件影響預測主要依靠突發(fā)事件客流預測來實現(xiàn)。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發(fā)事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數(shù)量。根據(jù)此結(jié)果可界定路網(wǎng)突發(fā)事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數(shù)量。本文以示意圖介紹突發(fā)事件影響預測功能，如圖1所示。

圖1突發(fā)事件影響預測功能示意圖

輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區(qū)間、預計中斷時間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數(shù)、車站進站量、車站出站量、車站換乘量。

突發(fā)事件影響預測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據(jù)。

2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復興門站客流隨時間變化趨勢圖：

圖2復興門站客流隨時間變化趨勢圖

突發(fā)事件應急處置中需對車站滯留人數(shù)重點關(guān)注。圖2中針對滯留乘客數(shù)，標出復興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據(jù)評估平臺車站客流與設備設施能力評估結(jié)果而來。當預測的滯留乘客數(shù)量隨時間的增長達到警戒值時，將提示采取相應的措施。

3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內(nèi)受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數(shù)標出短時限流、限流、封站的警戒值，當超過警戒值時，將提示采取相應的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據(jù)突發(fā)事件車站滯留乘客數(shù)量預測結(jié)果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協(xié)調(diào)公交支援工作中，路網(wǎng)調(diào)度員可將此功能預測出的滯留乘客數(shù)提供給公交部門，支持其做出準確支援決策。

結(jié)語

本文提出了軌道交通網(wǎng)絡化運營管理系統(tǒng)所需要實現(xiàn)的核心功能。這些核心功能的實現(xiàn)提升路網(wǎng)指揮協(xié)調(diào)能力具有積極意義。突發(fā)事件數(shù)字化應急處置系統(tǒng)等功能涉及車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度和指揮中心四級單位的工作內(nèi)容。該系統(tǒng)的建設過程中需軌道交通各單位統(tǒng)一思想、加強合作，使系統(tǒng)建成后滿足實際工作需求。

參考文獻

北京市交通委員會關(guān)于北京市軌道交通指揮中心職責細化的通知. 2007

北京市軌道交通運營突發(fā)事件應急預案. 2007

第3篇：公共交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：工學結(jié)合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發(fā)展該專業(yè)，以適應經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學結(jié)合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結(jié)合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設置課程和教學模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學結(jié)合”特色應在教學模式上充分體現(xiàn)理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內(nèi)容和工作任務在學校和企業(yè)之間有機地結(jié)合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學結(jié)合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導向，科學地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術(shù)學院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學定位。同時，實時關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學結(jié)合”的課程體系

我院始終堅持著以就業(yè)為導向，能力培養(yǎng)為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎，加強本專業(yè)的核心課程的建設.要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務及工作內(nèi)容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實施

第4篇：公共交通運營管理范文

一、黑龍江省校車運營管理模式分析

（一）政府購車學校管理模式。政府出資購車，學校負責管理，能保障車輛安全性能達標，學生及家長最為滿意。但存在以下問題：一是資金問題。對于乘坐校車學生較多的市縣，統(tǒng)一購置校車，一次性投入的資金量較大，運營成本較高，地方財政難以承受；二是管理問題。學校對校車管理無經(jīng)驗，不愿意管校車，怕出問題負責任；三是資產(chǎn)閑置問題。由于統(tǒng)一購置的校車只能用于接送學生，不能做其他用途，平時校車基本處于閑置狀態(tài)，資產(chǎn)利用率低；四是合格駕駛員難招。因工資報酬低，合格的駕駛員不干。

（二）政府出資購置，委托公交公司或第三方成立專業(yè)校車公司提供服務模式。這種管理模式，責任明確。但是政府要有足夠的財力購買校車及支付委托費用。以富錦市為例，按該市乘坐校車學生數(shù)測算，需購置174臺校車，一次性投入需要4785萬元，每年委托管理費用793.7萬元（運營補助619.7萬元，管理費用174萬元）。此外，運營客車的駕駛員必須具備A證，而在縣級一次招騁174名駕駛員也很困難。

（三）完全市場化的模式。學生家長自行組織拼車，家長與車主簽定協(xié)議，按時接送學生上下學，其他時間車主從事其他營運業(yè)務。目前我省農(nóng)村大部分校車服務都是這種模式。雖然政府省心沒有責任，但安全隱患最大。

（四）政府確定社會公交運營公司提供校車服務。學生乘坐社會公交運營公司車輛，管理相對正規(guī)，政府不用出資購車，又能夠保障車輛相對安全。但需要政府高度重視，采取行政手段，出臺相應扶持政策，對校車服務的公司給予適當補貼。

此外，不少地方還存在校車管理和服務各相關(guān)部門職責不清，尚未建立協(xié)作管理機制，責任主體不明確等問題，也給校車的安全運行帶來了隱患。

二、工作建議

為加強校車安全管理，保障乘車學生和幼兒的人身安全，國務院頒布的《校車安全管理條例》規(guī)定：“縣級以上人民政府應當采取措施，發(fā)展城市和農(nóng)村公共交通，合理規(guī)劃，設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便。對確實難以保障就近入學，并且公共交通不能滿足學生上下學需要的農(nóng)村地區(qū)，縣級以上地方人民政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務”。目前，結(jié)合我省實際，校車服務應根據(jù)各地財力情況和現(xiàn)行運營管理模式，不斷完善，重點加強管理，明確相關(guān)部門職責，不搞“一刀切”，推廣公共交通校車服務的運營模式。

（一）落實政府主體責任。校車具有社會公益性，校車安全問題需要地方政府采取綜合措施加以解決。建立健全工作聯(lián)動機制。教育、公安、交通、學校等部門各負其責，確保校車服務安全。

（二）完善現(xiàn)行的運營模式。目前，全省各地農(nóng)村校車服務模式多樣化，一個縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)模式也不相同，雖然存在一些不規(guī)范的問題，但要不斷完善，強化管理，不要一哄而上購置校車，要根據(jù)本地實際和財力可能解決校車服務問題。

第5篇：公共交通運營管理范文

關(guān)鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經(jīng)濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內(nèi)外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內(nèi)外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網(wǎng)運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網(wǎng)運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉(zhuǎn)制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務為基礎，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現(xiàn)上市，通過開展多種經(jīng)營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現(xiàn)“融資―建設―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗，并結(jié)合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網(wǎng)運合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經(jīng)營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產(chǎn)經(jīng)營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運合一”運營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責分明的總體原則，實現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構(gòu)設計：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓機構(gòu)，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡化運輸?shù)奶攸c，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實現(xiàn)“安全、可靠、高效”運營目標出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第6篇：公共交通運營管理范文

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義和總體要求

公共交通是與市民群眾生產(chǎn)生活密切相關(guān)的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發(fā)展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環(huán)境污染等問題日益突出。優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數(shù)人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環(huán)境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發(fā)展觀，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，構(gòu)建社會主義和諧社會，促進城市全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發(fā)展戰(zhàn)略中，要將加快公共交通優(yōu)先發(fā)展作為解決城市交通問題、提升市民生活質(zhì)量、促進城市和諧健康發(fā)展的根本舉措給予高度重視和切實推動。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體要求是：以科學發(fā)展觀為指導，把解決好人民群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實的交通出行問題作為出發(fā)點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權(quán)分配、財稅扶持等方面的優(yōu)先政策，堅持“以人為本、優(yōu)質(zhì)服務，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展，政府主導、市場運作，科技創(chuàng)新、節(jié)能減排”的原則，優(yōu)化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質(zhì)量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標任務和重點工作

（一）目標任務

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應，規(guī)模上可承擔中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質(zhì)上達到國內(nèi)先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態(tài)、信息等特征的現(xiàn)代城市公交系統(tǒng)。

到2012年，開辟、調(diào)整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于47%，中心城區(qū)大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區(qū)（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。

到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區(qū)公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現(xiàn)代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。

（二）重點工作

1.編制完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃

按照“北躍、南拓、中興、強縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，編制《公交線網(wǎng)規(guī)劃》、《公交首末站規(guī)劃》、《公交換乘樞紐站規(guī)劃》、《公交專用道規(guī)劃》等專項規(guī)劃及《市“十二五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，各項規(guī)劃要與城市整體布局、人口產(chǎn)業(yè)分布、經(jīng)濟社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護相協(xié)調(diào)，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

2.優(yōu)化公交運營結(jié)構(gòu)和公交線網(wǎng)布局

———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統(tǒng)籌規(guī)劃建設包括常規(guī)公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統(tǒng)。充分發(fā)展常規(guī)公共汽電車交通，加快發(fā)展軌道交通等快速公交系統(tǒng)，適度發(fā)展江上輪渡。形成多種交通形式相互協(xié)調(diào)、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

———優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，建立市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。適應城市發(fā)展和市民出行的新變化，有序推進公交線網(wǎng)的調(diào)整優(yōu)化，逐步完善由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡。穩(wěn)步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，圍繞二環(huán)、三環(huán)和中心城區(qū)道路，形成放射型線網(wǎng)，適當增加三環(huán)、四環(huán)的線網(wǎng)配置。發(fā)展新城區(qū)和郊區(qū)公交，推進新城區(qū)與中心城區(qū)的公交連接，加快城鄉(xiāng)公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、城市管理局配合）

———發(fā)展大容量快速公交線路。結(jié)合路網(wǎng)改造和新區(qū)開發(fā)，在市區(qū)主干道上發(fā)展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區(qū)政府配合）

———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）

3.加快公交基礎設施建設

———規(guī)劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節(jié)點，規(guī)劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉(zhuǎn)換乘樞紐站。通過換乘樞紐規(guī)劃建設，實現(xiàn)常規(guī)公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區(qū)，大力發(fā)展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區(qū)公交首末站、保養(yǎng)場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發(fā)車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區(qū)集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）

———加快公交運力發(fā)展。優(yōu)化公交車輛結(jié)構(gòu)，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環(huán)保節(jié)能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經(jīng)行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———提高道路承載能力。按“兩軸、四環(huán)、十射”的城市路網(wǎng)總體規(guī)劃，以推進完善道路布局、優(yōu)化道路功能、加強南北兩岸聯(lián)絡為重點，加快構(gòu)建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網(wǎng)均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網(wǎng)絡。2015年前，完成三環(huán)路江南段和三環(huán)路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區(qū)46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區(qū)規(guī)劃道路建設，對三環(huán)以內(nèi)540條建成時間較長、承載結(jié)構(gòu)薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結(jié)構(gòu)性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區(qū)主次干道設置公交專用道或?qū)Ｓ镁€。在市區(qū)主次干道上，建設凹進式港灣公交途經(jīng)站。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、交通運輸局配合）

4.完善公交市場運行機制

———深化國有公交企業(yè)改革。按照“總體規(guī)劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業(yè)改革，強化管理，提高效益，精干主業(yè)，剝離輔業(yè)。深化企業(yè)人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產(chǎn)為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實行投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化和發(fā)展建設集約化，逐步使國有公交企業(yè)成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）

———加快民營公交企業(yè)整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業(yè)兼并重組的方式，加大民營公交企業(yè)整合力度，引導企業(yè)規(guī)模發(fā)展，提高集約化經(jīng)營水平和抗風險能力。減少企業(yè)數(shù)量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局配合）

———加強公交特許經(jīng)營管理。嚴格落實公交特許經(jīng)營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業(yè)在特許經(jīng)營期限內(nèi)履行合同情況的考核，對考核不達標和因經(jīng)營管理不善影響社會公共利益和發(fā)生重大安全事故的，收回線路經(jīng)營權(quán)。通過加強公交特許經(jīng)營管理，深化國有公交企業(yè)改革，推動民營公交企業(yè)整合，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）

5.推進公交科技發(fā)展和節(jié)能減排

———加快公交科技創(chuàng)新應用步伐。應用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統(tǒng)，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統(tǒng)（GIS），完善車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）功能。建設公交信息系統(tǒng)、乘客出行信息查詢系統(tǒng)。采取GPS聯(lián)網(wǎng)、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統(tǒng)的連接，實現(xiàn)公交車輛運行與道路交通信號系統(tǒng)的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術(shù)局、工業(yè)和信息化委員會配合）

———積極推進公交節(jié)能減排工作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發(fā)展以電能為動力的公交車輛，逐步實現(xiàn)公交車輛能源結(jié)構(gòu)合理化。加快淘汰技術(shù)條件差、污染環(huán)境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、環(huán)境保護局配合）

6.提高公交運營質(zhì)量和服務水平

———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現(xiàn)公交服務的人性化、規(guī)范化和標準化。加強從業(yè)人員思想道德教育和業(yè)務技能培訓，全面推行公交服務行為規(guī)范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養(yǎng)，為群眾創(chuàng)造良好的乘車、候車環(huán)境。按照公交線網(wǎng)不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰(zhàn)線的“先、優(yōu)、?！?。將“關(guān)注民生、讓百姓滿意出行”安全優(yōu)質(zhì)服務競賽長效化，把服務競賽與特許經(jīng)營考核結(jié)合起來，獎優(yōu)罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價體系，建立群眾監(jiān)督、媒體評價、行業(yè)管理部門考核的監(jiān)督考評機制。（市交通運輸局負責）

———加強安全運營管理。定期對從業(yè)人員開展安全教育，提高從業(yè)人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執(zhí)行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經(jīng)審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規(guī)范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、公安局、質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局、財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———規(guī)范公交運營秩序。加強對公交企業(yè)經(jīng)營資格、技術(shù)、質(zhì)量和服務的監(jiān)管和審查，促進企業(yè)規(guī)范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規(guī)范，加強對公交企業(yè)行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質(zhì)量、行車秩序、安全營運等日常監(jiān)管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）

三、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的支持扶持措施

（一）發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用。通過編制實施《綜合交通體系規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》、《城市軌道交通建設規(guī)劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區(qū)域項目建設的基本程序和規(guī)劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規(guī)劃實施的監(jiān)管力度，切實防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

（二）加大政府對公交發(fā)展的資金投入。城市公共交通發(fā)展建設要以政府投入為主。將城市公交發(fā)展納入公共財政體系，由市財政統(tǒng)籌確定年度公交發(fā)展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業(yè)運營車輛更新補助。將已落實用地規(guī)劃的公交場站建設、智能公交發(fā)展和既有公交基礎設施安全隱患治理統(tǒng)一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統(tǒng)籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發(fā)展滯后問題。（市財政局牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、交通運輸局配合）

（三）落實《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》。根據(jù)城市公共交通規(guī)劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業(yè)區(qū)、風景名勝區(qū)、開發(fā)區(qū)、市級大型公共建筑、商業(yè)建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業(yè)企業(yè)和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區(qū)域，在規(guī)劃中要優(yōu)先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發(fā)建設的項目,必須在一期開發(fā)項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規(guī)劃選址、循環(huán)審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產(chǎn)權(quán)納入國有資產(chǎn)管理，由公交企業(yè)無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監(jiān)督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局、住房保障與房產(chǎn)管理局配合）

（四）完善公共交通經(jīng)濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合進程中，探索建立規(guī)范的公交企業(yè)成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業(yè)成本標準，有效保障公交企業(yè)利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現(xiàn)有機制框架內(nèi)執(zhí)行政府補貼補償政策，并根據(jù)公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結(jié)合國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）

（五）建立規(guī)范的城市公交票價定價和調(diào)整機制。兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，在考慮公交企業(yè)運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據(jù)社會平均成本，適時予以調(diào)整。采取以政府補貼為主，調(diào)整票價為輔的辦法，化解公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監(jiān)督管理局牽頭，市交通運輸局配合）

（六）實行扶持公交發(fā)展的稅費政策。按照國家和省有關(guān)規(guī)定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業(yè)繳納房產(chǎn)稅、土地使用稅確有困難的，經(jīng)由納稅人申請，按稅收管理權(quán)限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關(guān)配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）

（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業(yè)共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）

（八）保障公交車輛的道路優(yōu)先使用權(quán)。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監(jiān)控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優(yōu)先，在部分單行路、禁止車輛左轉(zhuǎn)彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區(qū)域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優(yōu)先為原則，通過限制其他車輛的通行權(quán)，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）

（九）增強公交優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對發(fā)展城市公共交通方面的技術(shù)需求優(yōu)先給予支持。對公交優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關(guān)標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發(fā)展城市公共交通方面的技術(shù)需求，給予優(yōu)先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術(shù)局、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、工業(yè)與信息化委員會配合）

（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內(nèi)外優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的成功經(jīng)驗，從規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優(yōu)先發(fā)展的法規(guī)體系。開展《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調(diào)研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)加強對公交市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）

（十一）切實保障公交職工的合法權(quán)益。根據(jù)城市公交行業(yè)主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節(jié)。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）

（十二）強化公交優(yōu)先宣傳。加大公交優(yōu)先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節(jié)”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優(yōu)先與城市環(huán)境和自身利益的關(guān)系，引導交通參與者轉(zhuǎn)變出行方式和消費觀念，提高全社會優(yōu)先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）

第7篇：公共交通運營管理范文

［關(guān)鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡化；運營管理

1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運營階段。計劃到2020年，天津規(guī)劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網(wǎng)絡。2020年天津城市軌道交通建設規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達的軌道交通網(wǎng)絡化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡化建設還將強化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進入網(wǎng)絡化運營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設施設備資源共享、線路間運力協(xié)調(diào)、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網(wǎng)絡化運營階段，在提升網(wǎng)絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1軌道交通運營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實施網(wǎng)絡運營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡信息和資源的共享、運行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡系統(tǒng)運營的優(yōu)越性。

2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設備和調(diào)度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網(wǎng)絡化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡化的運營質(zhì)量和運營效率，同時關(guān)系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3突發(fā)事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網(wǎng)絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強的專業(yè)性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強網(wǎng)絡化運營管理的幾點建議

3.1加強運營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運營格局愈加復雜，網(wǎng)絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的運營發(fā)展。運營公司應建立協(xié)同管理機制、加強有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡化運營后，當線網(wǎng)中某一點出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡的運營，因此逐點逐線的調(diào)控已不能適應新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內(nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應根據(jù)運營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運營。

3.3提高網(wǎng)絡管理中的應急處置能力

網(wǎng)絡化運營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網(wǎng)絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強，只有各項專業(yè)技術(shù)及設施設備協(xié)同高效運作，才能保證安全運營。而網(wǎng)絡運營的復雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強專業(yè)人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網(wǎng)絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設施設備的性能，落實網(wǎng)絡體系的維護機制，提高網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全可靠性。

4結(jié)論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運營公司應在總結(jié)線路運營管理經(jīng)驗、分析既有問題的基礎上，創(chuàng)新網(wǎng)絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網(wǎng)絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟,2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網(wǎng)絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

第8篇：公共交通運營管理范文

（一）公共交通投資總量不足

我國城市公共交通固定資產(chǎn)投資2005年為477億元，占城市建設固定資產(chǎn)投資的8.5%，2006年為604億元，占10.5%，2007年為852億元，占13.3%，增長較快。但是，據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織研究資料表明，公共交通的投資比例應占城市基礎設施投資的14―18%為宜。對比這一標準，我國城市客運固定資產(chǎn)投資偏低。

（二）城市交通投融資主體大多為單一的政府投資

傳統(tǒng)觀點認為，城市交通屬于公共物品，應由政府公共財政來投資，通過民間資本實行市場化的可能性極小。因此，在中國，歷來城市交通建設都采取的是“政府全額投資、獨家壟斷經(jīng)營、虧損財政補貼”的模式進行建設和管理，沒有建立面向市場的城市交通建設投融資機制。

（三）城市公共交通基礎設施建設沒有納入財政預算體系，資金來源不穩(wěn)定

地方財政缺乏規(guī)范化的投入機制，主要視其自身財政狀況而定，采取臨時性的資助措施。各級地方政府大多還沒有建立發(fā)展公共交通的專項資金，普遍缺乏穩(wěn)定的資金投入渠道和統(tǒng)一扶持政策。作為公益性事業(yè)，政府投入的不足，對城市交通行業(yè)的發(fā)展形成很大障礙。

（四）城市交通的運營不適應資本市場發(fā)展的要求

城市交通運營通常采取的是政府設立國有運營公司、壟斷經(jīng)營、財政補貼的方式。政府與城市交通運營企業(yè)是“父子”關(guān)系。這種政企不分的體制帶來三大問題：一是成本失控。經(jīng)營成本缺乏有效約束機制，因為虧損越多，可爭取到的補貼也越多。二是服務質(zhì)量差。三是企業(yè)缺乏自，經(jīng)營僵化。

（五）金融系統(tǒng)不完善、資本市場不發(fā)達制約城市交通融資開展

近年來，政府對城市公共交通的建設資金從原來的直接撥款轉(zhuǎn)為提供有限的專項貸款，這種專項貸款主要是通過國家開發(fā)銀行這類政策性銀行來運作實現(xiàn)的。而四大商業(yè)銀行，目前尚未形成商業(yè)貸款向城市交通基礎設施轉(zhuǎn)換的內(nèi)在機制。盡管都已逐步改制，但是這些銀行在過去遺留下了大量的呆、壞賬，包袱沉重，對放貸特別小心，盡可能地將資金貸給那些經(jīng)營狀況比較好的企業(yè)。而城市交通產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模較大，期限較長，風險很大，他們擔心資金投入后不能如期收回。

同時，由于我國資本市場存在的制度性缺陷，影響城市交通企業(yè)通過資本市場發(fā)行股票和債券進行融資。

（六）有關(guān)城市公共交通基礎設施投資的法律缺失

目前我國尚無統(tǒng)一保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)，城市客運投融資專項政策的缺失，很難保障投融資的長期性和穩(wěn)定性，導致城市公共交通在用地、資金、路權(quán)和運營補貼等方面的需求難以落實，設施建設“欠賬”嚴重，場站用地被“擠占”或“挪用”現(xiàn)象普遍，城市客運優(yōu)先發(fā)展的進程受阻。

（七）缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系

目前，各地城市根據(jù)自身的財力和融資能力，按照不同的標準進行城市交通建設，建設的項目是否能達到城市交通發(fā)展的要求，缺乏統(tǒng)一的政策指標進行評判。投融資項目缺乏績效評價機制，對投資決策者就起不到責任約束或激勵作用；投資決策者如果出現(xiàn)不計收益、盲目亂投、重復建設、浪費資源等現(xiàn)象，管理部門也不能形成有說服力的量化評判依據(jù)。這勢必造成出現(xiàn)問題后規(guī)劃、投資、建設、運營管理各方相互推卸責任的現(xiàn)象。

二、“十二五”時期城市客運投融資政策建議

（一）制定政策進一步加大財政對城市客運的直接投資

為保證公交企業(yè)的正常運行與發(fā)展，體現(xiàn)其公益性一面，各級政府應加大公共基礎設施投資，并且逐步規(guī)范化和科學化，建立以政府投資為主導的公共交通投融資機制和長效的、持續(xù)的財政保障體系。

設定城市客運基礎設施投資的引導資金，建立長效機制，并逐年加大資金力度，對軌道交通、公交場站建設，車輛和設施裝備的新增、更新，以及公交智能化建設給予必要的資金支持和優(yōu)惠政策。特別是要加大大型客運樞紐、換乘站、城市軌道運輸建設、BRT和公共交通信息化的投資。

對一些事關(guān)重要城市發(fā)展的重大公共交通項目，中央財政應大力扶持。各地要按照[2005]46號文件以及原建設部等四部委《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟政策的意見》的要求，進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持，提高城市公共交通投資在城市建設固定資產(chǎn)投資中的比重。

建立城市公共交通專項補貼和補償資金，加大財政支持力度，規(guī)范補貼制度。對公交企業(yè)配合城市發(fā)展和政府政策管理需要而承擔的票價優(yōu)惠、城市公共交通車輛和設施裝備的購置、更新，以及公交企業(yè)承擔社會福利和完成政府指令性任務增加的支出，定期進行專項補貼和補償。

制定合理的公共交通稅收政策，有利于公共交通的發(fā)展完善；出臺對公共交通企業(yè)的優(yōu)惠稅收政策，減輕公交企業(yè)負擔。借鑒國外的各種公共交通稅法，制定適合我國國情的公共交通稅法，如適當對私人小汽車或企業(yè)征收一定的公共交通稅款，可以獲得相當?shù)呢斦杖?，確保公交財政補貼的資金來源。

（二）建立各級政府發(fā)展城市公共交通的專項資金

借鑒國外公共交通發(fā)展經(jīng)驗，研究建立公共交通發(fā)展專項資金，并納入國家和地方政府財政預算體系。堅持政府投入為主，社會捐贈為輔，擴展公共交通專項資金來源。各級政府應當根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平和交通需求，逐年增加對公共交通資金投入力度。

（三）多元化籌集公交設施用地劃撥后的企業(yè)建設資金

城市人民政府需優(yōu)先安排公共交通設施建設用地，公交設施用地劃撥后，鼓勵企業(yè)建設、資金多元化籌集。城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設施，其交通用地符合《劃撥用地目錄》的，地方政府應嚴格保證公共交通企業(yè)以劃撥方式獲得，并給予一定的建設資金支持。同時，通過優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)自籌部分建設資金，從社會多元化籌集資金用于加快公共交通設施建設和樞紐場站的運營。

第9篇：公共交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業(yè)已經(jīng)發(fā)展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經(jīng)驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發(fā)展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優(yōu)點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業(yè)的發(fā)展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發(fā)展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結(jié)合時展，嘗試創(chuàng)造更高的社會價值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、專業(yè)部門眾多、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運營期間能以優(yōu)良的管理、周到的服務，按照企業(yè)運作要求管理好企業(yè)，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產(chǎn)的管理，安排下屬部門做好客運服務，牽頭開展各設備系統(tǒng)的維護和檢修，從而創(chuàng)造較好的經(jīng)濟效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現(xiàn)有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發(fā)展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權(quán)等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯(lián)系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的?；旧嫌梢韵挛鍌€步驟組成：（1）社會環(huán)境，（2）發(fā)現(xiàn)并嘗試解決產(chǎn)生的問題，（3）初步解決，（4）后續(xù)影響，（5）進行評估比較，提出設想。

2 上海軌道交通運營組織的產(chǎn)生

2.1 社會發(fā)展與規(guī)劃催生新的交通系統(tǒng)

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，上海地下鐵道建設開始提到市領導的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰(zhàn)結(jié)合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規(guī)劃設計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進試驗。1964年后，上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段與漕河涇地區(qū)實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術(shù)原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規(guī)劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統(tǒng)，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務院上報建設新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設。1989年，中德（當時的聯(lián)邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協(xié)議書。1990年國務院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上海火車站）開工興建，全長16千米，設車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設規(guī)模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量8節(jié)編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。

2.2 由政府組建的軌道交通運營組織

當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經(jīng)理負責，其下設總調(diào)度所，直接接受總經(jīng)理指揮，在日常運營中代表總經(jīng)理實際控制協(xié)調(diào)地鐵運營，各部門的各項運營業(yè)務直接接受總調(diào)度所以及所下屬調(diào)度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調(diào)度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。

總調(diào)度所下設行車、客運、環(huán)控、電力、票務、施工統(tǒng)計等專業(yè)調(diào)度負責專業(yè)事項，同時設有技術(shù)部與所部，負責專業(yè)拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協(xié)調(diào)與業(yè)務管理。

2.3 運營組織的目標

當時上海地鐵總調(diào)度所目標就是：監(jiān)督、監(jiān)控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發(fā)調(diào)度命令，并且在故障狀態(tài)下進行人工干預，協(xié)調(diào)審批夜間維護施工，維持地鐵系統(tǒng)的日常運營。

2.4 運營組織對社會問題的初步回應

上海地鐵的建成使得上海城市規(guī)劃得以實現(xiàn)，原本在60年代只是鎮(zhèn)的徐家匯得到迅速發(fā)展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮(zhèn)，中山公園發(fā)展成為十大商業(yè)中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內(nèi)部的交通環(huán)境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體――總調(diào)度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發(fā)生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。

3 原有的軌道交通運營組織所出現(xiàn)的問題以及處理

3.1 行政機構(gòu)對運營組織的影響

當時的上海市政府以及下屬相關(guān)部門是軌道交通的運營與建設的監(jiān)管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與相關(guān)配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策的平衡與協(xié)調(diào)，市規(guī)劃局負責組織軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和匯總軌道交通線路相關(guān)專業(yè)的規(guī)劃控制，而相對應的總調(diào)度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應行政指示。

3.2 原有運營組織的問題

3.2.1 地鐵建設項目過多

由于在軌道交通大發(fā)展的條件下，作為運營單位的總調(diào)度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調(diào)度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應對。

3.2.2 原有的以總調(diào)度所承擔一切運營需求有些力不從心

地鐵運營依靠多部門的協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調(diào)度所和調(diào)度室，但是所產(chǎn)生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調(diào)度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協(xié)助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個專業(yè)沒有有效的協(xié)調(diào)

在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務、客運、乘務都是專業(yè)性很強的行業(yè)，跨行業(yè)幅度較大，若出現(xiàn)問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業(yè)是不相符的。

3.3 運營組織的發(fā)展以及中樞的產(chǎn)生

2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經(jīng)審核批準成立了網(wǎng)絡監(jiān)控中心。該中心的最高職責是確保全系統(tǒng)的正常運營。優(yōu)點是集中指揮控制，快速協(xié)調(diào)全部軌道交通路網(wǎng)運能，尤其是在網(wǎng)絡化運營的時期，高效集中統(tǒng)一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應急指揮和協(xié)調(diào)中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協(xié)調(diào)配合，向有關(guān)部門和領導報告外，還要協(xié)調(diào)軌道交通與其他行業(yè)之間的配合與聯(lián)合行動。

這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協(xié)調(diào)，總的協(xié)調(diào)由網(wǎng)絡監(jiān)控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。

4 新問題的產(chǎn)生以及解決思路

4.1 新問題的產(chǎn)生

由于在實際運營管理與協(xié)調(diào)中，網(wǎng)絡監(jiān)控中心（COCC）眾多相關(guān)業(yè)務的分管與執(zhí)行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導致人員疲于奔命，無法有效進行系統(tǒng)工作的推進，也造成關(guān)鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現(xiàn)“精簡高效、專業(yè)分工、責權(quán)對等”的基本原則。

在網(wǎng)絡化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規(guī)模、建設投資、設備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經(jīng)驗豐富、專業(yè)人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節(jié)不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網(wǎng)絡監(jiān)控中心，網(wǎng)絡監(jiān)控中心是建立在上海交通路網(wǎng)發(fā)射狀和環(huán)線狀結(jié)合拓撲結(jié)構(gòu)基礎上）的格局規(guī)模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權(quán)，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權(quán)，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權(quán)利，并且由COCC制衡與協(xié)調(diào)，那么相信在分權(quán)后更能適應網(wǎng)絡化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享和綜合利用。

5 結(jié)語

城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，是城市交通系統(tǒng)的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、運行時間長、專業(yè)部門多、資金密集度高、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)困難。

運營組織歷經(jīng)風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，因此運營組織的精細化分權(quán)將逐漸展現(xiàn)其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應時展，創(chuàng)造更高的社會價值和經(jīng)濟效益。

參考文獻

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