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第1篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)模式；安全管理

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨著越來越嚴(yán)峻的考驗(yàn)，提高運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)安全已經(jīng)成為目前交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。本文用一些現(xiàn)代化的安全管理理念作指導(dǎo)，提出城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的一些改革措施。

1．我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的現(xiàn)狀

目前城市軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展十分迅速，很多城市已經(jīng)大力開展城市軌道交通的建設(shè)工作。“十一五”規(guī)劃綱要將城市軌道交通視為我國(guó)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，并指出在建設(shè)的過程中要考慮到未來發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大的需要，要進(jìn)行超前規(guī)劃?，F(xiàn)在，我國(guó)的很多城市都已經(jīng)有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國(guó)城市交通軌道發(fā)展的情況，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)行城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其中涉及到供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車輛工程系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，為了確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性必須要對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的管理，協(xié)調(diào)各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系。這就給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理系統(tǒng)提出更高的要求。我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是從1969年開始的，至今發(fā)展也不過40多年的時(shí)間。正是因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的歷史比較短，導(dǎo)致我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)不足。城市軌道交通系統(tǒng)具有很強(qiáng)的專業(yè)化特點(diǎn)，其技術(shù)設(shè)備十分復(fù)雜，儀器十分精密，在城市運(yùn)營(yíng)中不僅客流量很大，而且受時(shí)間段的影響十分明顯。因此，對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)的管理有很大的難度。

2．對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響的因素

2．1人的因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

提及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響?？陀^因素的優(yōu)劣只能起到一定的預(yù)防作用，提高人員的安全意識(shí)才是重中之重。很多人在乘車時(shí)往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時(shí)有發(fā)生。而一些工作人員缺少相應(yīng)的職業(yè)素質(zhì)，例如，地面有積水卻不及時(shí)清掃，從而導(dǎo)致人員滑倒;在客流量高峰期不及時(shí)進(jìn)行人員疏導(dǎo)等。很多城市軌道交通系統(tǒng)的工作人員缺乏發(fā)生安全事故時(shí)的應(yīng)急意識(shí)，在發(fā)生安全事故時(shí)往往手足無措，導(dǎo)致傷者不能及時(shí)得到救治。

2．2設(shè)備因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

除了人的主導(dǎo)作用外，設(shè)備因素也是導(dǎo)致安全事故的一個(gè)重要原因。質(zhì)量?jī)?yōu)秀的設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)得以安全運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，所導(dǎo)致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，就很容易導(dǎo)致火災(zāi)和人員觸電等安全事故;電梯以及自動(dòng)扶梯一旦發(fā)生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動(dòng)扶梯的乘客發(fā)生生命危險(xiǎn)。

2．3環(huán)境因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響

環(huán)境因素是影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的第三大因素。環(huán)境因素可以分為自然環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素。城市軌道交通系統(tǒng)的自然環(huán)境包括其內(nèi)部建筑的設(shè)計(jì)中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會(huì)因素包括社會(huì)人員的整體素質(zhì)、社會(huì)風(fēng)氣、法律狀況等。這些因素都對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的措施

3．1提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)

對(duì)于城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)來講，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)迫在眉睫。首先，企業(yè)可以定期開展相應(yīng)的安全培訓(xùn)，指導(dǎo)工作人員在工作時(shí)能夠及時(shí)和靈活的采取恰當(dāng)?shù)姆椒?，排除車市軌道交通系統(tǒng)常見的安全隱患。其次，安排技術(shù)人員對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備和儀器進(jìn)行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學(xué)習(xí)，提高現(xiàn)有的系統(tǒng)安全水平。最后，向來往的乘車人員進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩庾R(shí)宣傳，并及時(shí)制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識(shí)外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全意識(shí)教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項(xiàng)，時(shí)刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強(qiáng)對(duì)人們的日常安全意識(shí)教育工作，在平時(shí)的生活中將安全意識(shí)灌輸給人們，使其養(yǎng)成良好的乘車習(xí)慣。

3．2合理設(shè)計(jì)設(shè)備的分布，對(duì)設(shè)備及時(shí)檢修和更新

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全中，最容易發(fā)生的安全事故往往是由供電線路設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的漏電和火災(zāi)。如果線路排放過于密集，當(dāng)電路高負(fù)荷工作時(shí)很容易產(chǎn)生大量熱量，從而引起火災(zāi)。對(duì)于設(shè)備安全的管理，必須從設(shè)計(jì)上加以改進(jìn)，對(duì)設(shè)備和線路進(jìn)行合理的排放。除此之外，設(shè)備在使用中往往產(chǎn)生老化和磨損，一些工作人員的違規(guī)操作經(jīng)常導(dǎo)致設(shè)備損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過程中應(yīng)當(dāng)及時(shí)安排技術(shù)人員來進(jìn)行系統(tǒng)的檢修，對(duì)于老化的零件和儀器進(jìn)行及時(shí)的更換，對(duì)于新型設(shè)備可進(jìn)行適當(dāng)?shù)馁?gòu)進(jìn)，保證城市軌道交交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3．3改善乘車環(huán)境因素

對(duì)于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進(jìn)行改變，但是卻可以通過加強(qiáng)建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會(huì)因素對(duì)安全管理的影響，例如可以對(duì)乘車環(huán)境進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，在上下車時(shí)引導(dǎo)乘客排隊(duì)，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標(biāo)語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環(huán)境，減少安全事故的發(fā)生。

4．總結(jié)

總之，根據(jù)我國(guó)目前城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全運(yùn)營(yíng)中存在的問題，從人、設(shè)備、環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，形成一套高效、全面的安全管理模式，對(duì)于我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全十分重要，同時(shí)也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻(xiàn):

［1］吳騫．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式探討［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中的安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

第2篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢(shì)。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會(huì)效益的同時(shí)將整個(gè)城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題表現(xiàn)方面

我國(guó)在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績(jī)。但在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對(duì)城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌ǎ统杀静荒艹制?，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營(yíng)模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國(guó)城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營(yíng)狀況較為良好的廣州也僅僅相對(duì)虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題主要內(nèi)容

我國(guó)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基本上效益不高。我國(guó)城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營(yíng)管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對(duì)城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國(guó)城市軌道交通因?yàn)槎加蓢?guó)家部門投資運(yùn)營(yíng)管理，所以就造成了其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國(guó)現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國(guó)內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對(duì)民間資本吸引力度不夠，對(duì)于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。

2 對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營(yíng)管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I(yíng)模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)還不完善，若只僅僅依靠政府和市場(chǎng)單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對(duì)城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營(yíng)模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營(yíng)模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對(duì)城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對(duì)城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會(huì)資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對(duì)投資者充滿吸引力的城市軌道交通長(zhǎng)時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國(guó)內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對(duì)城市軌道交通管理和運(yùn)營(yíng)情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營(yíng)成本來決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會(huì)出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們?cè)谏鐣?huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會(huì)審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營(yíng)和管理工作自然要引起重視。通過合理票價(jià)制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營(yíng)管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上，從而將軌道交通經(jīng)營(yíng)管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻(xiàn)

[1]汪明艷，汪泓，劉志鋼，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化樞紐站的運(yùn)營(yíng)管理研究[J].管理現(xiàn)代化，2014（1）：18-20.

[2]張宗志.我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題分析[J].東方企業(yè)文化，2015（2）：47-47.

[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)化策略[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2012，31（2）：289-292，303.

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第3篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營(yíng) 設(shè)備管理

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）11（b）-0205-01

1 設(shè)備管理人員要求與設(shè)備維修模式擴(kuò)展

對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)管理而言，設(shè)備養(yǎng)修是工作的核心，是保證設(shè)備始終處于良好狀態(tài)的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運(yùn)營(yíng)的前提。

1.1 設(shè)備管理人員要求

設(shè)備管理人員應(yīng)適應(yīng)設(shè)備養(yǎng)修需要，按專業(yè)設(shè)置專業(yè)管理部門，成立專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行專業(yè)化管理。一是管理人員應(yīng)具備相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)專業(yè)分布應(yīng)實(shí)現(xiàn)設(shè)備專業(yè)全覆蓋，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障即可實(shí)現(xiàn)各專業(yè)會(huì)診，快速排隊(duì)故障，同時(shí)可以從管理的角度改進(jìn)管理方法，提升管理水平。二是維修人員應(yīng)具備豐富的現(xiàn)場(chǎng)工作經(jīng)驗(yàn)，熟練設(shè)備操作與應(yīng)用，確保出現(xiàn)故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊(duì)，要注重后續(xù)人才培養(yǎng)，開展“師帶徒”、“結(jié)對(duì)幫教”等活動(dòng)，在實(shí)踐中鍛煉隊(duì)伍、培養(yǎng)人才，實(shí)現(xiàn)人才可持續(xù)發(fā)展。

1.2 設(shè)備維修模式的擴(kuò)展

運(yùn)營(yíng)企業(yè)通常會(huì)建立自已的設(shè)備保障團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)日常養(yǎng)修工作。但對(duì)某些結(jié)構(gòu)復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)備，由于運(yùn)營(yíng)初期人員經(jīng)驗(yàn)不足等原因，應(yīng)將維修模式進(jìn)行擴(kuò)展。

一是，可以將某些專業(yè)性較強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜，企業(yè)自有技術(shù)人員一時(shí)難于掌握維修技術(shù)的設(shè)備，采取市場(chǎng)化手段，委托具有相應(yīng)資質(zhì)的專業(yè)維修單位或原設(shè)備生產(chǎn)廠家進(jìn)行維修，確保維修的有效性。二是，為了應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，如果運(yùn)營(yíng)企業(yè)按這種小概率事件準(zhǔn)備自已應(yīng)急資源，不管是現(xiàn)實(shí)中或是經(jīng)濟(jì)上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對(duì)可能出現(xiàn)的緊急事件進(jìn)行分析，制定預(yù)案，確定資源需求，并根據(jù)資源需求與具備能力的專業(yè)單位建立合作關(guān)系，一旦出現(xiàn)應(yīng)急事件，立即請(qǐng)求合作單位利用其現(xiàn)有資源進(jìn)行支援，以最大限度的發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢(shì)，快速調(diào)集資源，應(yīng)對(duì)突發(fā)需求，最大限度地降低事件后果。

2 設(shè)備安全管理

2.1 設(shè)備資料標(biāo)準(zhǔn)化和信息化管理

設(shè)備資料是設(shè)備管理的基礎(chǔ)，設(shè)備資料完整與準(zhǔn)確與否，是保證后續(xù)養(yǎng)修開展的關(guān)鍵。隨著城市軌道交通對(duì)故障出現(xiàn)后快修快通的要求，對(duì)設(shè)備信息的利用也隨之提出了更高要求。

（1）做好設(shè)備竣工資料核對(duì)。對(duì)施工單位移交的竣工圖紙資料應(yīng)保證與現(xiàn)場(chǎng)竣工情況一致，特別是隱蔽工程應(yīng)在施工隱蔽前即進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，砍保竣工資料準(zhǔn)確，保證運(yùn)營(yíng)使用的資料準(zhǔn)確無誤。

（2）做好設(shè)備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設(shè)備資料專業(yè)多，標(biāo)段多，必須對(duì)設(shè)備資料按專業(yè)、系統(tǒng)、標(biāo)段實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理。同時(shí)，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，還應(yīng)將設(shè)備資料進(jìn)行電子化轉(zhuǎn)化、錄入到共用查詢平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備資料的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地查閱，提高管理效率。

2.2 設(shè)備安全管理

設(shè)備的安全運(yùn)行是整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)首要任務(wù)，應(yīng)以設(shè)備系統(tǒng)養(yǎng)修質(zhì)量與安全操作來保證設(shè)備系統(tǒng)的安全運(yùn)行。（1）設(shè)備選型應(yīng)統(tǒng)籌考慮性能、價(jià)格與安全性。設(shè)備系統(tǒng)的選型需在設(shè)計(jì)、采購(gòu)、安裝階段等全過程進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收，在滿足基本要求的前提下，實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)營(yíng)安全、可靠的目標(biāo)。（2）加強(qiáng)設(shè)備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業(yè)和違反作業(yè)紀(jì)律。（3）完善設(shè)備養(yǎng)修管理制度：①設(shè)備養(yǎng)修管理應(yīng)堅(jiān)持的原則：一是堅(jiān)持“預(yù)防為主”的原則，加強(qiáng)設(shè)備日常保養(yǎng)與檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行過程中異常，把設(shè)備故障消滅在萌芽狀態(tài)，使設(shè)備始終處理最佳狀態(tài)。同時(shí)，設(shè)備維修人員應(yīng)定期地與使用人員進(jìn)行交流，了解設(shè)備狀況。二是堅(jiān)持用修結(jié)合的原則，操作人員應(yīng)做到“四懂三會(huì)”，即懂原理、懂性能、懂構(gòu)造、懂用途、會(huì)操作、會(huì)維修保養(yǎng)、會(huì)排除故障，最大限度延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，保證設(shè)備運(yùn)行安全。三是堅(jiān)持科學(xué)檢修的原則。對(duì)重點(diǎn)設(shè)備、重點(diǎn)部位、薄弱部位應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注，提高養(yǎng)修質(zhì)量和故障修復(fù)及時(shí)率，減少停機(jī)時(shí)間，提高設(shè)備使用率。②推行科學(xué)的養(yǎng)修制度。一是推行設(shè)備點(diǎn)檢、預(yù)修制度，根據(jù)點(diǎn)檢預(yù)修計(jì)劃，對(duì)選定的檢修點(diǎn)實(shí)行定期、定量的維修，提高養(yǎng)修針對(duì)性。二是分類確定設(shè)備的維修保養(yǎng)周期，實(shí)現(xiàn)周期修。根據(jù)設(shè)備的重要性及作業(yè)特性進(jìn)行維修周期分類，區(qū)別對(duì)待不同設(shè)備的養(yǎng)修要求。三是實(shí)行維修質(zhì)量保證制度，對(duì)同一設(shè)備同一故障在一定時(shí)期反復(fù)出現(xiàn)的，要分析原因，對(duì)于屬于維修質(zhì)量不高等人為因素造成的，要考核相關(guān)的維修人員，用嚴(yán)格的管理手段保證設(shè)備維修質(zhì)量，保證設(shè)備運(yùn)行安全。

3 設(shè)備備件管理

3.1 備件分類

根據(jù)運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理成本及備件價(jià)值的角度，可將城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關(guān)系到軌道交通設(shè)備系統(tǒng)正常運(yùn)行，保障安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵性、高價(jià)值備件。對(duì)這一類備件的界定可根據(jù)不同企業(yè)的管理要求進(jìn)行，以保證管理的針對(duì)性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)起著輔助作用。

3.2 不同類備件的管理模式

從運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理的角度出發(fā)，對(duì)于不同類型的備件應(yīng)采取不同管理模式，以實(shí)現(xiàn)不同的管理目標(biāo)。

（1）對(duì)第一類備件，應(yīng)實(shí)行全生命周期的實(shí)時(shí)管理。即在采購(gòu)審批階段應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格審核，結(jié)合線上數(shù)量、消耗數(shù)量、安全儲(chǔ)備等情況綜合考慮確定采購(gòu)數(shù)量，確保庫(kù)存始終處于合理的水平，實(shí)現(xiàn)維修成本最低化；在使用階段時(shí)，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行登記，實(shí)行“一件一檔”，形成臺(tái)帳，并對(duì)使用過程中的養(yǎng)修情況記錄，形成養(yǎng)修的歷史檔案，直至報(bào)廢。

（2）對(duì)第二類備件，可實(shí)行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數(shù)量大，價(jià)值較小，管理環(huán)節(jié)上如果實(shí)行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對(duì)此類備件在管理上進(jìn)行簡(jiǎn)化，以提高管理效率，節(jié)約管理成本。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設(shè)升溫，運(yùn)營(yíng)管理必將成為城市軌道交通管理者們?cè)絹碓疥P(guān)注的重點(diǎn)。相信只要掌握好設(shè)備運(yùn)行發(fā)展的客觀規(guī)律，堅(jiān)持科學(xué)管理，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，一定可為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)提供更好的設(shè)備養(yǎng)修保障，為城市公共交通的快速發(fā)展提供技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

第4篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 教學(xué)改革 實(shí)訓(xùn)

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展迅速，規(guī)模也越來越大。隨此產(chǎn)生的是專業(yè)人才的巨大缺口，但是，相關(guān)院校的軌道交通管理專業(yè)，并沒有因?yàn)槭袌?chǎng)和社會(huì)需求取得發(fā)展和前進(jìn)。目前，該專業(yè)的教學(xué)方式和師資力量依然有待改變和提升。高職院校應(yīng)該抓住目前的發(fā)展機(jī)遇，提升該專業(yè)的教學(xué)水準(zhǔn)，改革教學(xué)模式，增強(qiáng)師資力量，為社會(huì)提供更多合格人才的同時(shí)，提高專業(yè)教學(xué)能力和水平。

1 目前城市軌道交通管理專業(yè)教學(xué)的問題

1.1 專業(yè)教學(xué)與市場(chǎng)要求脫節(jié)

（1）目前的軌道交通管理專業(yè)在教學(xué)課程設(shè)置上少有革新，教學(xué)科目偏少，教學(xué)內(nèi)容淺顯和陳舊問題突出。教學(xué)模式，仍然主要以課堂理論灌輸為主，偏重于教學(xué)理論體系的完善。教學(xué)案例陳舊，一方面是教材知識(shí)點(diǎn)陳舊限制；另一方面是對(duì)先進(jìn)管理和技術(shù)不了解。

（2）教學(xué)實(shí)訓(xùn)是該專業(yè)必不可少的教學(xué)內(nèi)容。但是，目前教學(xué)實(shí)訓(xùn)存在3個(gè)問題：其一，院校由于教學(xué)觀念和資金投入的限制，實(shí)訓(xùn)設(shè)備缺少，設(shè)備陳舊落后。其二，實(shí)訓(xùn)教學(xué)課時(shí)嚴(yán)重短缺，學(xué)生不能真正掌握相關(guān)技能。其三，實(shí)訓(xùn)操作更多的是在校園內(nèi)，模擬演練，缺少現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)和觀摩的機(jī)會(huì)。

1.2 教學(xué)培訓(xùn)資質(zhì)管理不完善

城市軌道交通發(fā)展迅猛，很多院校跟風(fēng)開設(shè)相關(guān)專業(yè)。然而，實(shí)際上，很多院校并不具備開設(shè)該專業(yè)教學(xué)的資質(zhì)條件，甚至相差甚遠(yuǎn)。首先，專業(yè)基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)施資源欠缺，很多院校直接由中專學(xué)校升級(jí)為高職，在不具備專業(yè)教學(xué)條件的情況下，匆忙開課招生。其次，專業(yè)教學(xué)擴(kuò)展迅速，師資配置嚴(yán)重短缺，相對(duì)新鮮的專業(yè)，原有的教師并不熟悉，趕鴨子上架，勉為其難。再次，專業(yè)教學(xué)開設(shè)后，后期的教學(xué)資金、設(shè)備等支持不足，沒有系統(tǒng)化、長(zhǎng)遠(yuǎn)性的發(fā)展規(guī)劃。

1.3 教學(xué)模式和手段落后，且單一

目前的教學(xué)模式和手段已經(jīng)難以滿足教學(xué)目標(biāo)的需要，甚至在一定程度上影響教學(xué)目標(biāo)的達(dá)成和教學(xué)質(zhì)量的提高。首先，教學(xué)理念亟待變革，傳統(tǒng)理論式教學(xué)仍然占據(jù)大量教學(xué)課時(shí)，枯燥乏味的理論講解，不適合這種注重實(shí)際操作的專業(yè)。其次，教學(xué)手段單一，課堂氣氛不活躍，不能調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。再次，缺少實(shí)際操作訓(xùn)練，即使再有效的教學(xué)模式也是無助于事，同樣限制著教學(xué)模式和手段的豐富和創(chuàng)新。

1.4 教師隊(duì)伍的提高

城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了該專業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。專業(yè)開設(shè)較晚，缺少系統(tǒng)性、科學(xué)化的專業(yè)教學(xué)模式和知識(shí)。首先，教學(xué)理念匱乏，傳統(tǒng)教學(xué)思想仍然占據(jù)主流，不主動(dòng)去創(chuàng)新改進(jìn)教學(xué)模式和方法，工作熱情減退。其次，教師的專業(yè)培訓(xùn)工作落實(shí)不到位，教師沒有機(jī)會(huì)去接觸和了解先進(jìn)的城市軌道交通技術(shù)和現(xiàn)狀。再次，優(yōu)秀的專業(yè)人才的引進(jìn)工作遲緩，使得專業(yè)教學(xué)能力的提高非常困難和緩慢。總之，教師隊(duì)伍專業(yè)素養(yǎng)決定教學(xué)質(zhì)量，薄弱的專業(yè)力量很難培養(yǎng)出合格的畢業(yè)生。

1.5 教學(xué)資源的匱乏

城市軌道交通運(yùn)行管理需要大量的實(shí)操培訓(xùn)設(shè)備和時(shí)間。因?yàn)榻虒W(xué)上的不重視以及增加教學(xué)設(shè)備投入巨大，造成大多數(shù)的專業(yè)實(shí)操學(xué)習(xí)是以理論或者模擬演練的形式完成。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用不夠充分，沒有充分挖掘互聯(lián)網(wǎng)教學(xué)的資源潛力。教學(xué)資源的開發(fā)拓展工作不積極，校企合作的模式?jīng)]有充分開發(fā)和利用。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理教學(xué)改革建議

城軌運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力素養(yǎng)為教學(xué)目標(biāo)，是目標(biāo)實(shí)踐性專業(yè)教學(xué)。教學(xué)改革就要圍繞滿足用人單位人才需求進(jìn)行教學(xué)設(shè)計(jì)和創(chuàng)新，通過針對(duì)性的改革教學(xué)模式，提高畢業(yè)生綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)，增強(qiáng)就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.1 校企聯(lián)合，建立實(shí)踐培訓(xùn)平臺(tái)

高職專業(yè)技能教學(xué)的目標(biāo)，是培養(yǎng)能夠很快適應(yīng)企業(yè)需求，滿足企業(yè)運(yùn)營(yíng)要求。與一線企業(yè)的合作，彌補(bǔ)院校無法緊跟軌道交通技術(shù)進(jìn)步節(jié)奏的不足，企業(yè)通過與院校的合作，定向培養(yǎng)或者擇優(yōu)錄取所需要的人才，以及利用高校豐富的腦力資源開發(fā)新技術(shù)，雙方各取所需，互利共贏。良性校企合作循環(huán)，是促進(jìn)教學(xué)改革進(jìn)步和企業(yè)技術(shù)提升的利器。

2.2 以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能為基準(zhǔn)，建立完善的實(shí)踐性教學(xué)模式

學(xué)生的職業(yè)技能水平表征院校專業(yè)教學(xué)水平。去除高校行政弊端，以職業(yè)技能教學(xué)為目標(biāo)，建立與之相適應(yīng)的教學(xué)模式。首先，以企業(yè)人才需求為導(dǎo)向，及時(shí)更新和改變教學(xué)課程及教學(xué)手段，使教學(xué)效果貼近企業(yè)技術(shù)及能力要求的實(shí)際。其次，設(shè)置階段考核機(jī)制，對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行階段性檢測(cè)考核，督促學(xué)生投入精力去學(xué)習(xí)掌握，同時(shí)，依據(jù)考核情況，調(diào)整教學(xué)課程和手段。再次，以畢業(yè)證書、學(xué)歷學(xué)位證書，職業(yè)資格證書為基礎(chǔ)，建立資格證書考核系統(tǒng)，鼓勵(lì)學(xué)生參加和獲取相關(guān)證書，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3 完善和優(yōu)化實(shí)訓(xùn)教學(xué)體系

實(shí)踐操作是專業(yè)教學(xué)的核心。首先，大膽整合校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，淘汰過時(shí)的教學(xué)設(shè)備，引進(jìn)新型或者性能較為先進(jìn)的二手設(shè)備，供學(xué)生模擬操作。其次，教學(xué)模式靈活化，多樣化，不拘泥于教條框框，比如，可以延長(zhǎng)實(shí)訓(xùn)時(shí)間，分批次多次練習(xí)，不限于周中上課，不限于白天上課等，諸如此類方式方法，想方設(shè)法增加實(shí)訓(xùn)時(shí)長(zhǎng)。再次，與校外企業(yè)合作，或者支付一定費(fèi)用，到運(yùn)行一線，邀請(qǐng)一線專家?guī)煾涤H自指導(dǎo)，實(shí)際操作，參與一線工作崗位，使學(xué)生形成直觀概念和影像，了解將來的工作崗位和技能需求，增強(qiáng)學(xué)習(xí)主動(dòng)和積極性。

2.4 改革教學(xué)考核模式

目前實(shí)行的教學(xué)考核模式與綜合性院校差不多，這不符合以實(shí)踐操作為教學(xué)目標(biāo)的高職院校，并且，學(xué)校內(nèi)部的考核，主觀因素影響較大，關(guān)起門來自己玩，不能真實(shí)地反應(yīng)教學(xué)質(zhì)量。首先，已有的用于維持課堂紀(jì)律和出勤情況的考核應(yīng)當(dāng)保留，保證學(xué)生上課課時(shí)，摒除自由散漫的學(xué)習(xí)氛圍。其次，引入第三方考核機(jī)制，第三方包括企業(yè)單位、外校教師，上級(jí)行政指導(dǎo)和管理部門，這些考核納入教師績(jī)效和學(xué)生階段性考核成績(jī)。

3 結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是專業(yè)性很強(qiáng)的學(xué)科，教學(xué)工作要以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能素養(yǎng)為主線，以市場(chǎng)行業(yè)發(fā)展需求為導(dǎo)向，以實(shí)踐操作培訓(xùn)為核心，科學(xué)設(shè)置教學(xué)課程、教學(xué)內(nèi)容、考核機(jī)制，提升專業(yè)教W能力，提高學(xué)生專業(yè)技能水平，增強(qiáng)專業(yè)實(shí)力和學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。教學(xué)模式的創(chuàng)新改革是不斷發(fā)展和進(jìn)行，時(shí)刻保持改革創(chuàng)新的意識(shí)，是促進(jìn)專業(yè)教學(xué)能力提高，提升教學(xué)質(zhì)量的準(zhǔn)則。

參考文獻(xiàn)

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[2] 黃蘭華.教學(xué)實(shí)訓(xùn)在中職學(xué)校城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)中的作用[J].西部素質(zhì)教育，2016（6）：90.

[3] 徐虎.高職院校城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)現(xiàn)狀分析[J].甘肅科技，2016（1）：60-61.

第5篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問題；措施

1 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，管理制度不健全是一個(gè)十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運(yùn)營(yíng)中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問題后，才采取事后補(bǔ)救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。

1.2 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國(guó)不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實(shí)際的投資渠道和經(jīng)濟(jì)承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實(shí)情況往往導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，采取不統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從而極大地浪費(fèi)了運(yùn)營(yíng)管理資源，降低運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率。

1.3 資源不足

技術(shù)支撐和人才儲(chǔ)備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)等各層級(jí)管理和技術(shù)人員嚴(yán)重不足，科學(xué)技術(shù)研究力度、深度嚴(yán)重不足。

1.4 管理模式多樣化

對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，每個(gè)城市都有不同的管理模式和管理體制，其實(shí)質(zhì)則是一種投融資體制?？偟膩碚f，融資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)和運(yùn)營(yíng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容，同時(shí)還存在分項(xiàng)管理等不同的模式。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式具有獨(dú)特化和多樣化的特點(diǎn)，不利于對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

2 加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體措施

2.1 適當(dāng)?shù)匾M(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。

2.2 科學(xué)進(jìn)行軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進(jìn)程中，軌道交通線路具有非常重要的導(dǎo)向和拉動(dòng)作用。一般來說，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃。

2.3 強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理

城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，還會(huì)帶來惡劣的社會(huì)影響。目前，全國(guó)有很多城市開通地鐵運(yùn)營(yíng)，特別是近年來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的實(shí)施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來看，強(qiáng)化監(jiān)管責(zé)任、促進(jìn)安全管理，確保線路運(yùn)營(yíng)安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運(yùn)營(yíng)的法律體系和安全管理機(jī)制。對(duì)于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。而對(duì)于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行、安全評(píng)估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。

2.4 做好票價(jià)的科學(xué)化制定

2.4.1 根據(jù)路程計(jì)費(fèi)

當(dāng)前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗(yàn)也有著明顯的不足。此外，民眾對(duì)于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價(jià)時(shí)，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會(huì)利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴(kuò)大客流量作為主要的目標(biāo)。目前來看，較為合理的計(jì)費(fèi)方式當(dāng)屬記程計(jì)費(fèi)，而城市軌道交通的定價(jià)是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實(shí)際情況、具體特點(diǎn)，綜合考慮各種因素，在實(shí)踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計(jì)費(fèi)方式，推動(dòng)城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的過程中，可以根據(jù)不同的階段和時(shí)期采取不同的管理方法。運(yùn)營(yíng)初級(jí)階段，可能存在運(yùn)營(yíng)過剩的問題，人們對(duì)軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴(kuò)大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段時(shí)，盈利和虧損處于相對(duì)平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價(jià)格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進(jìn)一步擴(kuò)大城市軌道交通的市場(chǎng)，采取更多的票價(jià)優(yōu)惠策略，如折扣和讓價(jià)。在城市軌道交通占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)時(shí)期就應(yīng)該差別定價(jià)，調(diào)整一天的高峰時(shí)期和低谷時(shí)期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對(duì)于大家青睞的線路可以適當(dāng)提高票價(jià)來使得運(yùn)營(yíng)商的利益最大化。

2.4.2 分時(shí)段收費(fèi)

隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的加長(zhǎng)，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時(shí)期人流太過集中，而平常時(shí)段客流卻不多，在這種情況下，我國(guó)考慮到可以分時(shí)段來收費(fèi)。對(duì)于人流太多的時(shí)段，可以適當(dāng)?shù)膩硖岣邇r(jià)格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時(shí)間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對(duì)于乘客較少的時(shí)間段，可以適當(dāng)降低票價(jià)，從而使一些對(duì)時(shí)間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時(shí)段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時(shí)段收費(fèi)的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對(duì)城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過程中。

3 結(jié)束語

總而言之，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過程中，必須加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 可行性

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號(hào)員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號(hào)員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。

二、專業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國(guó)家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個(gè)城市建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國(guó)家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國(guó)城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營(yíng)部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運(yùn)營(yíng)的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對(duì)應(yīng)的崗位群也相對(duì)固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營(yíng)人員保守估計(jì)20～30人，可以預(yù)測(cè)近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營(yíng)管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時(shí)間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實(shí)的軌道運(yùn)營(yíng)知識(shí)與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對(duì)口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場(chǎng)需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng)，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護(hù)主義，因此給軌道運(yùn)營(yíng)專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會(huì)帶來一定的困難。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位對(duì)本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國(guó)家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運(yùn)專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒有城市軌道運(yùn)營(yíng)管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對(duì)該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力勢(shì)在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評(píng)估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對(duì)評(píng)估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國(guó)職業(yè)教育先進(jìn)單位”榮譽(yù)稱號(hào)。2009年11月我院順利地成為首批28所國(guó)家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進(jìn)取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實(shí)力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進(jìn)性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國(guó)精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機(jī)車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級(jí)精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競(jìng)相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達(dá)到90%以上，通過多年的摸索與運(yùn)行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、參觀的基地。同時(shí)，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國(guó)家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來源和學(xué)生的就業(yè)機(jī)會(huì)。并且，在師資力量及實(shí)訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過補(bǔ)充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)。

五、預(yù)計(jì)開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)

2．強(qiáng)化師資隊(duì)伍、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻(xiàn)：

[1]周順世．鐵路高職院校推進(jìn)專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實(shí)踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

第7篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞：基層班組規(guī)范化城市軌道交通管理策略

1 廣州地鐵班組管理的發(fā)展概況

廣州地鐵總公司及屬下單位共有班組（團(tuán)隊(duì)）1300多個(gè)，各班組專業(yè)復(fù)雜、新員工和新任班組長(zhǎng)（工班長(zhǎng)、分部主任和部門經(jīng)理）所占的比例較高，加強(qiáng)班組管理和管理的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，努力塑造“安全、便捷、、節(jié)能、高效”的地鐵運(yùn)營(yíng)優(yōu)質(zhì)品牌，打造一支管理一流、人員一流、專業(yè)技術(shù)一流、具有創(chuàng)新精神、綜合素質(zhì)較高的員工隊(duì)伍，是廣州地鐵的當(dāng)務(wù)之急。近年來，廣州地鐵工會(huì)組織按照“黨政所需、職工所急、工會(huì)所能”的原則，緊緊圍繞中心生產(chǎn)任務(wù)，結(jié)合工會(huì)自身特點(diǎn)，在班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)方面進(jìn)行探索，突出標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化和科學(xué)化，夯實(shí)基層管理基礎(chǔ)，進(jìn)一步激發(fā)了一線員工的活力，為廣州地鐵的科學(xué)和諧發(fā)展和優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌的打造做出了貢獻(xiàn)。

2基層班組的建設(shè)的重要性

2.1統(tǒng)一思想，從促進(jìn)“共同發(fā)展”的高度來認(rèn)識(shí)抓基層班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)的重要性

班組建設(shè)，首先應(yīng)是企業(yè)行政序列依照各項(xiàng)規(guī)章制度，圍繞著完成生產(chǎn)任務(wù)而組建和管理，是企業(yè)管理的基礎(chǔ)性工作。作為國(guó)有企業(yè)的工會(huì)組織，抓班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)，促進(jìn)員工與企業(yè)共同發(fā)展同樣具有不可推卸的責(zé)任。但根據(jù)有些單位的教訓(xùn)，工會(huì)組織抓基層班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)，會(huì)不會(huì)“越位”、領(lǐng)導(dǎo)們會(huì)不會(huì)認(rèn)可？我們開始一直心存疑慮。經(jīng)過與黨政領(lǐng)導(dǎo)溝通，黨委書記、總經(jīng)理都表示支持，并指明了工會(huì)抓基層班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)要向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化、科學(xué)化發(fā)展。黨政領(lǐng)導(dǎo)的理解支持，使我們打消了疑慮，堅(jiān)定了信心，把抓班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)納入了工會(huì)工作的重要議事日程，并一步一步理清了思路。特別是隨著新線的不斷開通，基層班組骨干培養(yǎng)跟不上迅速發(fā)展的需要，基層班組建設(shè)出現(xiàn)了一些薄弱環(huán)節(jié)，影響了生產(chǎn)任務(wù)完成。在這種情況下，我們按照黨政領(lǐng)導(dǎo)的要求，確立了以規(guī)范化促精細(xì)化，以標(biāo)準(zhǔn)化促科學(xué)化，以班組文化促班組凝聚力，以技能競(jìng)賽促素質(zhì)提高，有布置，有落實(shí)，有總結(jié)交流的工作思路，得到了各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的歡迎，也得到了員工的普遍認(rèn)可。

2.2先行試點(diǎn)，根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)一年一個(gè)重點(diǎn)，全面推進(jìn)基層班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)

地鐵是一個(gè)服務(wù)社會(huì)技術(shù)含量很高的大系統(tǒng)，班組的專業(yè)、上班時(shí)間、工作特點(diǎn)、人員素質(zhì)都有很大不同。我們根據(jù)這種情況，在不斷調(diào)研的基礎(chǔ)上，分輕重緩急，確定一年一個(gè)重點(diǎn)，以點(diǎn)帶面的工作方法，全面推進(jìn)基層班組（團(tuán)隊(duì)）的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化、科學(xué)化建設(shè)。

2005年年底，我們根據(jù)運(yùn)營(yíng)線路越來越長(zhǎng)、員工普遍年輕、服務(wù)經(jīng)驗(yàn)不足、經(jīng)常遭到乘客投訴的情況，在公園前、客村、體育西、曉港等4個(gè)車站開展“文明禮貌服務(wù)示范站”的活動(dòng)，規(guī)范服務(wù)用語和肢體語言，按照規(guī)范的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范內(nèi)部的管理方式，對(duì)內(nèi)營(yíng)造員工滿意的氛圍，增強(qiáng)車站員工活力；對(duì)外提升服務(wù)質(zhì)量。示范站試點(diǎn)成功后，迅速在所有的車站進(jìn)行推廣。幾年來，運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平不斷提升，根據(jù)省社情民意調(diào)查中心的調(diào)查結(jié)果，廣州地鐵已連續(xù)4年在廣東十大服務(wù)行業(yè)交通行業(yè)名列第一。

2007年，我們?yōu)榱司S修系列的班組建設(shè)更加規(guī)范，在車輛部抓了將“創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，爭(zhēng)做知識(shí)型職工”與建立“員工素質(zhì)模型”相結(jié)合的試點(diǎn)活動(dòng)，2008年成為廣州市總工會(huì)開展“創(chuàng)爭(zhēng)”活動(dòng)的試點(diǎn)單位。通過對(duì)共同愿景、工作態(tài)度、業(yè)務(wù)技能、學(xué)習(xí)和創(chuàng)新能力以及工作效率和質(zhì)量五個(gè)要素規(guī)范綜合，細(xì)化、完善開展“創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，爭(zhēng)做知識(shí)型職工”活動(dòng)考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立健全班組和個(gè)人的學(xué)習(xí)檔案，將班組和個(gè)人的學(xué)習(xí)情況納入各分部績(jī)效考核內(nèi)容，定期進(jìn)行檢查考核，強(qiáng)化監(jiān)督檢查。同時(shí)，“員工素質(zhì)模型”綜合測(cè)評(píng)結(jié)果與員工的年度考評(píng)、評(píng)先、個(gè)人晉升及年度先進(jìn)班組、優(yōu)秀工班長(zhǎng)等評(píng)比活動(dòng)相結(jié)合，讓員工感受到實(shí)實(shí)在在的鼓勵(lì)和肯定，大大推進(jìn)了“員工素質(zhì)模型”的應(yīng)用和價(jià)值。

2008年，我們針對(duì)運(yùn)營(yíng)通號(hào)中心班組崗位分散、三班作業(yè)、班組成員很難相聚一堂交流工作經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)的特點(diǎn)，選定4個(gè)班組，開展班組制度化、規(guī)范化、精細(xì)化管理的試點(diǎn)工作，與通號(hào)中心一起制定《優(yōu)化班組生產(chǎn)管理方案》，探索以正向激勵(lì)為手段的班組人員管理方式。一是專門成立調(diào)研小組，開展了為期四個(gè)月的班組管理現(xiàn)狀調(diào)研，找出優(yōu)化班組管理切入點(diǎn)。二是營(yíng)造自我肯定、自我激勵(lì)、自我發(fā)展的工作環(huán)境。三是大力開展班組團(tuán)隊(duì)文化建設(shè)，提煉班組精神，明確共同愿景，加強(qiáng)班務(wù)公開，創(chuàng)新黨團(tuán)工作方式，開展豐富多彩的業(yè)余文體活動(dòng)，凝聚班組的向心力。通過優(yōu)化班組建設(shè)，真正促進(jìn)班組管理水平的整體提升，適應(yīng)新線建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理快速發(fā)展的需要。

2009年，我們?cè)谏钊氚嘟M標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面做了進(jìn)一步探索，選定維修中心維修工建部線路六工班、機(jī)電部電氣工班、供電部變電四工班三個(gè)樣板班組，試行綜合管理簡(jiǎn)易化、安全管理規(guī)范化、生產(chǎn)管理精細(xì)化、危機(jī)管理系統(tǒng)化和業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估指標(biāo)化的班組建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)新思路，在建設(shè)上搭建平臺(tái)，有效加強(qiáng)了班組規(guī)范管理，進(jìn)一步激發(fā)了一線員工的活力，開創(chuàng)了地鐵運(yùn)營(yíng)班組建設(shè)工作的新局面。

3 加強(qiáng)基層班組規(guī)范化管理的策略

3.1 規(guī)范內(nèi)容，逐步形成廣州地鐵特色基層班組（團(tuán)隊(duì)）管理的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)

通過幾年開展班組建設(shè)工作，特別是在運(yùn)營(yíng)總部三個(gè)中心進(jìn)行試點(diǎn)和全面鋪開班組標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，逐步形成了地鐵特色的基層班組管理的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。概括起來，主要有這樣幾方面：一是班組文化，大多數(shù)班組（團(tuán)隊(duì)）都有自己的愿景、口號(hào)和文化理念；二是民主管理，每個(gè)班組都有班務(wù)公開的內(nèi)容、形式及公開欄；三是現(xiàn)場(chǎng)6S管理，，責(zé)任到崗，責(zé)任到人；四是日常管理，工器具、臺(tái)帳記錄、排班表等；五是學(xué)習(xí)培訓(xùn)，每班組都有計(jì)劃，安排、方法、措施和目標(biāo)；六是考核，所有內(nèi)容都納入考核，并有量化標(biāo)準(zhǔn)；七是與行政管理制度接軌，結(jié)果運(yùn)用于員工的績(jī)效考核直至選才用才。班組的整套管理模式已被國(guó)內(nèi)一些城市吸取采納。

我們還在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，制訂并下發(fā)了《運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部班組標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)范》，在范圍上，還提出了“大班組”的概念，班組從工班擴(kuò)大到分部（室、中心站）、部門，實(shí)現(xiàn)了班組管理向分部、部門的延伸；在系列上，我們根據(jù)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，將四個(gè)中心分為車務(wù)和維修兩大系列進(jìn)行規(guī)范；在模塊上，分為綜合管理、安全管理、生產(chǎn)管理、危機(jī)管理和業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估五大模塊，并細(xì)化了車務(wù)、維修兩大系列工班、車站、分部、部門各模塊的類別和內(nèi)容；在指標(biāo)上，將標(biāo)準(zhǔn)量化，按照兩個(gè)系列（維修系列和車務(wù)系列）、三個(gè)層級(jí)（部門、分部、中心站、工班）、五個(gè)模塊（綜合管理、安全管理、生產(chǎn)管理、危機(jī)管理和業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估）制定了六份共計(jì)60多頁(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)評(píng)分表，并按照標(biāo)準(zhǔn), 將班組建設(shè)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化和量化，層層分解，以三級(jí)權(quán)重對(duì)班組的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)進(jìn)行評(píng)分，確保了班組建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。廣州地鐵班組標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)范，體現(xiàn)出綜合管理簡(jiǎn)易化、安全管理規(guī)范化、生產(chǎn)管理精細(xì)化、危機(jī)管理系統(tǒng)化和業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估指標(biāo)化的特點(diǎn)。

3.2 評(píng)估交流，不斷推動(dòng)班組（團(tuán)隊(duì)）建設(shè)向更高標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展

我們注重評(píng)估和總結(jié)交流。每次試點(diǎn)工作結(jié)束都要評(píng)估，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并找出需要注意的問題。組織召開班組建設(shè)經(jīng)驗(yàn)交流會(huì)，從開展班組建設(shè)工作較好的班組中挑選有代表性的班組長(zhǎng)現(xiàn)身說法，介紹他們搞好班組建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)，同時(shí)進(jìn)行點(diǎn)評(píng)，總結(jié)提煉這些班組的成功經(jīng)驗(yàn)，并進(jìn)一步形成規(guī)范，向全公司的班組鋪開。

在各中心自查的基礎(chǔ)上，采取四個(gè)中心交叉檢查的方式，組織工作小組對(duì)四個(gè)中心的班組建設(shè)情況進(jìn)行了評(píng)估。以2009年為例，運(yùn)營(yíng)總部418個(gè)班組建設(shè)達(dá)標(biāo)率為84.73%，通號(hào)中心的班組建設(shè)達(dá)標(biāo)率為100%。評(píng)選出45個(gè)先進(jìn)班組，35個(gè)優(yōu)秀班組長(zhǎng)，涌現(xiàn)出一批標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的班組和優(yōu)秀一線班組管理人員的典型。如車務(wù)中心乘務(wù)三分部在班組建設(shè)的過程中，分部黨政工團(tuán)組織各司其責(zé)，齊抓共管，形成合力，共建優(yōu)秀班組。在分部班組建設(shè)中，黨政工團(tuán)不僅起到牽頭和組織實(shí)施的作用，還能按企業(yè)發(fā)展的主線，抓思想、抓管理、抓業(yè)務(wù)、抓隊(duì)伍，使之與地鐵的發(fā)展同頻共頻共振。通號(hào)中心以班組建設(shè)為切入點(diǎn)，抓點(diǎn)帶面，優(yōu)化班組設(shè)置和維修業(yè)務(wù)，以專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)開展班組建設(shè)，全面提升維修維護(hù)水平。通過一年的實(shí)踐，中心各班組在規(guī)章制度、生產(chǎn)流程、團(tuán)隊(duì)建設(shè)等方面都有了較大的改進(jìn)，設(shè)備檢修質(zhì)量不斷提升，設(shè)備故障率有較大幅度的下降，取得顯著成效。車輛中心結(jié)合實(shí)際突出“星級(jí)知識(shí)型職工素質(zhì)模型”的特點(diǎn)和亮點(diǎn)，并結(jié)合班組標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)推進(jìn)中心創(chuàng)爭(zhēng)活動(dòng)常態(tài)化發(fā)展，在員工中形成了你追我趕的良好學(xué)習(xí)氛圍，促進(jìn)了中心工作的快速健康發(fā)展。維修中心根據(jù)不同的專業(yè)特點(diǎn)開展樣板班組建設(shè)， 通過抓制度建設(shè)、機(jī)制建設(shè)、能力建設(shè)、素質(zhì)建設(shè)等方面以達(dá)到班組的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和精細(xì)化。

第8篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

摘要：本文在總結(jié)中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會(huì)”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營(yíng)運(yùn)和管理，并形成競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)；培育和擴(kuò)大咨詢機(jī)構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國(guó)地鐵管理體制走過了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號(hào)線，目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司（營(yíng)運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)）等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營(yíng)運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司（營(yíng)運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營(yíng)運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開通，成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國(guó)首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致，在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營(yíng)運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營(yíng)運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營(yíng)運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離，通過市場(chǎng)選擇，政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購(gòu)買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議（如30年），由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)（含國(guó)鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式（PPP模式）；歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營(yíng)運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主，多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)（如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營(yíng)運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度；又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營(yíng)的思路及建議，《中國(guó)投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國(guó)軌道交通與營(yíng)運(yùn)管理研討會(huì)》，2002.6

第9篇：城市軌道交通營(yíng)運(yùn)管理范文

關(guān)鍵詞　建筑市場(chǎng)，軌道交通，工程管理

近年來，國(guó)際建筑市場(chǎng)發(fā)生了日新月異的變化，其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內(nèi)對(duì)建筑業(yè)的要求日益提高，業(yè)主期望建筑產(chǎn)品的成本相對(duì)下降、質(zhì)量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時(shí)期望建筑產(chǎn)品的購(gòu)買過程得以簡(jiǎn)化，并要求建筑業(yè)為其提供更多的服務(wù)。由此也導(dǎo)致業(yè)主、承包商和供應(yīng)商等各方關(guān)系開始發(fā)生變化。各國(guó)政府、有關(guān)機(jī)構(gòu)和科研單位均在對(duì)上述現(xiàn)象進(jìn)行研究，并加緊制訂相應(yīng)的政策和措施。當(dāng)前我國(guó)各大城市的軌道交通建設(shè)任務(wù)迫在眉睫，伴隨加入WTO和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)一步完善，我國(guó)必將成為國(guó)際建筑市場(chǎng)的熱點(diǎn)之一。因此，密切關(guān)注國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展方向，對(duì)完善我國(guó)軌道交通建設(shè)管理體制具有特殊意義。

1 國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)

1.1建筑市場(chǎng)國(guó)際化

建筑市場(chǎng)國(guó)際化在帶來激烈競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，也提供了各國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)際建筑市場(chǎng)的通道。對(duì)于我國(guó)來說，更多的是提出了學(xué)習(xí)國(guó)際慣例的要求。各單位要拿到合同，除了必備的專業(yè)能力外，還必須掌握參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的共同語言，即國(guó)際慣例。目前，以世界銀行為代表的國(guó)際開發(fā)機(jī)構(gòu)制定的《采購(gòu)指南》以及國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(FIDIC)制定的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本，基本上已成為國(guó)際建筑業(yè)通用的語言。伴隨建筑市場(chǎng)的國(guó)際化進(jìn)程，各種形式的行業(yè)協(xié)會(huì)也正在發(fā)揮越來越大的作用，其職能包括政策制訂、規(guī)范編制、技術(shù)輸出和行業(yè)保護(hù)等。

1.2基礎(chǔ)設(shè)施民營(yíng)化

民間投資更多地參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，由此引發(fā)了項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式的變化。20世紀(jì)80年代初期出現(xiàn)的BOT模式已經(jīng)在能源和交通等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用;同時(shí)期興起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使項(xiàng)目公司在合同期內(nèi)集產(chǎn)權(quán)、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)三權(quán)于一體，將項(xiàng)目運(yùn)作過程中的風(fēng)險(xiǎn)盡可能向民營(yíng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移，使項(xiàng)目開發(fā)和運(yùn)營(yíng)更具效率，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益亦有所提高。這些模式的出現(xiàn)大大拓寬了民間資金的投資渠道，使民間資金在公共項(xiàng)目上得到了更廣泛的應(yīng)用，同時(shí)也緩解了政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問題。

1.3 承發(fā)包模式多樣化

伴隨競(jìng)爭(zhēng)的加劇，建筑市場(chǎng)已逐步發(fā)展為一個(gè)買方市場(chǎng)。作為買方，業(yè)主對(duì)建筑業(yè)的要求越來越高，期望建筑產(chǎn)品的成本和風(fēng)險(xiǎn)逐步降低、質(zhì)量逐步提高。這些要求促進(jìn)了建筑市場(chǎng)的發(fā)展。為了滿足業(yè)主的需求，各種新穎的承發(fā)包模式隨之產(chǎn)生，如:D+B(Design+Build)模式，即設(shè)計(jì)、施工總承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策劃+設(shè)計(jì)+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融資+采購(gòu)+設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目從前期策劃到實(shí)施階段的全部管理工作。作為建筑產(chǎn)品的購(gòu)買者，業(yè)主要求采購(gòu)過程不斷簡(jiǎn)化，利益得到保障，并希望建筑業(yè)能夠提供更為全面和寬泛的服務(wù)。因此，面對(duì)業(yè)主需求提供全方位和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢業(yè)市場(chǎng)正在日益擴(kuò)大。

1.4 項(xiàng)目管理集成化

隨著項(xiàng)目承發(fā)包模式的多樣化，管理方式也向集成化發(fā)展。傳統(tǒng)的項(xiàng)目管理是指項(xiàng)目實(shí)施階段的管理(ProjectManagement)，它涵蓋設(shè)計(jì)、施工以及保修階段，其工作內(nèi)容包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制和合同、信息管理以及組織協(xié)調(diào)等。近年來，項(xiàng)目管理已經(jīng)延伸到項(xiàng)目決策階段，即項(xiàng)目開發(fā)管理(Devel opmentManagement，簡(jiǎn)為DM)。DM的主要工作內(nèi)容是項(xiàng)目環(huán)境調(diào)查與分析、項(xiàng)目策劃、風(fēng)險(xiǎn)分析等。此外，由于很多項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用往往比建設(shè)成本要高，因此越來越多的投資者更加關(guān)注項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)，希望項(xiàng)目能夠產(chǎn)生更多的收益、使用戶滿意以及實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理等，這些工作就是物業(yè)管理(Facili tyManagement，簡(jiǎn)為FM)。PM、DM和FM是項(xiàng)目運(yùn)作過程中三種不同的管理工具，將這三種工具融為一體，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項(xiàng)目的可行性，考慮項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工以及經(jīng)營(yíng)等各方面問題，從而最大限度地發(fā)揮效益。

1.5 各方利益趨同化

要在激烈競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下獲得工程，承包商必須采取新的策略。就一個(gè)項(xiàng)目而言，參與者包括業(yè)主、建設(shè)管理單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益，往往導(dǎo)致建設(shè)過程中產(chǎn)生許多矛盾和爭(zhēng)議，甚至發(fā)生訴訟。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)每年發(fā)生的60億美元訴訟費(fèi)中，約6億美元來自工程建設(shè)。能否采取新的管理方法將項(xiàng)目建設(shè)中對(duì)抗各方轉(zhuǎn)變?yōu)槔婀餐w，從而減少爭(zhēng)議和索賠，保證參與各方的利益均得到實(shí)現(xiàn)呢?Partnering模式就是基于這種想法于20世紀(jì)80年代末在美國(guó)發(fā)展起來的管理模式。它是指項(xiàng)目參與各方為取得最大效益，在相互信任和資源共享的基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議。這種協(xié)議突破了傳統(tǒng)的組織界限，在充分考慮參與各方利益的基礎(chǔ)上，通過確立共同目標(biāo)、建立工作小組、及時(shí)溝通以避免爭(zhēng)議和訴訟發(fā)生，進(jìn)而培育相互合作的工作關(guān)系，共同解決問題、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和成本，以確保在實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了參與各方的利益。相對(duì)于傳統(tǒng)管理模式，Partnering模式對(duì)業(yè)主在投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制方面有著顯著的優(yōu)越性;同時(shí)也改善了項(xiàng)目環(huán)境和各參與方的關(guān)系，明顯減少了索賠和訴訟的發(fā)生;還能提高承包商的利潤(rùn)。Partnering模式有著良好的應(yīng)用前景，近10年來已在歐洲以及美國(guó)、新加坡等國(guó)和香港等地區(qū)的工程實(shí)踐中得到了廣泛應(yīng)用，在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。

總之，國(guó)際建筑市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。面對(duì)要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)充分理解業(yè)主需要并能夠反映與保障實(shí)現(xiàn)這種需要的咨詢顧問。

2 我國(guó)軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

2.1我國(guó)政府項(xiàng)目建設(shè)管理模式的發(fā)展

改革開放以來，我國(guó)建筑業(yè)始終走在改革的前沿，并已成為我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。伴隨著國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展和一系列經(jīng)濟(jì)體制改革，我國(guó)政府項(xiàng)目的組織實(shí)施方式發(fā)生了變化，管理模式也逐漸更新。目前的建設(shè)管理模式主要有3種:一是建設(shè)指揮部型。是由政府相關(guān)部門組成的臨時(shí)行政機(jī)構(gòu)，其功能是運(yùn)用政府提供的各種資源，承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)、資金管理等職責(zé)，項(xiàng)目建成后交付某一指定機(jī)構(gòu)營(yíng)運(yùn)管理，指揮部即完成了使命。二是項(xiàng)目法人責(zé)任制型。在項(xiàng)目策劃時(shí)相關(guān)政府部門指定國(guó)有或國(guó)有控股公司作為項(xiàng)目法人，承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)管理職責(zé)以及建成后的營(yíng)運(yùn)管理職責(zé)。三是專業(yè)機(jī)構(gòu)型。這是近年發(fā)展起來的一種新型管理模式，有企業(yè)型和事業(yè)型之分。企業(yè)型是指政府投資主體委托一家企業(yè)代行業(yè)主職責(zé)，從事建設(shè)管理工作;事業(yè)型是指政府或事業(yè)單位自己直接成立項(xiàng)目管理部門進(jìn)行建設(shè)管理，例如我國(guó)高等院校就有自己的基建處專門從事建設(shè)管理工作。

為進(jìn)一步與國(guó)際接軌，建設(shè)部頒布了《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》。該文件中的工程項(xiàng)目管理企業(yè)，是指受業(yè)主委托、按照合同約定、代表業(yè)主對(duì)工程項(xiàng)目的組織實(shí)施進(jìn)行全過程或若干階段管理和服務(wù)的企業(yè)。它不直接與工程項(xiàng)目的總承包企業(yè)或勘察、設(shè)計(jì)、供貨、施工等企業(yè)簽訂合同，但可以按合同約定協(xié)助業(yè)主與上述企業(yè)簽訂合同，并受業(yè)主委托監(jiān)督合同的履行。工程項(xiàng)目管理的具體方式、服務(wù)內(nèi)容及收費(fèi)等事項(xiàng)由雙方在合同中約定。工程項(xiàng)目管理企業(yè)的提出完全符合國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展方向，也更加有利于業(yè)主控制項(xiàng)目管理的源頭。工程項(xiàng)目管理主要包括項(xiàng)目管理服務(wù)和項(xiàng)目管理承包兩種方式。項(xiàng)目管理服務(wù)是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，在項(xiàng)目決策階段為業(yè)主編制可研報(bào)告、進(jìn)行可行性分析和項(xiàng)目策劃，在項(xiàng)目實(shí)施階段為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計(jì)管理、采購(gòu)管理、施工管理和竣工驗(yàn)收等服務(wù)。項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)的全部工作內(nèi)容外，還可完成工程初步設(shè)計(jì)等工作。

2.2 上海軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索

十幾年來，上海一直在探索最適合自身發(fā)展的軌道交通建設(shè)管理模式。1986年興建的上海地鐵1號(hào)線，是由市政府專門成立地鐵指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)管理;其資金主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，由上海久事公司負(fù)責(zé)借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實(shí)行兩級(jí)政府、兩級(jí)管理的模式，地鐵2號(hào)線盡管也采用指揮部模式建設(shè)，但其投資從單一的市政府投資轉(zhuǎn)變?yōu)槭袇^(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，沿線各區(qū)承擔(dān)動(dòng)遷和車站土建資金并折價(jià)入股。軌道交通3號(hào)線(明珠線)則實(shí)行了項(xiàng)目法人責(zé)任制，組建了由8家股東單位構(gòu)成的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司完全按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立股東會(huì)、董事會(huì)和監(jiān)事會(huì)，沿線各區(qū)和鐵路局的征地動(dòng)遷資金折價(jià)入股，建設(shè)資金由項(xiàng)目公司向銀行貸款，以經(jīng)營(yíng)收入還本付息，項(xiàng)目公司成為一個(gè)獨(dú)立法人。

進(jìn)入21世紀(jì)，上海軌道交通迎來了新的發(fā)展機(jī)遇，“十五”期間將建設(shè)全長(zhǎng)約200km的軌道交通線路，總投資約1000億元。為了實(shí)現(xiàn)如此宏偉的建設(shè)目標(biāo)，市政府實(shí)施了投融資體制改革，軌道交通建設(shè)管理也進(jìn)一步邁出了與國(guó)際建筑市場(chǎng)接軌的步伐。首先，由上海申通集團(tuán)作為市級(jí)投資主體，通過招商引資組建多元投資的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司作為獨(dú)立的企業(yè)法人，通過自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，承擔(dān)起經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。其次，通過逐步建立起規(guī)范的建設(shè)管理市場(chǎng)，使軌道交通建設(shè)走上了社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)的道路;原有的上海地鐵建設(shè)有限公司、引進(jìn)香港地鐵組建的上海港鐵建設(shè)管理有限公司和新成立的上海久創(chuàng)建設(shè)管理公司，已經(jīng)初步形成了上海軌道交通建設(shè)管理市場(chǎng)，建設(shè)管理公司通過招投標(biāo)以業(yè)主代表的身份負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全過程管理。此外，地鐵1號(hào)線上海南站改建工程成功地走上了通過BT模式建設(shè)的道路，實(shí)現(xiàn)了業(yè)主和承包商的雙贏。地鐵2號(hào)線西延伸工程也準(zhǔn)備采取BT模式進(jìn)行建設(shè)。

3 國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)管理的啟示

3.1加快與國(guó)際接軌的步伐

加入WTO以及建筑市場(chǎng)國(guó)際化對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)管理與國(guó)際接軌提出了迫切的要求。要加快與國(guó)際接軌的步伐，首要的是學(xué)習(xí)國(guó)際慣例，即參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的共同語言。目前，國(guó)內(nèi)的工程項(xiàng)目管理單位、承包商和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)在這方面還比較欠缺，對(duì)于國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(FIDIC)所制定的各種行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本還缺乏深入的理解和足夠的經(jīng)驗(yàn)，履約意識(shí)也相對(duì)淡薄。而在國(guó)際項(xiàng)目建設(shè)管理中，合約管理是貫穿建設(shè)管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設(shè)管理中，各項(xiàng)目參與方均應(yīng)高度重視國(guó)際慣例的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)合約管理的專業(yè)人才，強(qiáng)化履約意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

3.2 發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)

如前文所述，面對(duì)要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)能夠滿足業(yè)主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國(guó)軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)得尤為明顯。由于軌道交通建設(shè)資金主要來自于政府，因此其業(yè)主也以政府性質(zhì)的企業(yè)居多。然而，面對(duì)日益艱巨的建設(shè)任務(wù)，業(yè)主很難親自管理每個(gè)項(xiàng)目的具體建設(shè)工作，而更多地是要依靠專業(yè)化的社會(huì)力量。因此，提供全方位項(xiàng)目管理和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)需求正在日益擴(kuò)大。而我國(guó)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)尚處于初創(chuàng)階段，工程項(xiàng)目管理企業(yè)的力量還較為薄弱，咨詢業(yè)提供的服務(wù)也很有限，因此必須大力發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)，以適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要。

3.3 推進(jìn)軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

目前，軌道交通業(yè)已成為大城市發(fā)展的主題之一，各大城市紛紛制訂了規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，其建設(shè)工作已在全國(guó)范圍內(nèi)展開。與此同時(shí)，一些跨國(guó)公司競(jìng)相進(jìn)入我國(guó)軌道交通市場(chǎng)，其國(guó)際化進(jìn)程日益加快。然而，軌道交通在由單線建設(shè)向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展轉(zhuǎn)變過程中的矛盾日益凸現(xiàn)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問題的研究相對(duì)滯后，一些設(shè)備選型和制式問題難以形成共識(shí)，各跨國(guó)公司的技術(shù)屏障難以突破。這些問題已經(jīng)成為制約軌道交通大發(fā)展的瓶頸。因此，必須大力推進(jìn)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化研究和建設(shè)工作;同時(shí)參照國(guó)際慣例，在軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過程中，各類行業(yè)協(xié)會(huì)的職能和作用也有待加強(qiáng)。

3.4 探索多種建設(shè)管理模式

如前文所述，為了適應(yīng)業(yè)主需求的變化，更多新穎的建設(shè)承發(fā)包模式也應(yīng)運(yùn)而生。目前，各大城市所采取的軌道交通建設(shè)模式有所不同，上海已經(jīng)成功地走出了委托專業(yè)管理公司進(jìn)行建設(shè)管理和采用BT模式進(jìn)行軌道交通建設(shè)的新路，這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進(jìn)一步深化和完善，根據(jù)不同軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)，相信有更多的建設(shè)管理模式值得探索。隨著更多國(guó)際大型承包商和專業(yè)咨詢隊(duì)伍進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，業(yè)主的需求將不限于單純的建設(shè)管理，而更多地向投資、策劃和運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域延伸。因此，有必要積極探索和嘗試新的建設(shè)管理模式，以適應(yīng)不同建設(shè)項(xiàng)目的需要。

3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設(shè)

迄今為止，我國(guó)軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)主要由國(guó)家及地方政府承擔(dān)，資金渠道單一，商業(yè)化經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足，極大限制了城市軌道交通的發(fā)展。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，一方面在引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發(fā)展;另一方面，民間資金與社會(huì)閑置資本存在大量的投資需求。因此，基于現(xiàn)實(shí)和未來發(fā)展的趨勢(shì)，民間資金有條件成為今后我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設(shè)，不僅可以減輕政府財(cái)政壓力，還有利于學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)擴(kuò)大了就業(yè)機(jī)會(huì)，規(guī)避了政府投資與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)

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