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第1篇：高鐵論文范文

（一）禮儀教育作為我國職業(yè)院校思想政治教育的重要任務

我國自古就有禮儀之邦的美譽，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內容。進行高職院校的學生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數為“問題學生”。禮儀與道德密切相關，禮儀作為有效調節(jié)人際關系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規(guī)范為基礎的。禮儀作為道德規(guī)范的外在表現形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機的統(tǒng)一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養(yǎng)。青少年時期沒有學習相應的禮儀而出現諸多問題，尤其是考慮到這些學生即將邁入社會，成為城市軌道交通行業(yè)的重要力量，想想他們即將服務的人群，高職院校強化禮儀教學顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學生的綜合素質

開展禮儀教學可以提升高校學生的思想覺悟、文化修養(yǎng)，也在一定程度上提升職業(yè)院校學生交流應酬的能力，讓他們在職場上成為有風度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學生的心理承受能力，促進個人的身心發(fā)展，從而提升自身的綜合素質。

二、高鐵職業(yè)院校禮儀需要培養(yǎng)的內容

禮儀是邁入現代社會的通行證，職業(yè)院校的學生必須重視培養(yǎng)自身的禮儀，才能保障達到社會的職業(yè)道德要求。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，促使社會各界更加關注這一獨特環(huán)境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業(yè)性的特征。

（一）學習高鐵專業(yè)的相關知識

高鐵是目前鐵路系統(tǒng)中的高新力量，已經成為全世界最為關注的話題，高鐵的快速發(fā)展讓社會各界更加重視高鐵工作者的綜合素質，對其職業(yè)禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關高校的學生就業(yè)與鐵路的發(fā)展密切先關，針對這種情況，職業(yè)院校必須強化在校學生的禮儀教育，幫助學生學生基本的社會禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學生掌握高鐵相關的專業(yè)禮儀知識，提升學生的專業(yè)素養(yǎng)。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發(fā)展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。此時，學習了解高鐵的專業(yè)知識成為掌握高鐵禮儀的基礎。

（二）學習基本禮儀

實際人際交往中，禮儀成為衡量一個人文明程度和綜合素養(yǎng)的重要標準。高職院校的學生處在人生發(fā)展的重要時期，擁有正確的思想認識和行為習慣為他們日后的成長和發(fā)展發(fā)揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業(yè)性注定其服務禮儀要求更為嚴格，搭乘高鐵的人員大多為社會中上階層人士，這些乘客對于鐵路公司提供的服務有著更高的要求，要求學生除具備基本禮儀之外，還要有優(yōu)良的個人素養(yǎng)。對客人服務時必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務員不論形象氣質、服務態(tài)度都可與空姐想媲美，作為職業(yè)院校的學生更應該提升這一素質。

（三）學習相關的醫(yī)護知識

火車上免不了出現緊急情況，作為工作人員必須掌握相應的醫(yī)護知識，必須熟記常見的急救知識，關鍵時刻才能挽救客人的生命，這是專業(yè)素養(yǎng)的重要體現。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對外開發(fā)的逐步擴大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質、高收入人群最佳的交通工具之一，也會接待很多外國的游客。為展現我國禮儀之邦的文明，職業(yè)院校的學生應該更多的學習其他國家的風俗習慣、飲食禁忌和特點，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經濟上突破自我，在國民綜合素質上也是與時俱進。

三、結束語

第2篇：高鐵論文范文

學習與工作相結合的培養(yǎng)模式是在結合目前企業(yè)實際需求的前提下發(fā)展起來的，所謂的學習與工作相結合是指在高速鐵道技術專業(yè)這一塊，教學的內容要與工作任務相結合，課程的標準與行業(yè)的標準相結合，課程的考核也要與技能的實踐方式相結合，總體來說就是校園文化與企業(yè)文化的融合。在實際的培養(yǎng)中要注意學生所學知識與技能之間的轉換，主要是注重學生的技能培養(yǎng)，讓學生最終成為精通設計、精通施工、會維護、會管理的全面的綜合技術型人才。目前這種培養(yǎng)模式主要包括：工作系統(tǒng)化的課程體系，緊緊跟隨鐵路的柔性化教學組織模式，以此全面提高學生的綜合素質。注重校企合作，加強教師的考核體系，形成一個具有相當行業(yè)影響力的教師團隊結構。建立多元化的實訓試驗基地，培養(yǎng)學生德智體的全面發(fā)展，使學生能夠熟悉鐵路的專業(yè)理論知識，使其具備良好的職業(yè)道德、人際交流能力，同時還要具備團隊的組織協調能力，能夠適應鐵道技術專業(yè)的生產、建設、服務等方面的技術要求。

2課程結構實施安排

對于高職人才的培養(yǎng)目標，其實現的根本是依靠課程教學，其中合理、科學的課程結構是目前專業(yè)標準制定的核心，這一核心也是保證質量的標準，第一步就是對高鐵專業(yè)的崗位群進行全面的調研，并針對高鐵專業(yè)比較重要部門的職業(yè)能力要求，進一步分析崗位的工作特性以及工作任務，確定職業(yè)教育的領域范圍，分析出相對應的應知領域，從這些方面分析出教育的大體規(guī)律，科學合理地進行課程的設置，以此在學習領域實施安排，體現高速鐵道技術專業(yè)的特色。對于學習領域的課程結構設置，我們分為三個方面：公共學習領域、專業(yè)學習領域、素質拓展。其中能夠突出專業(yè)學習針對性的是專業(yè)拓展學習領域。

2.1公共學習領域

第一，公共學習領域包括的課程范圍是比較廣的，主要課程有思想道德修養(yǎng)與法律基礎、應用文寫作、思想與中國特色社會主義理論體系概論、大學英語、計算機基礎等。第二，專項素質學習領域主要是針對宏觀的方面進行的學習，它所包含的課程有入學教育、安全教育、國防教育、軍事理論、畢業(yè)教育以及大學生的職業(yè)發(fā)展與就業(yè)指導。

2.2專業(yè)學習領域

第一，專業(yè)基礎學習領域包括工程力學應用、工程測量技術、工程識圖與CAD、土木工程材料試驗與檢測、高速鐵路精密測量、工程土質與土工試驗。第二，專業(yè)拓展學習領域包括專業(yè)英語、工務模塊、高速鐵路工務維護、施工技術資料管理實務、工務安全應急管理、工務管理、鐵路施工臨時結構檢算。第三，專業(yè)核心學習領域包括高速鐵路隧道施工與維護、高速鐵路路基施工與維護、高速鐵路工程施工組織與預算、高速鐵路軌道施工與維護、高速鐵路橋梁施工與維護。第四，專業(yè)實訓學習領域包括高速鐵路施工實訓、鐵道概論、土工實訓、概預算實訓、畢業(yè)設計、高速鐵路工務實訓、新技術新工藝講座。

2.3素質拓展領域

我們通過校園文化活動、科技技能活動、社會實踐以及志愿服務活動來鍛煉學生的交流創(chuàng)新能力、學生的組織能力和團隊協作能力，素質拓展教育的目的是為了促進學生的綜合素質的提高，使學生能夠在各個領域全面發(fā)展，成為一個德才兼?zhèn)?、視野開闊、腳踏實地的人。

3師資建設要求

第3篇：高鐵論文范文

由于高速鐵路機電監(jiān)控以環(huán)境控制為主，各站之間機電設備的運行管理相對獨立，沒有對應聯系和聯動關系，且高速鐵路線路長、跨地區(qū)廣、站間距大，集中監(jiān)控組網投資大，調試困難，因此在不是特別強調集中管理的情況下，一般采用分散監(jiān)控方案。分散方案就是以車站為獨立監(jiān)控單位，構建監(jiān)控系統(tǒng)，全線不設監(jiān)控中心，區(qū)間監(jiān)控設備就近納入附近車站監(jiān)控系統(tǒng)，各車站機電設備獨立管理運行，與其它車站可通過其它系統(tǒng)傳遞信息，也可以通過Web瀏覽器瀏覽相關車站監(jiān)控信息。這種監(jiān)控方案簡單實用、安裝調試方便，獨立性強，對其它系統(tǒng)影響小，投資相對集中監(jiān)控少。車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)主要由站級設備包括工作站、儲存、輸出設備，現場設備包括各種控制器、控制模塊和各類檢測執(zhí)行單元組成。其監(jiān)控對象主要包括車站供配電設備及UPS、EPS設備、照明系統(tǒng)、空調通風系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、垂直電梯、自動扶梯和停車場等。車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)從網絡的配置到主控制器的構成可組成多種方案。

1．1單網

從車站內主控制器到所有控制器、遠程I/O模塊之間采用單一網絡和設備。單網的特點是組網簡單、成本較低，基本滿足高速鐵路車站機電設備運營控制要求。該方案適用投資受限制、追求經濟實用的項目。

1．2部分單網、部分雙網

根據被控對象的重要程度不同，可采用部分單網、部分冗余網絡的組網方式。因為并不是所有的被控對象都是采用冗余配置，只有可靠性要求很高的監(jiān)控設備采用雙網冗余配置，對一般配電、給排水、電梯等系統(tǒng)則采用單網，投資可以進行有效控制。在高速鐵路機電設備車站監(jiān)控系統(tǒng)中，無論是單網還是雙網，將現場總線作為控制系統(tǒng)的遠程I/O單元與控制器通信的聯接網絡，利用集散在各處的遠程I/O單元采集相關信息，通過現場總線實現遠距離通信。從主控制器到現場設備間的網絡就是現場總線，現場總線是用于智能化設備和自動化控制系統(tǒng)間的多結點、總線式雙向數字通信規(guī)程?，F場總線接線十分簡單，采用總線連接方式替代一對一的I/O連線，因而減少了電纜用量，簡化連線設計；便于適當擴充現場設備，減少安裝工作量；方便大量數字信息傳送，完成現場設備的遠程參數設定和修改。

2系統(tǒng)構成

2．1車站設多組主控制器方案

各系統(tǒng)控制器負責各子系統(tǒng)的數據采集、規(guī)約轉換、命令下達和數據預處理，負責采集、處理現場設備的數據，并下達指令完成控制任務，一般以現場總線形式與被控設施的控制模塊或I/O設備相連。監(jiān)控工作站完成調度值班員人機交互功能，它為調度員執(zhí)行運行操作提供了所有入口：顯示各種監(jiān)控畫面，如變配電接線圖、照明系統(tǒng)狀態(tài)圖、給排水運行圖、空調通風系統(tǒng)運行圖、電梯運行圖、視頻監(jiān)控畫面等，以及系統(tǒng)配置圖、實時數據和信息、生產報表管理、告警信息、各種曲線、數據查詢等。系統(tǒng)的各種控制和調節(jié)功能，如開關控制、變壓器調節(jié)、照明控制、水泵調節(jié)、空調控制和調節(jié)、電梯控制以及時鐘同步等，也可以通過監(jiān)控畫面直接操作完成。監(jiān)控工作站可以驅動打印機打印各種運行報表、告警/事故信息等，還可以驅動數字投影系統(tǒng)、大屏幕或模擬屏顯示。對于規(guī)模較大或要求比較苛刻的系統(tǒng)，還可以設置單獨的維護工作站。維護工作站具備普通監(jiān)控工作站的所有功能，可以用作監(jiān)控工作站的備用工作站，維護工作站主要供維護工程師對系統(tǒng)進行參數設置、進程調度、權限管理和系統(tǒng)維護使用。數據庫服務器負責保存和管理監(jiān)控系統(tǒng)的歷史數據和管理信息系統(tǒng)的數據，保證系統(tǒng)數據的唯一性。Web服務器以Web的方式向MIS或辦公自動化系統(tǒng)提供服務，用戶端只需使用IE瀏覽器即可查詢監(jiān)控系統(tǒng)的實時數據和信息、各種監(jiān)控畫面、管理報表、歷史數據和曲線等。數據庫服務器和Web服務器可以單獨設置，也可以由數據庫服務器兼作Web服務器。此種方案集中管理，分散控制，主控制器與現場I/O之間距離短，各子系統(tǒng)相對獨立，系統(tǒng)之間影響較小，對大型站房、動車段、所、維修基地等比較適用。

2．2車站設一組冗余主控制器方案

系統(tǒng)結構，系統(tǒng)配置與設上面的方案類似，但車站級主控制器僅設一組，網絡改為雙網或單網。此方案控制管理集中，投資相對較省，但主控制器與現場I/O之間距離較長，各子系統(tǒng)間共用主控制器，一個子系統(tǒng)故障容易對其它子系統(tǒng)產生影響，但通過對重要監(jiān)控設備采用網絡冗余配置后，可滿足系統(tǒng)可靠性要求。該方案中小型站房比較適用。

3控制器選擇

機電設備監(jiān)控系統(tǒng)可以采用PLC構建系統(tǒng)，也可以采用DCS構建系統(tǒng)。PLC是由模仿繼電器控制原理發(fā)展起來的，具有邏輯判斷、定時、計數、記憶和算術運算、數據處理、聯網通信及PID回路調節(jié)等功能，更加適合工業(yè)現場的要求，具有高可靠性、強抗干擾能力，編程安裝簡便，輸入和輸出端更接近現場設備。DCS是在運算放大器的基礎上得以發(fā)展的，具有模擬量控制的優(yōu)勢，在一些高級運算和大量的PID函數運算方面具有優(yōu)勢。高速鐵路機電設備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控對象以開關量為主，并且工業(yè)環(huán)境下PLC系統(tǒng)綜合性能優(yōu)于DCS系統(tǒng)，而且在交通領域已經經過運行檢驗，因此在高速鐵路機電設備監(jiān)控系統(tǒng)設計中一般采用PLC系統(tǒng)。

4車站監(jiān)控電源

為了保障車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)運行，向其提供安全、穩(wěn)定、可靠的電源是必不可少的，工程中主要采用以下幾種方案。

4．1集中供電方案

在控制室設自動切換裝置，由車站低壓供電系統(tǒng)接取2路380/220V電源，切換裝置后設在線式UPS，UPS分回路向車站級監(jiān)控設備，現場監(jiān)控模塊提供電源，監(jiān)控模塊再向各種變送器提供電源。集中供電方案電源系統(tǒng)獨立，供電可靠，但由于現場監(jiān)控設備分散，當供電半徑過長時，該供電方案就會受到局限。

4．2分散供電方案

分散供電方案中，除控制室接取2路電源外，其它控制模塊等相關控制設備電源就近接取電源，各模塊箱內設備用電池。這種方案簡單實用，供電線路段，但電源接取點分散，供電可靠性差。

4．3混合供電方案

將集中供電與分散供電相結合，分區(qū)域設置切換裝置和UPS，向附近控制設備提供電源，這樣既可以保證供電的可靠性，又能減少供電線路。

5結束語

第4篇：高鐵論文范文

高速鐵路的沉降測量分為運營沉降測量和施工沉降測量。運營沉降測量主要是通過測量數據是否異常預先發(fā)現可能存在的安全風險，并為解決高速鐵路安全問題提供定量的相關經驗及數據信息。施工沉降測量主要是對施工過程中可能存在風險隱患的路基進行沉降測量并采集數據加以分析，以了解和控制施工過程中可能出現的工程問題。以下我所講的主要就是施工方面的沉降測量。

1沉降測量的意義和目的

在施工前設計院通過科學的分析將滬昆高速鐵路劃分為若干個斷面及斷面類型;我管段通過對路基沿線的每個斷面的測點填土過程中至施工完畢后3月～6月進行定期有規(guī)律的沉降測量，掌握路基施工完整過程主體變形和穩(wěn)定性的變化動態(tài)。一方面通過觀測數據，分析設計地基的穩(wěn)定性和預壓效果，并針對地基的穩(wěn)定性和變形規(guī)律進行探討。另一方面如果發(fā)現數據異常，能夠立即準確的發(fā)現路基位置，采取必要的、有針對性的安全措施，防止工程事故的發(fā)生;排除可能發(fā)生的隱患，提高施工安全質量。

2沉降測量的內容和方法

路基主體沉降測量項目有:

1)路基一般主體沉降觀測。我管段路基根據類型劃分，分為A-1型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:觀測樁+單點沉降計;A-2型:觀測樁+單點沉降計+沉降板;A-3型:觀測樁;A-4型:觀測樁+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型斷面中間基底地面埋設1個。沉降板由三部分組成:沉降主板:一塊40cm×40cm厚3mm鋼板，表面除銹并均勻涂刷防銹隔離漆;測桿:直徑為50mm鋼管，底部與沉降主板焊接牢固并在底部1m范圍涂刷防銹隔離漆;保護套筒:直徑為100mmPVC塑料管，總長度始終比測桿要短10cm。首先應將地面整平并鋪設找平層，可用0．1m厚的中粗砂，這是為了保證沉降主板的水平度和測桿的垂直度。隨著填土的增高，測桿與套管也相應加高以保證頂面高于土體，每節(jié)長度不超過1m，最終的測桿頂面應高于套管上口;在路基主體碾壓過程中，應注意保護沉降板周圍的土體，以免土體擠壓測管，最后用人工或小型夯機夯實，注意防止填料進入套筒與測桿之間的空隙，影響觀測準確度。沉降觀測樁采用20mm原長不小于40cm鋼筋;底部做成帶彎鉤狀，頂部打磨成圓頂并做好防銹處理。一般路基主體填筑完畢即至基床表層頂面并加載預壓路堤填筑到基床底層頂面后，A-2型、A-4型斷面的左右兩側，A-1型、A-3型左中右三處用鋼釬等工具挖埋置坑，坑深30cm，直徑15cm，挖坑時不能擾動坑外范圍的填筑土，防止影響觀測樁的穩(wěn)定性;最后將觀測樁放置坑內用砂漿澆筑固定，觀測樁要露出3cm左右。單點沉降計是一種埋入式電感調頻類智能型位移傳感器，由錨頭、錨板、電測位移傳感器、測桿及金屬軟管和塑料波紋管等組成。在路基地基處理完畢后路基填筑之前，專業(yè)勘探隊用鉆機鉆孔至承載力符合要求的硬質穩(wěn)定層，最好為基巖，孔口應平整密實。將單點沉降計組合并下放到鉆孔內，然后將測線用塑料波紋管套牢并順至填筑范圍之外。

2)軟土松土地段路堤填筑過程中變形沉降測量。施工過程中還應沿線路縱向間距為20m～50m，在兩側坡腳外約0m～10m處設位移觀測樁。

3沉降測量的要求和控制標準

滬昆高速鐵路的測量的精度為二級水準測量標準，變形觀測嚴格按照以下標準控制:路基中心沉降板沉降量不得超過10mm/d且坡腳處水平位移不得超過5mm/d，如果沉降量或水平位移量超過以上控制值，應該停止填土施工并加強觀測頻率，防止發(fā)生事故;待沉降穩(wěn)定后再繼續(xù)施工，如仍處于不穩(wěn)定狀態(tài)，應及時上報并準備處理方案。填筑期間和填筑完成后應對路基地基和本體沉降變形進行連續(xù)沉降測量，需要科學有規(guī)律的頻率測定。路基測量頻率:路堤在填筑期間，每天至少一次，如果暫時停工，停工期間前2天每天至少觀測一次，以后可以每3天觀測一次。路基主體填筑完成后，前15天內每3天觀測一次，15d之后至沉降穩(wěn)定期間每7天測一次，穩(wěn)定期以后每個月觀測一次。保證荷載穩(wěn)定條件下觀測不少于6個月，并且數據穩(wěn)定后至少3個月后方可進行評估。根據沉降測量結果，分析評價地基的殘余沉降，確定鋪軌時間，評估工作合格完成并由第三方有權威的評估單位對路基出一份完整的合格評估報告，方可進行無砟軌道的施工。至此，施工沉降測量基本告一段落。

二結語

1)在現在不成熟的高鐵路基施工中，路基穩(wěn)定性是高鐵安全的決定性因素，所以要加大對高鐵路基的沉降測量力度，而且要在過程中詳細準確記錄異常地段是如何進行加固處理，并從中吸取施工經驗，為以后的工程提供珍貴可靠的資料，并為施工以后的施工方案提供有力的依據。

2)在進行沉降觀測過程中要詳細記錄實際沉降測量的過程數據和方案，可以供以后高速鐵路施工借鑒參考。

3)在確定無碴軌道施工時，可以以對數曲線法模型預測沉降和確定后續(xù)鋪軌時間。

第5篇：高鐵論文范文

1.1新技術、新設備廣泛運用隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，信號系統(tǒng)技術較之前已經有了質的飛躍。北京電務段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術都有很大差異。京滬高鐵實現了CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)下350km/h的運行速度，而京津城際采用的是國內獨一無二的CTCS-3D列車運行控制系統(tǒng)。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號和廠家的CTC列車調度集中系統(tǒng)。在大量新技術、新設備廣泛運用，提高生產效率的同時，也給現場一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰(zhàn)。面對先進技術設備的使用，必須有與之相適應的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發(fā)揮新技術的優(yōu)勢。

1.2技術管理干部知識結構失衡新技術、新設備的應用，使科技和運輸生產結合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術管理干部能主動適應并創(chuàng)造性地開展工作。但現場原來有經驗的技術管理干部，因知識結構的失衡，多數人對新設備、新技術望而生畏，嚴重影響了設備的維修管理，起不到對現場設備維護的技術指導作用。

1.3原有管理經驗不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動車組經過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經濟損失。2013年冬季，濟南局管內的降雪竟然造成局管內多個應答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應當前需要。

1．設備維護方式的變化。高速鐵路封閉運行，信號設備維護采用“天窗”修，沒有點外上線，這就對設備的質量提出更高要求。一旦設備發(fā)生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設置最高不超過160km/h的限速。這對于運行間隔只有5min的動車組來說，必將導致大面積晚點，對運行圖也造成很大干擾。

2．運行速度的提高引發(fā)系列變化。經試驗，動車組以350km/h的速度運行時，會在車底形成4kg/cm2的負壓。這么強大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設備的檢修更加精細，對設備的監(jiān)測、分析更加準確，保證設備的機械強度、各種特性更加精準。在既有線上摸索總結出的大部分行之有效的管理經驗、方法，不能直接應用于高速鐵路，對高速鐵路信號設備實行精細化管理已刻不容緩。

1.4工區(qū)基礎管理薄弱

1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細。新技術、新設備大量運用于現場，但工區(qū)內部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標準化等建設卻很不到位。雖然也有生產計劃和作業(yè)指導書，但標準不全、不嚴、不細，導致對實際作業(yè)的指導作用打了折扣。

2．工區(qū)人員素質參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調配，一部分為新畢業(yè)大學生。工區(qū)員工的技術素質不可能在短時間內適應維修需要，老員工僅憑積累的經驗、知識做事肯定不能勝任現場要求;新畢業(yè)的大學生則缺少實踐經驗，欠缺現場設備維護方法，對設備維護的作用也認識不足。

3．有制度，但制度不精細，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴格按照規(guī)則做事的習慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執(zhí)行。

2精細化管理的主要做法

精細化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細者，入微也，究其根由，由粗及細，從而找到事物的內在聯系和規(guī)律性。精細化管理理念從提出到在實際管理過程中落實，是一個不斷探索、檢查、改進的過程，從粗到細、從局部到整體、從試點到全面鋪開，并結合每個工區(qū)不同設備的特點制定針對性大綱，從而達到精細化的普及，最終實現高鐵設備運用絕對安全的目的。

2.1日常管理精細化

1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴、隨意性大的問題。交接班人員對設備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴重影響班組整體管理質量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術科為所有高鐵工區(qū)制定指導性流程，各工區(qū)結合自身實際，制定出本工區(qū)切實可行的流程。

2．日常值班。對每個工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進行，就不會漏掉工作項目和內容。當然，針對每一項工作都有具體的工作流程，例如《計算機聯鎖設備巡視流程》、《軌道電路室內設備測試流程》、《室外設備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計22個。

2.2設備管理精細化

1．臺賬管理。班組管理的重點是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎。為此，建立了設備基礎臺賬、圖紙臺賬、設備動態(tài)臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質版統(tǒng)一修改，各類臺賬均有專人負責保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內的每一項設備都建立有工作動態(tài)臺賬。每一組道岔、每一個軌道區(qū)段、每一架信號機、每一個應答器均有動態(tài)臺賬與之一一對應。表1為道岔動態(tài)臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨一無二的記錄表，既能反映道岔當前的工作狀況，也能反映其歷史數據，為道岔的調試、故障處理提供健全的參考數據。由于道岔的機械、電氣特性能準確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關注道岔各部數據的變化，就能及時掌握道岔的變化規(guī)律，以便進一步分析、處理存在問題。道岔轉換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據高鐵設備運行特點，結合高鐵設備工作狀態(tài)，專門設計的測試和記錄項目。

2．上線作業(yè)單。高鐵設備維護全部在夜間“天窗”點內完成，一旦銷點下線后再發(fā)現有任何紕漏，要想補救會非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質量的控制必須在維修方案中體現出來。因此需制作《高鐵設備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項目后，工長向每一個作業(yè)人員發(fā)放相關作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內容、安全措施、作業(yè)流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數量等有嚴格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會分配任務后，由施工負責人填寫。上道作業(yè)時攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數量，填寫作業(yè)單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機、應答器、通用、中繼站上線標準化作業(yè)單。

3．技術規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細到位，必須有“規(guī)”可循。這個“規(guī)”就是《技術規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機內，達到隨時學習、使用的目的。

2.3質量控制精細化質量控制是制定標準、執(zhí)行標準、完善標準的一個循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現問題，可進一步完善，不斷提高。

1．過程控制。為了保證設備質量達到標準，對關鍵設備的檢修執(zhí)行復查制度，即每次維修、施工均安排質量復查人員，同時，“天窗”修作業(yè)完成后，室內人員通過微機監(jiān)測設備測量電氣特性，進行施工前后數據的對比分析。對室外設備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時攝像設備將作業(yè)全過程進行實錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內容的不跑、不漏，也為技術干部檢查工作過程是否規(guī)范、標準是否落實，質量是否達標提供了考核依據，同時還為線下關注設備工作狀態(tài)、分析設備變化趨勢提供了基礎資料。

2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內設備的驗收，其主要目的是查找設備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術業(yè)務能力。段、車間驗收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內全部解決;沒能力解決、需上級協調解決的問題，轉入車間問題庫務，由專人進行動態(tài)管理。

3．動態(tài)分析。每周一，工長組織職工對所分管設備進行動態(tài)分析，分析的依據為設備動態(tài)臺賬、測試臺賬、微機監(jiān)測記錄等，對電氣特性數值出現偏差的設備重點分析。通過多觀察、勤測量，在確保設備工作正常情況下，直至找到不良點。對不明原因的數值波動，及時上報技術科，由技術科組織攻關。對慣性設備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區(qū)段記錄、動態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設備人員完全掌握，重點關注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達標。

2.4應急管理精細化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號設備發(fā)生故障，必將導致大面積晚點，全面打亂已有運行圖。因此，在抓好設備質量的同時，必須高度重視設備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。

1．應急工具。首先，每一項設備的應急工具單獨打包，固定存放;其次，每一包工具內均有工具清單;第3，應急工具實行加封管理，平時維修嚴禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應開包按照工具清單核對是否缺失，保持應急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現工具有缺失，依規(guī)嚴格考核。

2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標等。備品、儀表的存放位置應能通過速查表快速而準確地進行定位，最大程度地將準備時間壓縮至最短。

3．單項設備故障處理。對管內每一項設備都制定有詳實、可操作的處理流程，并對特殊設備做出特殊規(guī)定。每一個故障處理流程圖都具有實際指導意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。

4．應急演練常態(tài)化。為鍛煉隊伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學習，進行培訓外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應速度，也檢查各種制度、預案、流程、程序的缺陷。經過多次演練后，完善了各種預案流程，為最短時間內處理故障打下了堅實的基礎。

3實行精細化管理取得的成果

北京電務段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現，高鐵設備的安全生產情況更加穩(wěn)定，經上級多次檢查驗收，得到了廣泛認可和好評，并準備在普速線路上逐步推行。

1．工區(qū)設備質量狀態(tài)控制良好，設備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質故障，1件軌道電路設計缺陷故障。2013年，工區(qū)實現全年0故障，設備質量穩(wěn)定。2013年精細化管理在管內高鐵工區(qū)全面推進，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因為京津城際設備采用西門子SIMIS-W計算機聯鎖系統(tǒng)、西門子CTC調度集中系統(tǒng)，設備有其獨特性，且因為技術封鎖等原因，對其中的一些特殊技術條件等有待進一步學習提高。)

2．職工技術水平和責任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學、最實用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現平時工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進，其過程本身就是對班組員工精細化管理能力的訓練過程。通過在高鐵工區(qū)實行精細化管理，快速促進了一線大學生職工的成長，技術水平和執(zhí)行能力都得到了提高。

3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實行精細化管理后，職工的規(guī)則意識明顯增強。在工作中遇到問題時，不再去請示領導，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標準整理到位。同時，由于精細化管理強調全員參與，所有職工均有明晰的職責，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責任的弊病，達到了提高管理效率的目的。

4小結

第6篇：高鐵論文范文

旅客需求主要受旅客自身屬性、旅客出行特性和鐵路產品屬性的影響:旅客自身特性:包括旅客的性別、年齡、職業(yè)、收入等。旅客出行特性:包括旅客出行目的、費用來源、停留時間、同行人數、購票渠道等。鐵路產品特性:包括安全、準時、方便、快速、經濟、舒適等鐵路產品屬性，旅客在選擇鐵路客運產品時，會綜合考慮各種運輸產品的屬性。旅客出行當然都希望能以最快、最好、最舒適的方式出行，但同時又受到收入等預算的影響，因此，旅客只能在各種限制條件下，綜合所有因素選擇與自己出行意愿最接近的方案出行。也就是說，旅客的需求是基于以上各影響因素的綜合分析。為獲得旅客需求，本文針對高速鐵路客運市場進行了調查，現以京滬高鐵為例，進行市場細分分析。

2基于聚類分析的高速鐵路客運市場

細分在對高鐵客運市場進行細分時，旅客屬性和出行方式等調研數據常常是高維多屬性的，如本次針對京滬高速鐵路客運市場調查獲取的數據中包含性別、年齡、職業(yè)、席別、出行目的、停留天數、同行人數、費用來源、購票渠道、購票提前天數、乘坐高鐵的頻率等15項，包含了大量的信息。變量太多使得統(tǒng)計分析變得復雜，且細分結果也不易清晰，通?？梢圆捎枚嘣y(tǒng)計分析中的因子分析對數據進行簡化降維。本文先對旅客需求的影響因素作因子分析，將原始變量減少為幾個不相關的公共因子，然后根據公共因子對樣本進行聚類。

2．1原始變量的因子分析

2.1.1提取公共因子

一般采取主成分分析法從原始指標中提取公共因子，并根據特征值大于1來確定因子的數目。原始變量的15個變量通過因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7個公共因子可以解釋原來的61．49%的信息。

2.1.2旋轉成份矩陣

因為在旋轉前每個公因子對應于各個原始變量的載荷差異不大，很難經過觀察用原始變量來解釋各個公因子的含義，旋轉后使得每個變量僅在一個公共因子上有較大的載荷，而在其他的公共因子上的載荷比較小，也就是說，每個變量僅與一個公共因子有較大的相關系數，而與其他的公共因子的相關系數較小。最常用的是最大方差法旋轉，此方法是使因子載荷矩陣中，各因子載荷值的總方差達到最大為準則。

2．2樣本聚類

在因子分析的基礎上，得到7個獨立的公因子，可進一步對鐵路客運市場進行聚類分析，得出不同的細分子市場。聚類分析按樣本之間的距離合并為相似特征的樣本，一般有層次聚類法和快速聚類法。本文采用了K-means快速聚類方法。受樣本量的限制，如果分類過多，會出現某個類別的樣本數過少的情況，比較缺乏代表性。因此，本文決定將356個樣本分成5類。聚類分析時，初始類中心是由系統(tǒng)自動選擇的。

3細分市場描述

經過對各細分市場中不同屬性的統(tǒng)計分析，可以總結出不同細分市場的主要特點，以區(qū)分各細分市場旅客的差異性需求。從出行目的來看，細分市場1和2主要是以出差/返程為主的商務旅客，細分市場3和4主要是以旅游/返程、探親訪友/返程為主的休閑旅客。再通過對各細分市場的特征進行對比分析，可將四個細分市場分別命名為高端商務旅客市場、中端旅客商務市場、年輕經濟型旅客市場、年長舒適性旅客市場，各細分市場的具體差異化描述。

4結論

第7篇：高鐵論文范文

高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現多普勒頻移現象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統(tǒng)中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現的次數越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24dB，這對基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區(qū)的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網技術需要滿足大多數場景的要求。

2組網和解決方案

2.1覆蓋分析

2.1.1專網覆蓋目前，高鐵2G和3G網絡覆蓋均逐漸采用專網進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網組網的形式，通過設置參數和頻率，使專網與公網分離，從而在最大程度上滿足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專網沿線可采用鏈型鄰區(qū)設計，不與公網切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質量。

2.1.2站址選擇高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200m之間。

2.1.3站間距選擇為了確保高質量的網絡覆蓋，FDD-LTE下行電平強度控制在－100dBm左右。經綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應在1km左右為宜；邊界小區(qū)站點存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600m左右為宜。目前，2G和3G線網的站間距主要集中在500～1000m之間，可滿足FDD-LTE網絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。

2.1.4鏈路預算分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發(fā)現，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24dB。③天線配置。基站側采用2T4R、UE側采用1T2R；基站側天線增益為18dBi、UE側為0dBi。④功率配置?；緜萊RU發(fā)射功率為43dBm（考慮雙模場景，預留20W功率給TD-SCDMA)、終端側功率為23dBm。下行覆蓋目標（－105dBm）覆蓋的估算值如表2所示。

2.2多普勒頻移終端高速運動時，從基站發(fā)向終端的信號和終端發(fā)向基站的信號均會產生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現信號完全無法接收的情況。基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調性能。

2.3小區(qū)合并技術小區(qū)合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術后，可對上行鏈路進行數據合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發(fā)送用戶下行數據，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數據的質量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數。

2.4車載直放設備可在高鐵車廂內部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發(fā)射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調、放大后，傳輸至部署在車廂內的FDD-LTE室內微基站或WiFi信號轉發(fā)器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內部信號的強度，改善無線通信環(huán)境，為車廂內的用戶提供良好的無線通信環(huán)境，從而提升網絡服務性能。

3結束語

第8篇：高鐵論文范文

CRTSⅡ型板式無砟軌道充填層采用封邊法施工，縱向封邊采用角鋼+封邊帶的封邊方式，橫向封邊采用砂漿封邊方式。水泥乳化瀝青砂漿利用砂漿車進行現場攪拌，采用特制灌注漏斗進行灌注。

二施工工藝

1施工前提

1．1鋪板前工作

1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進行沖洗;2)在軌道板底將精調爪保護墊粘貼在放置精調爪的相應位置，粘貼保護墊時應注意使保護墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調爪附近，注意不要使其與精調爪的位置重合，且應露出板邊50mm左右。

1．2軌道板粗鋪

1)利用定位錐和放樣線對軌道板進行粗鋪。在鋪板的時候要避免晃動，盡量使板做豎向垂直移動，特別要注意避免保護墊和底座板發(fā)生摩擦而導致其變形;2)粗鋪時軌道板偏差應控制在10mm內。

1．3軌道板精調

1)放入精調爪，注意:垂直調整結構要置于最低位置，水平調整結構要置于中間位置，調整時注意不要超過調整范圍;2)同時升高4個2維精調爪，然后再同時升高2個1維精調爪，使其達到6個木條能取出的高度，取出木條。在這個過程中要注意不要單獨調高某一精調爪，以免對軌道板和精調爪造成損壞;3)軌道板精調時，應先調整軌道板的平面位置，再調整軌道板的標高。軌道板側向調整時，兩側要同時向同一方向調整，保持調整速度相同，協同配合進行;4)精調爪應用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調爪。

1．4軌道板的壓緊

1)在封邊之前，采用壓緊裝置對軌道板進行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側采用側向壓緊裝置，每塊直線板設置2個側向壓緊裝置，每塊曲線板設置6個側向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應再次對軌道板進行測量復核。

2預濕潤軌道

板精調完成后，用高壓水槍對底座板和軌道板進行潤濕，并可進行橫向封邊作業(yè)，在封邊前，再次對底座板和軌道板采用高壓水槍進行潤濕，并用風力滅火機吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發(fā)，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。

3軌道板封邊

3.1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進行封邊

封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設置3個排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進入雜物。注意GRP點處應采用PVC管進行防護。

3.2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊

封邊帶為1層無紡布+1層土工布。封邊時，將封邊帶對折放置在軌道板的兩側，必須使無紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專用夾具固定角鋼時，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據需要設置排漿管。封邊前，應根據角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應位置開孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。

3.4水泥乳化瀝青砂漿拌制

施工前應對水泥乳化瀝青砂漿進行形式檢驗，必須符合設計以及《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件》要求。砂漿攪拌完成后，對砂漿的流動度、擴展度、溫度、含氣量及單位容積質量進行檢驗，檢測頻率為每工班首盤并每10罐1次，其性能指標應符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動度:80s～120s;擴展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測合格后方能進行灌注，堅決禁止用性能檢測不合格的砂漿進行灌注。砂漿性能檢測不合格，應廢棄該批砂漿，查找原因，調整后重新進行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測合格。

3.5水泥乳化瀝青砂漿灌注

1)在灌漿口和觀察口加設PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時污染軌道板。2)安放灌注平臺及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車流至灌注斗內，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時首先應排除灌漿管內的空氣。先打開灌注斗上閥門(此時灌漿管前端的閥門是關閉的)，砂漿從斗中流出來排盡灌漿管內空氣。5)灌漿管內充滿砂漿后，緩慢打開灌漿管前端閥門，砂漿從開始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時調節(jié)閥門大小，使液面始終保持這一高度。6)當觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調小閥門，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應緩緩進行，不要“急剎車”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時及時補漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。

3.6后續(xù)工作

1)在砂漿輕度凝固時，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養(yǎng)護，養(yǎng)護原則上按自然養(yǎng)護進行。在3個灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進入灌注孔和軌道板底。3)當砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強度達到1MPa以上后，拆除精調千斤頂及封邊裝置。5)精調爪拆除后，應鑿出保護墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對精調爪位置填充牢固。

三注意事項

1)每塊板應一次連續(xù)灌注，一次應攪拌足夠的方量，絕對禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開始攪拌到下一塊板的灌注時間間隔超過45min時，應進行砂漿工作性能的測試，在確認砂漿滿足工作性能指標的前提下，才能進行灌注。3)砂漿的最小抗壓強度達到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護，氣溫低于0℃時應采取保溫措施。砂漿施工應在5℃～40℃之間進行，下雨天不得進行砂漿灌注。

四結語

第9篇：高鐵論文范文

論文關鍵詞：嗅味污染物,二甲基三硫醚,高鐵酸鉀,動力學,氧化反應

近年來隨著地表水污染的加劇，國內發(fā)生了多起由嗅味污染引起的供水事故，其中大部分是藻類等生物及其代謝產物造成的，如藍藻代謝產生的具有霉味和土味的2-甲基異茨醇和土臭素；藻類等有機體發(fā)酵產生的具有強烈辛臭味的二甲基三硫醚等。飲用水嗅味污染的控制技術因污染源物質的性質差別而各不相同，2-甲基異茨醇和土臭素通常難以被常用氧化劑氧化，易被活性炭吸附去除，二甲基三硫醚的則易被氧化去除。

高鐵酸鹽是一種高效、多功能的水處理藥劑，具有很強的氧化性，在偏酸性條件下，高鐵酸鉀的氧化電位可達2.2eV。在與還原性污染物質發(fā)生反應后，Fe（Ⅵ）最終被還原成Fe（Ⅲ），Fe（Ⅲ）具有良好的絮凝性，能有效絮凝、助凝除去水中的微細懸浮物，如有研究表明，高鐵酸鹽可有效去除水源水中的藻類，并具有見效快和無二次污染的優(yōu)點。目前，將高鐵酸鹽用于藻生嗅味污染控制的研究較少，本文以高藻水中常見嗅味污染物——二甲基三硫醚為研究對象，探討了高鐵酸鉀對水中微量存在的嗅味污染物的氧化過程，為實現高鐵酸鉀對藻及其微量代謝產物的共去除提供前期研究基礎。

1試驗材料與方法

1.1試驗儀器和試劑

氣相色譜儀GC2014（島津，日本），RT-5毛細管柱（30m×0.25mm×0.25μm），FID檢測器；六聯磁力攪拌器。

二甲基三硫醚（標準試劑，日本TCI），正己烷（色譜純，德國CNW），乙醇、硫代硫酸鈉和碳酸氫鈉等試劑均為分析純。試驗用水為蒸餾水。自制高鐵酸鉀固體，未提純，純度大于20%，雜質主要為KOH，由于藥劑的使用量少，且反應條件進行了設定，因此雜質堿不會對反應造成影響，藥劑滿足使用要求。

1.2試驗方法

（1）二甲基三硫醚的測定方法

采用液液萃取對水樣中微量二甲基三硫醚進行富集預處理，有機相進行GC-FID測定。色譜條件為進樣口溫度250℃，無分流進樣；初始溫度50℃，以15℃/min的速率升溫至150℃，再以30℃/min速率升溫至240℃；載氣流速為1.5mL/min；進樣體積為1μL。二甲基三硫醚保留時間為3.419min。

（2）氧化過程試驗方法

隨著pH的降低，高鐵酸鉀的氧化性越來越強，但隨之穩(wěn)定性變得極差，在很短的時間內自動分解為Fe(Ⅲ)，在堿性下則反之。為解決穩(wěn)定性與氧化性的矛盾，同時確保試驗的一致性，將反應pH穩(wěn)定在10。

采用蒸餾水配制含一定初始濃度二甲基三硫醚的水樣，分別置于燒杯中，投加一定量的高鐵酸鉀進行氧化試驗，反應一定時間后測定水樣中剩余二甲基三硫醚濃度，過量氧化劑由硫代硫酸鈉消耗。

2結果與討論

2.1高鐵酸鉀投加量對氧化反應速率的影響