前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市設(shè)計導(dǎo)論主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

道路排水設(shè)計一般包含以下兩個方面的內(nèi)容：一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響．減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設(shè)計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預(yù)壓等卜一般設(shè)置50cm左右砂墊層，以加快排水。

第二類排水設(shè)計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構(gòu)造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設(shè)置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設(shè)置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設(shè)置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設(shè)置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結(jié)合設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會。

2路基排水設(shè)計

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

2.1地勢較低集中匯水的排水設(shè)計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點(diǎn)比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟(jì)、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。

2.1.2調(diào)蓄排水當(dāng)達(dá)到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。①在立交用地范圍內(nèi)有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內(nèi)雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產(chǎn)生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現(xiàn)實(shí)中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費(fèi)、減少物業(yè)管理和人員操作應(yīng)盡量減少排水泵站的設(shè)置。

2.2潮濕和過濕路基的排水設(shè)計潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進(jìn)行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的設(shè)計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標(biāo)高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長期浸泡在地下水中，導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通?？梢栽诼坊碌叵滤灰欢ǜ叨确秶鷥?nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等。

2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構(gòu)造特點(diǎn)為溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定的地點(diǎn)。暗溝的設(shè)置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標(biāo)高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定的地點(diǎn)。此種地下排水設(shè)備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設(shè)置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進(jìn)行水力計算確定尺寸。

2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當(dāng)?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬?，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設(shè)置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。

3路面排水設(shè)計

3.1車行道排水設(shè)計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水設(shè)計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。②當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝．?dāng)r截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹Ef雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生。

3.3路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強(qiáng)度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。

3.3.1在道路各結(jié)構(gòu)層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫波排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。

3.3.2在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。

3.3.3設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設(shè)置排水層的發(fā)法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔帶排水設(shè)計

道路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運(yùn)期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

由以往設(shè)計經(jīng)驗(yàn)可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡布土布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強(qiáng)度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設(shè)計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每=每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。

在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復(fù)雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。

5結(jié)束語

城市道路排水設(shè)計是一個復(fù)雜的工程，是城市道路設(shè)計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設(shè)計應(yīng)全面考慮路基、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構(gòu)成了一個綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術(shù)人員去努力完善。

第2篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

關(guān)鍵詞：城市道路；人性化；設(shè)計

在城市化的發(fā)展過程中，高速發(fā)展的城市給人們的生活帶來了許多好處，城市交通道路的變化也使人們的生活變得更加的自由和便捷。但是隨著城市人口和道路上車輛的增多，也帶來了許多的麻煩，例如下班高峰期的堵車，車輛的噪音影響居民的生活等弊端，因此城市中道路設(shè)計凸顯人性化是現(xiàn)代社會發(fā)展的需要，也是現(xiàn)代城市發(fā)展的必然要求。

一、城市道路的功能

隨著社會的發(fā)展，人們生活水平的提高，城市道路功能也發(fā)生了改變，最初城市道路的主要功能是為了人們交往和交通的需要。隨著城市的發(fā)展，人們對城市道路的設(shè)計要求也越來越趨向于人性化的需要。為了更好的探析城市道路的功能，我們首先根據(jù)它們的功能進(jìn)行區(qū)分，它們分別是：交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路。

（一）交通性道路的功能

交通性道路一般是為了城際交通運(yùn)輸?shù)男枰?，交通性道路的路面上機(jī)動車輛較多，因此道路一般比較寬闊，方面車輛出行。但是交通性道路一般好少考慮自行車的通行，即使不限制自行車通行，但是自行車的數(shù)量也相對較少，因?yàn)楫吘棺孕熊囋谲囕v密集的地方行駛是不安全的，此外，交通性道路對人行道的設(shè)計要求也相對較低。

（二）生活性道路的功能

生活性道路顧名思義就是以滿足人們的生活為主要目的，這類道路上的行人一般比較多，在上下班時間，生活性道路比較擁擠，在這些道路的附近也通常會有大型的超市和休閑娛樂會所等，以更好的滿足人們生活的需要。與交通性道路相比，這些道路一般情況下更多的考慮人的需要，為了方便人們出行這類道路有專用的公交道路，同時這類道路的自行車數(shù)量較多，還設(shè)有人行道，以保證人車的安全，服務(wù)人們生活的需要。

（三）商業(yè)性道路的功能

對商業(yè)性道路而言，在商業(yè)性道路附近一般會有比較多的大型超市和娛樂場所，因此此類道路兩側(cè)的商業(yè)相對較發(fā)達(dá)，這類道路為了人們購物和娛樂，一般比較重視人們步行出行，因此會提供人們購物和娛樂的專用道路，以避免給人們的出行帶來干擾，影響商業(yè)的發(fā)展。這類道路機(jī)動車數(shù)量比較少，同時自行車也與人群分開，避免給出行購物和娛樂的人群帶來干擾。

（四）景觀性道路的功能

景觀性道路的主要功能是為了滿足人們的休閑、娛樂和進(jìn)行綠化等主要目的，這類道路是為了適應(yīng)城市化的需要，大多出現(xiàn)在風(fēng)景和名勝古跡等旅游區(qū)。這類道路對綠化率有一定的要求，一般這類道路的綠化率要求不低于40%，同時為了滿足行人的需要這類道路總寬度要求較寬。景觀性道路可設(shè)計成開放式綠地和行人區(qū)相結(jié)合的布置，道路兩側(cè)應(yīng)突出景觀的特征；和商業(yè)性道路相似，這類道路的車行道和人行道應(yīng)設(shè)計出隔離帶以保證人車行走安全，同時，這類道路也應(yīng)設(shè)計出自行車的行走區(qū)域，以滿足人們出行人性化的需要。

二、城市道路人性化設(shè)計的原因

伴隨著城市的發(fā)展，城市的規(guī)模也在不斷地發(fā)展，伴隨著城市化發(fā)展的城市道路已經(jīng)不能更好的滿足人們生活的需要，原本給城市居民帶來自由、方便和快捷的城市道路，愈來愈多的暴露出它弊病，隨著城市人口和車輛的增多，噪聲、大氣污染和交通堵塞等問題開始暴露。隨著人們生活平的提高，人們越來越期望在城市發(fā)展的過程中設(shè)計出滿足人們生活需要的人性化的道路。設(shè)計出滿足人們生活需要的人性化道路，不僅是人們生活的需求，也是現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，更能提高城市居民的幸福指數(shù)，有利于和諧社會建設(shè)。

三、城市道路人性化設(shè)計的體現(xiàn)

城市道路人性化設(shè)計主要體現(xiàn)在各種功能道路的設(shè)計，道路交通工程的設(shè)計和道路設(shè)施的設(shè)計等方面，充分體現(xiàn)道路的人性化需求，滿足城市居民的需求。

（一）各種道路的設(shè)計

對于人行道來說，一定要注意道路的平整度，同時還要盡可能的設(shè)計出防滑的道路方便出行，設(shè)計人員不能只注重把道路設(shè)計的漂亮，因?yàn)樵诂F(xiàn)實(shí)生活中，行人很少注意道路的設(shè)計，但是道路的平整度卻很重要的，因?yàn)樗苯雨P(guān)系到行人的安全。對于非機(jī)動車的道路的寬度設(shè)計應(yīng)根據(jù)出行的車輛數(shù)量，在我國現(xiàn)在的非機(jī)動車道路功能不明確導(dǎo)致道路混亂，因此為凸顯人性化的設(shè)計，非機(jī)動車道路的設(shè)計應(yīng)根據(jù)行人和車的數(shù)量而定。對于機(jī)動車道的設(shè)計應(yīng)根據(jù)機(jī)動車的寬度和保障機(jī)動車的行車安全為目的，以體現(xiàn)其人性化的特征。

（二）道路交通工程的人性化設(shè)計

為了保證城市交通的正常運(yùn)行，城市道路交通工程不僅要注意使用道路交通技術(shù)手段，同時還要采用行政管理手段進(jìn)行管理，同時，為了使道路車輛正常運(yùn)行，道路標(biāo)識要清楚，例如禁止停車標(biāo)識、限速標(biāo)識、限重標(biāo)識等一定要醒目，確保車輛有序，安全運(yùn)行，使城市道路更能凸顯人性化。

（三）道路設(shè)施設(shè)計

道路設(shè)施的設(shè)計是否合理直接影響道路的有序運(yùn)行，為了使道路停車變得規(guī)范有序，設(shè)計者在設(shè)計停車場時一定要結(jié)合道路的特點(diǎn)。同時，為規(guī)范大家規(guī)范停車，對不同路段和不同時段的停車都應(yīng)做出規(guī)定，并制定適當(dāng)?shù)馁p罰措施來規(guī)范人們有序停車。其次，為了擴(kuò)展城市的綠化面積，設(shè)計出人性化的道路，可以考慮使道路和休閑廣場一體化，即道路在保證適當(dāng)?shù)膶挾鹊臈l件下，設(shè)計出微型的休閑廣場。最后為了設(shè)計出人性化的城市道路，還要考慮道路的綠化設(shè)計，因?yàn)槌鞘械缆肪G化可以減緩因?yàn)檐囕v的增多而到來的污染，有利于保護(hù)環(huán)境。同時可以減緩駕駛?cè)藛T的疲勞，充分體現(xiàn)人性化的設(shè)計。

四、總結(jié)

城市道路中的人性化設(shè)計，是城市發(fā)展的需要，同時也是提高人們生活水平的需要。為了減少城市道路給人們生活帶來的不良影響，提高城市居民的幸福指數(shù)，在設(shè)計城市道路時凸顯人性化也顯得至關(guān)重要。再設(shè)計道路時，設(shè)計者要結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活的需要，同時還要考慮各種道路主要功能，設(shè)計出社會包容、融合城市生活、安全、便捷、舒適的道路，來滿足城市人民生活人性化的需要。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭艷穎.試析人性化設(shè)計在城市道路設(shè)計中的體現(xiàn)[J].城市建筑，2014，（15）：298-298.

第3篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

關(guān)鍵詞：城市道路；工程路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計

道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運(yùn)輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護(hù)路面的安全與強(qiáng)度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中潛在的風(fēng)險因素。設(shè)計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計。

1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

城市道路工程在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計之前，需要重點(diǎn)研究城市道路，深入分析城市道路的實(shí)況，進(jìn)而才能真實(shí)的設(shè)計出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計人員要選擇有代表性的城市道路進(jìn)行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的調(diào)查工作，提出三點(diǎn)要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和調(diào)查的過程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計，進(jìn)而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計提供詳細(xì)的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計部分的土基實(shí)況，尤其是強(qiáng)度等級、回彈模量范圍等項(xiàng)目內(nèi)容，各項(xiàng)參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計人員掌握路面設(shè)計中的各項(xiàng)要點(diǎn)內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計過程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計類型，維護(hù)路面設(shè)計組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計的科學(xué)性。

2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計

2.1設(shè)計原則

設(shè)計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設(shè)計，確保路面設(shè)計的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的原則，如：（1）站在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計，改進(jìn)方案中的不足點(diǎn)，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護(hù)路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評價路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級配方案，強(qiáng)化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，設(shè)計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實(shí)相關(guān)熱的原則。

2.2結(jié)構(gòu)材料

結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計實(shí)況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強(qiáng)面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機(jī)率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗(yàn)分析的方式，選擇基層強(qiáng)度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項(xiàng)材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實(shí)性強(qiáng)度和剛度，保障路面設(shè)計材料的科學(xué)使用。

2.3設(shè)計方案

2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進(jìn)行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達(dá)到30cm，墊層也要達(dá)到30cm厚度，具體厚度依照實(shí)際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計，上方設(shè)計5cm的細(xì)粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機(jī)動車道設(shè)計方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機(jī)動車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，與非機(jī)動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機(jī)動車道結(jié)構(gòu)設(shè)計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進(jìn)的道路，同樣需要設(shè)計路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實(shí)行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實(shí)際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細(xì)粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。

3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的注意事項(xiàng)

城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計項(xiàng)目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項(xiàng)設(shè)計指標(biāo)均有細(xì)小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的實(shí)際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計的真實(shí)度。不同規(guī)定中的設(shè)計指標(biāo)，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有一定的限制，所以設(shè)計人員綜合分析設(shè)計指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計需求，選擇可遵循的指標(biāo)項(xiàng)目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，還要注意試驗(yàn)路的鋪筑和養(yǎng)護(hù)，以試驗(yàn)路為標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案，嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案要求，落實(shí)設(shè)計要求，最主要的是依照試驗(yàn)路的設(shè)計方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強(qiáng)化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結(jié)束語

道路路面修建工程中，提高了對結(jié)構(gòu)設(shè)計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強(qiáng)度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)點(diǎn)，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計過程內(nèi)，必須依照城市道路的實(shí)際情況，安排規(guī)劃設(shè)計的工作，提升城市道路的設(shè)計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設(shè)設(shè)計有限公司

參考文獻(xiàn)：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].才智，2011，36：225.

[2]張翼.城市道路工程路面結(jié)構(gòu)設(shè)計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.

第4篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

【關(guān)鍵詞】城市道路；交叉口；規(guī)劃設(shè)計；安全

1、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設(shè)新道路時，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測建成后城市的交通量，在設(shè)計過程中，對交叉口的幾何設(shè)計不合理，如出口車道設(shè)計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進(jìn)行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強(qiáng)，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計道路時配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。

2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計

2.1優(yōu)化設(shè)計交叉口的思路

目前，交叉口空間設(shè)計的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設(shè)計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車道，交叉口的設(shè)計就就完成了。

2.2交叉口空間設(shè)計的方向

（1）對城市道路交通網(wǎng)加以充分利用

與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設(shè)計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對車流、人流、非機(jī)動車的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動車、自行車、行人，無論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計合理、附屬設(shè)施設(shè)計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

（2）提高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運(yùn)行的過程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

（3）注重交通環(huán)境的設(shè)計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過合理設(shè)計交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動車的延誤時間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

3、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計

3.1通行能力匹配設(shè)計

按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車道數(shù)，以對通行時間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時，出口車道數(shù)應(yīng)與每個進(jìn)口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設(shè)計要保證交通流空間運(yùn)行秩序

（1）機(jī)動車通行空間設(shè)計

通過在地面進(jìn)行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡單，設(shè)計時應(yīng)遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車道，從而避免由于過寬的導(dǎo)流車道致使車輛并行、搶道。

（2）自行車與行人通行空間設(shè)計

目前，我國城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機(jī)動車相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車可以避免隨機(jī)動車直接斜穿，通過二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機(jī)動車流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計雙停車線，使自行車與機(jī)動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

（3）通行效率設(shè)計

右轉(zhuǎn)車儲車空間的設(shè)計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機(jī)動車通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動車對行人和直行機(jī)動車以及非機(jī)動車的干擾大大降低。

（4）有效處理自行車的膨脹流

在交叉口，當(dāng)自行車排隊時，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當(dāng)自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應(yīng)對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機(jī)動車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

第5篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

摘要：隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，城市色彩的規(guī)劃與設(shè)計顯得日益重要起來。妥帖的城市色彩設(shè)計可以凸顯城市的文化品位，反之則會帶來諸多不利的影響。文章通過對日本的城市色彩設(shè)計印象淺析，并期望能對中國的城市色彩設(shè)計有所啟示。

關(guān)鍵詞：城市色彩設(shè)計日本

城市化是社會生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是人類的重要文明成果之一。城市色彩設(shè)計是將現(xiàn)代色彩學(xué)原理運(yùn)用到城市規(guī)劃中而產(chǎn)生的一門新的色彩規(guī)劃研究學(xué)科。“城市色彩”(Urbancolour)一語誕生于20世紀(jì)60年代的西方，對它的重視和研究是基速發(fā)展的城市化進(jìn)程帶來的城市色彩混亂而展開的。①日本的城市化是在1869年明治維新后快速發(fā)展起來的，在“二戰(zhàn)”后的幾十年里，日本發(fā)展成為強(qiáng)國之一。筆者有幸到日本做為期一年的藝術(shù)設(shè)計考察，對日本各城市的色彩有強(qiáng)烈的印象，并期望能對中國的城市色彩設(shè)計有所啟示。

一、知錯就改的東京

沒有一個城市在形成的初期，就有一個完整而有效的整體規(guī)劃。城市的發(fā)展，是一個不斷規(guī)劃而不得不多次調(diào)整的漫長進(jìn)程。現(xiàn)在日本或西方的不少城市的特色感，特別是在色彩上，多是經(jīng)過研究并細(xì)致調(diào)整后的結(jié)果。巴黎是較早開始城市色彩規(guī)劃的城市，80年代更是將色彩規(guī)劃作為政府條例頒布，其舊城嚴(yán)格限制現(xiàn)代建筑，即使是必建的新建筑也盡量在色彩、體量和式樣上與舊建筑統(tǒng)一，走進(jìn)巴黎舊城會有置身中世紀(jì)的感覺。

東京在60年代為迎接奧運(yùn)會的舉辦，到處大興土木，在建筑上大量使用飽和色甚至是極色。不少人面對艷麗的建筑立面或玻璃幕墻，五顏六色的公交車和出租車，以及色彩迷幻閃爍的霓虹燈和廣告，感到特別刺眼而頭暈?zāi)垦?、心緒煩躁。隨著時間的流逝，曾經(jīng)鮮艷的外墻顏色又很快褪色，城市因此變得污穢不堪。為此，不少人對東京的城市建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計部門提出了嚴(yán)厲批評，迫使日本官方在70年代初不得不設(shè)法糾正色彩上的偏差，在有關(guān)專家的建議下做出了整頓城市色彩混亂的決定，并委托都市色彩研究中心完成了《東京色彩調(diào)研報告》，后來該報告成為了東京城市色彩規(guī)劃的藍(lán)本?，F(xiàn)在，有人提出了按奧運(yùn)五色粉刷城市的“五彩北京”設(shè)想。筆者認(rèn)為，這種為奧運(yùn)會造氣氛的想法可以理解，但做法一定要科學(xué)，東京就是前車之鑒。

二、留住歷史的奈良

任何一座成功進(jìn)行色彩設(shè)計的城市，必定要尊重自然地理環(huán)境賦予它的基本顏色，城市建筑的色彩設(shè)計盡量要與之和諧并適當(dāng)進(jìn)行對比。一座被藍(lán)色海洋包圍的城市，自然要區(qū)別于內(nèi)陸城市的色彩。同時，任何一個有一定歷史的城市，必定有一些歷史文化積淀。

在日本的奈良，還有京都，建筑上因?yàn)槌袀髁酥袊莆幕奶厣菊瞻崃颂拼狞S色琉璃大屋頂加紅墻的土木建筑形制。今天的這兩座城市，還完好地保存著擁有中國高僧鑒真像的唐招提寺、法隆寺等建筑。這些已有1000多年歷史的建筑基本保持原樣，至今還掩映在青翠的林木中間，顯得特別的古意盎然，周圍的新建筑也沒有破壞這兩座有著深厚唐文化色彩的城市，這是日本人自覺地對其精心呵護(hù)下的奇跡。在“二戰(zhàn)”后期，美國實(shí)施對東京等城市的大轟炸中，中國著名的古建筑專家梁思成先生為這兩座城市的完好保存做出了巨大貢獻(xiàn)。他向盟軍指揮官建議：日本的京都、奈良等城市絕對不能炸，因?yàn)槿毡镜墓沤ㄖ粌H僅屬于日本，也屬于全人類，因此，這兩座城市才幸免于難。

每座城市，因歷史和風(fēng)情的不同而對顏色偏愛有所不同，從而形成風(fēng)格獨(dú)特的城市色彩。如江南水鄉(xiāng)的白墻黛瓦、北歐的厚重和溫暖等，這是不同城市的居民千百年來民族審美的結(jié)晶。這些城市的現(xiàn)代化擴(kuò)展顯然應(yīng)該尊重其色彩傳統(tǒng)，以延續(xù)其歷史文脈。但是國內(nèi)城市的現(xiàn)代化進(jìn)程中，卻往往忽視了這一點(diǎn)，雖然有的還是歷史文化名城，不少有民族特色的街道、古鎮(zhèn)因?yàn)榕f城改造而丟掉了歷史的顏色，即便有一兩處古跡留存，也基本不成群落。

三、嚴(yán)格執(zhí)法的大阪

日本并不是最早為城市色彩進(jìn)行規(guī)劃或立法的城市。意大利的都靈市，早在19世紀(jì)就注重城市的色彩規(guī)劃，這一做法得到歐美很多國家的效仿。從實(shí)踐層面來看，越是發(fā)達(dá)的國家，出臺的措施就越細(xì)致，執(zhí)法也越嚴(yán)格，今天人們能夠領(lǐng)略到歐美各具特色的城市色彩，有賴于這些法規(guī)和嚴(yán)格的執(zhí)法。

在1918年，日本就出臺了《城市規(guī)劃法》，對城市的硬件環(huán)境（如交通、公共衛(wèi)生、空氣保護(hù)等）進(jìn)行管理，但是沒有具體涉及到城市的色彩；1968年《新城市規(guī)劃法》開始涉及到城市景觀的管理。與此同時，針對各自城市特殊狀況的相關(guān)地方法令也相繼出臺，城市色彩的研究課題也相應(yīng)在70年代展開，研究成果很快在城市景觀的建設(shè)和保護(hù)中得到運(yùn)用，建立了一系列地區(qū)性的色彩控制法規(guī)。上世紀(jì)后半葉的日本在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展過程中，出現(xiàn)了新型建筑與傳統(tǒng)景觀的矛盾，以及城市色彩污染嚴(yán)重的現(xiàn)象，1981年日本建設(shè)部提出了《城市空間色彩規(guī)劃》法案，以立法的形式對城市色彩進(jìn)行規(guī)劃，并編制《城市設(shè)計導(dǎo)則》規(guī)范建筑活動。2004年，日本又通過了《景觀法》，以法律的形式規(guī)定城市的建筑色彩及環(huán)境。

特別是在大阪，1995年出臺了世界知名的系統(tǒng)色彩規(guī)劃方案。②其主要方法就是在城市規(guī)劃審批中增加了“色彩規(guī)劃審批”專項(xiàng)。而這樣的規(guī)定相當(dāng)于擁有對建筑等行業(yè)的一票否決權(quán)。該色彩規(guī)劃使該城市向著“水清、花香、草綠又充滿歷史、文化魅力的城市”的現(xiàn)代城市的面貌前進(jìn)。從實(shí)際效果看應(yīng)該非常不錯，每年有近100棟建筑面積大、樓層高的房屋需要經(jīng)過政府部門的審批和檢查。③

第6篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

××工程下穿隧道基坑支護(hù)工程原設(shè)計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內(nèi)支撐，攪拌樁+內(nèi)支撐等多種支護(hù)形式，原設(shè)計按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-99）進(jìn)行設(shè)計，由于多種原因，項(xiàng)目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實(shí)施，新規(guī)程實(shí)施后，新規(guī)程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點(diǎn)計算基坑的穩(wěn)定性驗(yàn)算和抗隆起驗(yàn)算。對比老版規(guī)程與新版規(guī)程，基坑的抗傾覆驗(yàn)算、抗滑移驗(yàn)算、整體穩(wěn)定驗(yàn)算方面計算方法基本一致，標(biāo)準(zhǔn)稍有提高。但老規(guī)程是從支護(hù)底部驗(yàn)算抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.25（重要性一級）；而新規(guī)程抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.80，標(biāo)準(zhǔn)提高較大。經(jīng)過采用用新規(guī)程計算，本基坑部分段落按最下層支點(diǎn)計算基坑的穩(wěn)定性和抗隆起驗(yàn)算不能滿足要求。故需按新規(guī)程進(jìn)行調(diào)整支護(hù)方案，對基坑的攪拌樁+內(nèi)支撐改為鉆孔樁+內(nèi)支撐的方案，對鉆孔樁+內(nèi)支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進(jìn)行調(diào)整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進(jìn)行止水。經(jīng)過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費(fèi)用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。

2各設(shè)計分項(xiàng)部門的溝通引起的變更

2.1征地線設(shè)計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設(shè)計上的變更，其實(shí)是最不應(yīng)該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設(shè)計的同事充分溝通，導(dǎo)致隧道頂仰坡及左右側(cè)路塹放坡征地不足，但由于當(dāng)?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進(jìn)行解決。

2.2預(yù)埋構(gòu)件有些項(xiàng)目在施工招標(biāo)時會拆分分為土建標(biāo)、路面標(biāo)、交通工程標(biāo)等標(biāo)段，但土建施工時卻需先對一些預(yù)埋構(gòu)件進(jìn)行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預(yù)留路燈底座，在隧道內(nèi)需預(yù)埋監(jiān)控設(shè)施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標(biāo)志）、隧道供配電、隧道通風(fēng)和隧道消防等設(shè)施的設(shè)備安裝槽位及管道。如土建標(biāo)沒有相應(yīng)圖紙及數(shù)量，則需進(jìn)行變更。

3設(shè)計疏忽或遺漏引起的變更

3.1高壓線下的復(fù)合地基處理軟基處理時，復(fù)合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機(jī)機(jī)架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設(shè)計都會考慮采用高壓旋噴樁進(jìn)行處理。因現(xiàn)場調(diào)查的不夠詳細(xì)，或者由于設(shè)計中的疏忽，凈空受限下原設(shè)計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側(cè)最外邊線進(jìn)行測量，導(dǎo)致處理范圍計算不足，都會造成設(shè)計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會引起較大的造價變化。

3.2遺漏由于設(shè)計的疏忽，圖紙中也容易對一些數(shù)量遺漏，如主線兩側(cè)匝道順接前方平交口，受標(biāo)高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構(gòu)筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。

4總結(jié)

第7篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計特點(diǎn)；素質(zhì)要求，問題

1 城市道路設(shè)計的特點(diǎn)

1．1 系統(tǒng)性

城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其它相關(guān)部門，從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作，如同一臺機(jī)器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計部門的共同參與，是對項(xiàng)目的可行性進(jìn)行研究；后期從設(shè)計招標(biāo)到竣工驗(yàn)收，需要業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門的共同參與，確保項(xiàng)目實(shí)施順利。

1．2 復(fù)雜性

城市道路設(shè)計工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨(dú)立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作。城市道路設(shè)計涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設(shè)計階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別，如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號控制等內(nèi)容。圖2為專業(yè)協(xié)調(diào)工作示意圖。

1．3設(shè)計人員的主觀性

城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過程中，設(shè)計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進(jìn)行，各個部門對設(shè)計方案提出意見，最終的方案由設(shè)計人員確定，設(shè)計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計圖紙，主觀性體現(xiàn)了設(shè)計人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)，成功的設(shè)計使得各部門的工作可以高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開。

2 設(shè)計人員的素質(zhì)要求

(1)協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設(shè)是多部門、多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視，任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)短路，都會影響到大局。設(shè)計人員對圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個部門中起承上啟下的作用，各個階段都需要設(shè)計人員發(fā)揮主觀能動性，穩(wěn)定邊界條件，使設(shè)計文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的處理方案，需要與規(guī)劃部門、水利部門溝通河涌的規(guī)劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標(biāo)高等，確定設(shè)計參數(shù)，在實(shí)施中才具有可操作性。

(2)技術(shù)應(yīng)用能力

設(shè)計人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個部門的工作都是建立在設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，各個協(xié)調(diào)會議基本上都是以設(shè)計方案為中心，設(shè)計人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識，保證設(shè)計文本具備實(shí)施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高，技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。

(3)對設(shè)計階段認(rèn)識的能力

對設(shè)計階段的認(rèn)識能夠提高工作效率，清楚當(dāng)前的設(shè)計階段及工作側(cè)重點(diǎn)，做到有的放矢，避免文不對題。在同時進(jìn)行多個工程設(shè)計任務(wù)時，這種能力的要求尤為重要，要做到游刃有余，忙而不亂。應(yīng)培養(yǎng)配合良好的資料整理習(xí)慣，各就其位，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。

(4)工程總結(jié)能力

城市道路設(shè)計工作的特點(diǎn)包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗(yàn)依賴性，每個工程都有各自的特點(diǎn)和相同點(diǎn)，設(shè)計人員要有創(chuàng)新意識和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的能力。工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗(yàn)收后，在各個階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足，在工作中揚(yáng)長避短，工程總結(jié)能夠使設(shè)計人員做到精益求精，不斷提高設(shè)計水平。

3 設(shè)計中應(yīng)該注意的問題

3．1總體設(shè)計

(1)關(guān)于設(shè)計車速

《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ 37―90)中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計車速為橫向坐標(biāo)軸，指標(biāo)值作為縱向坐標(biāo)軸，道路等級、設(shè)計車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。設(shè)計車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項(xiàng)目中取值要靈活，因?yàn)槠露取霃胶托熊嚄l件不同，如主線計算行車速度根據(jù)道路等級取值為60 km／h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60 km／h的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全，設(shè)計車速可以根據(jù)實(shí)際行車條件選擇。

(2)關(guān)于平面設(shè)計指標(biāo)

條件許可時，平面設(shè)計指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值，利于行車安全和保證視距。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時，應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求，即平面設(shè)計指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。

3．2 縱斷面的設(shè)計

縱斷面對工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計指標(biāo)，設(shè)計中除了要滿足組合關(guān)系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外，還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。

(1)交叉口縱坡

城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多，規(guī)范要求交叉121范圍的縱坡宜≤2％ ， 困難情況下應(yīng)≤3％。現(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡，規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實(shí)施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的，內(nèi)側(cè)會大一些，內(nèi)側(cè)曲線長度小，外側(cè)大，在采用極限縱坡時要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。

(2)縱坡限值的理解

設(shè)計縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值，除非特殊地形的要求，不會達(dá)到極限坡度。深圳一區(qū)內(nèi)道路(設(shè)計車速30 km／h)的設(shè)計，其現(xiàn)狀地形縱坡接近9％，兩側(cè)是建筑物和廠房，如果采用緩坡則涉及大量拆遷和挖方，最后采用接近極限值的坡度，避免了拆遷和大開挖，通車后由于交通量不大，行車比較通順。

3．3 橫斷面的設(shè)計

(1)關(guān)于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異，舊路比較常見的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以兩幅路多，現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。

新建城市道路更加要注意景觀，城市道路建設(shè)中可引入彩色瀝青和較寬的中央綠化帶，建議采用兩幅路的形式，橫斷面布置考慮行人和非機(jī)動車的需求，自行車道采用彩色瀝青鋪裝，既保證了行人的安全，也滿足了非機(jī)動車的通行需要。最外側(cè)的一條機(jī)動車道因地制宜地設(shè)置公交車專用道，滿足公共交通通行要求。工程注重景觀，根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求，設(shè)置8 m和15 m寬的中央綠化帶，機(jī)動車道兩側(cè)設(shè)置3．5 m綠化帶分隔機(jī)動車道和非機(jī)動車道，非機(jī)動車道和人行道采用行道樹分隔，人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置3 m綠化帶，在滿通功能的同時，同時也會成為一道風(fēng)景線。

(2)人性化考慮

規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計在滿足機(jī)動車的交通需求之外，應(yīng)注重行人及非機(jī)動車的通行空間。保證人行道寬度的同時，全線行人通道保持連續(xù)，增加了非機(jī)動車道和公交車專用道，滿足行人的需求，人行道寬度最小為3 m。在受拆遷限制的交叉El，轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。主線行車速度為60 km／h，交叉口右轉(zhuǎn)彎采用30 km／h，按照《城市道路設(shè)計規(guī)范》(cJJ 37―90)6．2．4的規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為30 km／h時，轉(zhuǎn)彎半徑為33～38 m，為了保證人行道的寬度，轉(zhuǎn)彎半徑取低限值33 m。

第8篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

關(guān)鍵詞：城市 市政道路設(shè)計布局 環(huán)境

1城市道路網(wǎng)

1．1 道路系統(tǒng)類型

道路系統(tǒng)類型主要有4種：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優(yōu)、缺點(diǎn)及其適用條件。我國大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)的固定，難以改變。因此，對其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分結(jié)合自然特點(diǎn)，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網(wǎng)形式，切忌過分追求規(guī)則的構(gòu)圖如方格網(wǎng)、對稱的放射環(huán)形等形式。結(jié)合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風(fēng)及整個城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)

路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)指:非直線系數(shù) ，干道網(wǎng)密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區(qū)則無此要求?？紤]到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設(shè)施、交叉口數(shù)量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認(rèn)為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當(dāng)于干道網(wǎng)密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。道路面積密度y反應(yīng)一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，其值越大，說明交通越發(fā)達(dá)。道路占有率A反應(yīng)一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠(yuǎn)期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網(wǎng)密度的大小決定了城市中硬質(zhì)路面(低生態(tài)指標(biāo)區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達(dá)的前提下，應(yīng)適當(dāng)控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應(yīng)達(dá)到一定的要求。

2城市道路橫斷面設(shè)計

由于城市道路的交通性質(zhì)和組成成分的復(fù)雜多變，城市道路設(shè)計首要的是橫斷面的布置設(shè)計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設(shè)計的主要任務(wù)是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機(jī)動車道與非機(jī)動車道的設(shè)計

由于機(jī)動車道上行駛的是車輛，所以機(jī)動車道的設(shè)計先考慮車。設(shè)計車道需要解決以下問題：機(jī)動車與非機(jī)動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設(shè)計的重要指標(biāo)是設(shè)計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據(jù)各城市對非機(jī)動車車行道寬度的設(shè)計和使用經(jīng)驗(yàn)，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬人口 主干道

線寬度/m 機(jī)動車

道數(shù) 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實(shí)際需要確定。一般采用4或6條機(jī)動車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設(shè)計

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設(shè)置管線。人行道設(shè)置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認(rèn)為道路總寬度與單側(cè)人行道之比在5：1―7：1的范圍內(nèi)是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應(yīng)高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設(shè)計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個道路設(shè)計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當(dāng)橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質(zhì)，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發(fā)確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點(diǎn)看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認(rèn)為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當(dāng)?shù)缆房v坡大于2．O％時，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質(zhì)和特點(diǎn)相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調(diào)布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設(shè)；考慮近、遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關(guān)于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結(jié)合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標(biāo)高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應(yīng)考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設(shè)置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側(cè)有高層建筑物時，可在另一側(cè)植種高大樹木來達(dá)到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術(shù)規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設(shè)計人員計算。但是，維護(hù)機(jī)械設(shè)備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發(fā)生嚴(yán)重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側(cè)坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風(fēng)化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點(diǎn)看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因?yàn)橐话阒参镌诖笥?0。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設(shè)多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態(tài)環(huán)境效益對一個城市或地區(qū)來說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設(shè)計

平面線形布置應(yīng)力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量??；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向?qū)Φ缆分車慕ㄖ铽@得充足日照、通風(fēng)具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致對南方城市夏季的通風(fēng)十分有利。平面線形與縱坡在道路設(shè)計中應(yīng)反復(fù)推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設(shè)計

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設(shè)計最主要是消除或減少干擾以達(dá)到交通安全和交通順暢的目的。應(yīng)根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應(yīng)在進(jìn)入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設(shè)計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質(zhì)，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結(jié)合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應(yīng)采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內(nèi)通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設(shè)計布置

公交線路、站點(diǎn)的布置應(yīng)該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運(yùn)行，利于乘客上、下車。理想的設(shè)計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式?？空?。公交車站一般是城市內(nèi)又一個生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結(jié)合小游園設(shè)計形成接點(diǎn)設(shè)施，以改善公交車站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標(biāo)準(zhǔn)對城市生態(tài)建設(shè)起重要作用，但在城市道路建設(shè)中卻缺乏相應(yīng)嚴(yán)格的綠化指標(biāo)要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設(shè)應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的綠化和生態(tài)指標(biāo)。據(jù)國外不同的建設(shè)實(shí)踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點(diǎn)。這個標(biāo)準(zhǔn)與我國現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實(shí)情況卻相差很遠(yuǎn)。所以，設(shè)計者應(yīng)盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設(shè)計應(yīng)考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺特點(diǎn)，綜合多方面因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，力求建設(shè)更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無障礙設(shè)計

考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進(jìn)行無障礙設(shè)計。

1)緣石坡道設(shè)計

坡面可設(shè)計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點(diǎn)設(shè)置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結(jié)合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設(shè)計

過街天橋與過街隧道應(yīng)具有平緩坡道和階梯相結(jié)合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側(cè)的階梯。

3)盲道設(shè)計

行進(jìn)盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進(jìn)盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點(diǎn)形，每個圓點(diǎn)高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應(yīng)提前作好心理準(zhǔn)備。

結(jié)束語

第9篇：城市設(shè)計導(dǎo)論范文

民無信不立,政無信不威?！懊鞫Y誠信”在《公民道德建設(shè)實(shí)施綱要》中,被列為公民基本道德規(guī)范的重要一條。在當(dāng)前改革開放、發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟(jì)的過程中,“誠信”不僅是處理個人與社會、個人與個人之間相互關(guān)系的基礎(chǔ)性道德規(guī)范,同時也是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的基礎(chǔ)規(guī)范。在公民道德建設(shè)中突出強(qiáng)調(diào)“誠信”,對建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制具有極強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)針對性。而會計工作是一項(xiàng)十分重要的經(jīng)濟(jì)管理活動;會計信息是管理者、投資者、債權(quán)人、社會公眾以及政府管理部門,改善經(jīng)營管理、評價財務(wù)狀況、作出投資決策的重要依據(jù)。會計行為是否規(guī)范,會計信息質(zhì)量是否真實(shí)、完整,直接影響到有關(guān)方面的切身利益和社會經(jīng)濟(jì)秩序。正是由于會計職能的特殊重要性,整個社會對會計人員職業(yè)道德(包括職業(yè)觀念、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)紀(jì)律、職業(yè)作風(fēng)等)的要求越來越高,這就特別亟需增強(qiáng)誠信意識,促進(jìn)會計職業(yè)道德建設(shè)。

首先,“誠信”是會計職業(yè)道德建設(shè)的“突破口”。會計職業(yè)道德既是會計人員在職業(yè)活動中規(guī)范行為的約定,又是會計行業(yè)對社會所承擔(dān)的道德責(zé)任和義務(wù)。它是整個社會道德體系(包括社會公道、家庭美德、職業(yè)道德)中的一個方面;是在會計實(shí)踐中逐步形成的作為會計活動中,正確處理人與人、人與集體、人與社會之間關(guān)系的行為規(guī)范和行為準(zhǔn)則。現(xiàn)代社會的道德規(guī)則所講的“誠信”首先是對規(guī)則的“誠信”?！罢\”首先是對法律、對規(guī)則、對契約的“誠”。只有對法律、規(guī)則、契約的“誠信”,才能引導(dǎo)個人之間的誠信。這樣的“誠信”才能成為維系社會公共秩序的公民道德,成為維系市場秩序的經(jīng)濟(jì)倫理。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下,“誠信”是道德長城的基石,也是職業(yè)道德建設(shè)的“突破口”。市場經(jīng)濟(jì)實(shí)行競爭,但不是無序競爭,而是在一定規(guī)則和法制約束下的有序競爭?！罢\信”正是體現(xiàn)了對法律、規(guī)則以及契約的尊重,從而成為維系市場秩序的經(jīng)濟(jì)倫理。所以,加強(qiáng)會計職業(yè)道德建設(shè),則必須以“誠信”為基本素質(zhì)要求。即使不同的部門、行業(yè)的會計人員,思想政治覺悟程度有所不同,也應(yīng)該在會計實(shí)踐中做到克己奉公,誠實(shí)守信,自覺維護(hù)國家、集體和人民的利益,切不可見利忘義、膽大妄為以至于貪贓枉法。這樣在“誠信”教育的基礎(chǔ)上,會計道德建設(shè)猶如春風(fēng)化雨,滋潤著會計人員的心田,必然會“開花結(jié)果”,推動會計工作的有序開展。

其次,“誠信”是會計職業(yè)道德建設(shè)的“試金石”。職業(yè)道德是人們在職業(yè)實(shí)踐中形成的行為規(guī)范,它是通過人們的職業(yè)活動、職業(yè)關(guān)系、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)作風(fēng)以及它們的社會效果表現(xiàn)出來。治學(xué)有“學(xué)德”,執(zhí)教有“師德”,行醫(yī)有“醫(yī)德”,從藝有“藝德”,經(jīng)商有“商德”,不同的行業(yè)、職業(yè)有不同的道德規(guī)范。但是無論什么職業(yè)道德建設(shè)都要堅持以為人民服務(wù)為核心,以集體主義為原則,以愛祖國、愛人民、愛社會主義為基本要求。同樣,作為會計職業(yè)道德,如果偏離了這一基本要求,就不可能具有社會主義性質(zhì),就無法通過這種道德的力量去引導(dǎo)會計人員工作實(shí)踐為兩個文明建設(shè)作出貢獻(xiàn)。因此,會計職業(yè)建設(shè)必須以“誠信”為“試金石”,主要是看會計人員對黨和人民的忠誠、對社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的信心。那么,消防部隊的會計工作者,怎么做才能成為“誠信會計”呢,筆者認(rèn)為有以下幾點(diǎn):一是具有熱愛祖國的感情。即在整個會計實(shí)踐中,始終堅持四項(xiàng)基本原則這個立國之本,堅持改革開放這條強(qiáng)國之路,以“三個代表”的要求,去從事和發(fā)展會計事業(yè);二是熟悉國家軍隊財經(jīng)方針、政策。掌握部隊的財經(jīng)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)制度,做到認(rèn)真貫徹、自覺執(zhí)行;三是廉潔奉公。做到堅持原則、秉公辦事,任勞任怨、忠于職守。不搞遠(yuǎn)近親疏,牢固樹立服務(wù)意識,不圖名利,不吃拿卡要、熱情為官兵解決實(shí)際困難。四是對工作精益求精。做到誠實(shí)可靠,不作假帳,記帳規(guī)范。虛心接受監(jiān)督,工作認(rèn)真細(xì)致,不虛報冒領(lǐng)。五是要虛心勤勉、刻苦鉆研。不斷提高自己的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平。六要團(tuán)結(jié)友愛。做到誠摯待人,全心全意為官兵服務(wù);七要深入實(shí)際,勇于探索。不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),敢于開拓創(chuàng)新。

再次,“誠信”是會計職業(yè)道德建設(shè)的“雙刃劍”。會計職業(yè)道德建設(shè)要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)這個中心。而社會主義市場經(jīng)濟(jì)從一定意義上說,也是信用經(jīng)濟(jì)。市場競爭愈激烈,愈需要守信用,這樣才能取信于人,贏得市場和發(fā)展良機(jī)。否則,相互欺騙,爾虞我詐,只能是失信于人,自我毀滅。會計職業(yè)道德建設(shè)自然也離不開誠信這種“雙刃劍”。凡是愛崗敬業(yè)、顧全大局、公正誠實(shí)、無私奉獻(xiàn)的會計人員,都具有較高的“誠信”素質(zhì),能夠取得較好的工作業(yè)績;反之推諉扯皮、昏昏噩噩甚至利欲熏心、損公肥私、以身試法的會計人員,都喪失了基本的“誠信”意識,不但工作中無法取得應(yīng)有的進(jìn)步,甚至錯誤不斷,給國家、集體造成惡劣影響和經(jīng)濟(jì)損失,而且那些違法亂紀(jì)的會計人員既要受到道德的遣責(zé),又要受到法律的嚴(yán)懲。

可見,誠信無小事,道德威力大。作為消防部隊各級的會計管理者和會計人員,在改革開放的新形勢下,必須注重加強(qiáng)會計職業(yè)道德建設(shè),加強(qiáng)會計職業(yè)道德建設(shè)要從“誠信”教育入手,從點(diǎn)滴小事抓起,不斷提高會計人員職業(yè)道德修養(yǎng),有力地推動消防部隊會計事業(yè)的健康發(fā)展。