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第1篇：水路運輸概述范文

公路運輸業(yè)是交通運輸業(yè)的重要組成部分，屬于服務業(yè)，同時，公路運輸業(yè)又是生產制造業(yè)的延伸產業(yè)部門，在整個國民經濟運行中起著紐帶作用，與生產、流通企業(yè)關系緊密，將其納入增值稅征收范圍，必將影響我國增值稅稅制的整體機制。

1 營業(yè)稅改征增值稅前公路運輸企業(yè)存在的問題

1.1 營業(yè)稅和增值稅雙重征收稅負重

公路運輸業(yè)屬于多層供應鏈，其營業(yè)稅的計算是依據(jù)其所有環(huán)節(jié)營業(yè)收入全額征收，營業(yè)成本沒有扣除，稅負較重。稅改前，增值稅征稅范圍狹窄，公路運輸企業(yè)在日常經濟活動中外購項目已納的增值稅不能扣除，需計入成本，實現(xiàn)的收入還需全額繳納營業(yè)稅，使得外購項目重復征稅，加重了納稅人的負擔。

1.2 外購設備和燃料以及配件時進項稅不得抵扣

稅改前，公路運輸業(yè)應繳營業(yè)稅，即使在購入設備、燃料及配件時取得的增值稅發(fā)票，也不能扣減營業(yè)稅。公司外購設備、燃料及配件等占成本比重很大的物資時不能抵扣納稅額，企業(yè)增大成本負擔。

1.3 企業(yè)外包勞務稅負較重

稅改前，公路運輸企業(yè)若外購勞務需要承擔轉嫁來的相應營業(yè)稅。當成本增加的額度高于專業(yè)分工帶來的收益時，企業(yè)不愿勞務外包。當企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時，為提高效率進行專業(yè)化分工，將部分服務外包，雖可以增強企業(yè)后勁，但外包業(yè)務也屬于營業(yè)稅征稅范圍導致稅負加重。

1.4 混合銷售和兼營行為難以計稅征稅

公路運輸企業(yè)納稅人按照市場的需要，大量兼營或銷售混合經營業(yè)務產品，給其應稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質的運輸勞務卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會帶來企業(yè)間稅負不公，兩稅交叉運作容易引發(fā)征管矛盾。造成企業(yè)難以計稅，征稅機關難以征收和管理，給企業(yè)和稅務機關在實際工作中區(qū)分和辨別“混合銷售”還是“兼營行為”帶來了很多難處。

1.5 購買其服務的下游企業(yè)無法抵扣增值稅導致影響企業(yè)的競爭力

交通運輸業(yè)稅改前不繳納增值稅的，無法開具增值稅發(fā)票，導致購買其服務的下游企業(yè)無法進行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發(fā)生斷裂，公路運輸企業(yè)提供勞務、服務時產生的增值稅銷項稅額不能抵扣，不但使得公路運輸企業(yè)的稅負加重，也使購買其服務的下游企業(yè)不愿購買公路運輸企業(yè)的服務和勞務，影響了企業(yè)的市場競爭力。

2 營業(yè)稅改征增值稅后對公路運輸企業(yè)產生的影響

2.1 對稅負方面的影響

①對一般納稅人稅負的影響

公路運輸企業(yè)改革后不需繳納營業(yè)稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進項稅額，而且可產生進項稅的成本越高，可抵扣的進項稅額就越大。由于銷項稅額的計算按規(guī)定采用11%的稅率，而進項稅額計算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進項稅額越大企業(yè)實際繳納增值稅就越低，甚至會出現(xiàn)當期不繳納增值稅的情形。改征前營業(yè)稅的實際稅負都高于改征后增值稅，公路運輸企業(yè)在稅改后實際稅負是下降的。

②對小規(guī)模納稅人稅負的影響

提供實際承運服務、運輸轉包服務、裝卸搬運服務的運輸企業(yè)，在營業(yè)稅改征增值稅前，所繳納的營業(yè)稅稅率為3%，在稅改后被認定為增值稅小規(guī)模納稅人，雖然交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營業(yè)稅是按營業(yè)額全額征稅，而增值稅用不含稅價計算，即企業(yè)應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對于稅改后被認定為小規(guī)模納稅人的實際承運企業(yè)、運輸轉包企業(yè)、裝卸搬運企業(yè)而言，營業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09 個百分點。

2.2 其他方面的影響

①混合銷售行為不復存在以及兼營行為大量減少

營業(yè)稅改征增值稅后，將會使混合銷售這個復雜征管問題不復存在。隨著統(tǒng)一征收增值稅，公路運輸企業(yè)和其他工商企業(yè)的運輸混合銷售不復存在，兼營行為大量減少，納稅人計賬納稅簡便，增值稅征收規(guī)范化，管理成本極小。

②下游企業(yè)可進行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整

改征增值稅后，下游企業(yè)在購買公路運輸企業(yè)的勞務和服務時，可以進行增值稅抵扣。運輸構成增值稅鏈條中的一環(huán)，運輸上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。交通運輸業(yè)的稅負趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結，利用虛開交通運輸發(fā)票偷逃增值稅和所得稅。

第2篇：水路運輸概述范文

【關鍵詞】營業(yè)稅改增值稅；稅收籌劃；新課題

2013年5月24日財政部、國家稅務總局聯(lián)合發(fā)文的財稅[2013]37號文《關于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改增值稅試點稅收政策的通知》。這一改革對于試點的行業(yè)來說，既存在著挑戰(zhàn)，也存在著機遇。本文即針對這一重大變化，通過分析公路運輸企業(yè)在稅改前后稅負的變化，針對從事此類業(yè)務企業(yè)的實際運營，提出合理籌劃增值稅的方法，做好充分的準備迎接稅制改革。

1 公路運輸企業(yè)進行增值稅納稅籌劃的可行性分析

1.1 公路運輸企業(yè)的成本構成

目前公路運輸企業(yè)的成本構成中主要有以下項目：

1.1.1 變動成本：油費、車輛維修維護費、備品備件費、路橋橋費、駕駛員人工費；

1.1.2 固定成本： 折舊費、保險費、各項行政收費。

1.2 稅法中目前允許做為增值稅進項稅額進行抵扣的項目，及未來預計可以抵扣的項目

1.2.1 依據(jù)我國目前的增值稅法，公路運輸企業(yè)可做為增值稅進項稅額進行抵扣的成本項目主要是油費、車輛維修費、備品備件費。上述變動成本中可抵扣項目的稅率均為17%。

1.2.2 營業(yè)稅改增值稅是大勢所趨，可以預見到，現(xiàn)在交營業(yè)稅的行業(yè)，未來普遍都要改交增值稅，那么在未來企業(yè)還可以用來抵扣的成本項目將會增加過路過橋費、保險費等。

1.3 增值稅納稅籌劃的可行性

1.3.1 增值稅專用發(fā)票來源分析。上述分析中，單從目前可抵扣的成本項目來看，油品一般情況下都可以取得增值稅專用發(fā)票，運輸企業(yè)只要在某一個網點開了油卡，加油后就可以開具增值稅專用發(fā)票，同時，使用油卡還可以加強油耗管理，可謂一舉二得。

1.3.2 進項稅額抵扣分析。根據(jù)目前的增值稅法，汽、柴油的銷售、修理修配業(yè)務以及備品備件銷售業(yè)的增值稅稅率均是17%，比運輸業(yè)增值稅一般納稅人的適用稅率11%高了6個百分點。而這三項成本支出占到了車輛變動成本的50%以上，所以，理論上企業(yè)每月都會產生充足的進項稅額用以抵扣銷項稅額。例如，一趟運費收入為20，000元人民幣（含稅）的業(yè)務，銷項稅額是1，981.98元，而進項稅額中，按百公里油耗定額計算出來的油費一項即可產生1280.24元的進項稅，僅這一項已抵扣了當次業(yè)務中銷項稅額的65%。因此，從公路運輸企業(yè)增值稅專用發(fā)票來源和進項稅抵扣分析來看，企業(yè)進行增值稅納稅籌劃的空間很大。

2 公路運輸企業(yè)增值稅納稅籌劃

2.1 納稅籌劃的含義：所謂納稅籌劃，即是指在國家政策的許可下，按照稅收法律法規(guī)的立法導向，通過合理的事前籌劃安排，取得節(jié)稅效益，并最終實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化和企業(yè)價值最大化的一種合法的經濟活動。從納稅籌劃的含義來看，籌劃是有目的、有計劃的一種經濟行為，其最終目的是企業(yè)利潤和價值的最大化，實現(xiàn)這一目的的過程中所發(fā)生的行為都是在法律允許的范圍內的，通過納稅籌劃為企業(yè)節(jié)約或推遲繳納的稅款是合法的。

2.2 企業(yè)納稅籌劃的具體措施

2.2.1 納稅人身份的選擇。此次稅改設置了兩檔稅率，即11%和3%。稅改后轉為增值稅一般納稅人的公路運輸企業(yè)，可以對外開具稅率為11%的增值稅專用發(fā)票；稅改后轉為增值稅小規(guī)模納稅人的公路運輸企業(yè)，適用3%的稅率，可對外開具增值稅普通發(fā)票。一般納稅人每月可計算增值稅銷項稅額和進項稅額，以進項抵扣銷項后的余額做為應交稅金繳納增值稅；小規(guī)模納稅人則不可以抵扣進項稅額。此二檔稅率的增值率無差別平衡點是41.57%，也就是說，當企業(yè)運營業(yè)務的增值率大于41.57%時，選擇做為小規(guī)模納稅人稅負較低，當企業(yè)運營業(yè)務的增值率小于41.57%時，選擇做為一般納稅人稅負較低。在實務中，企業(yè)財務人員應對本企業(yè)運營業(yè)務的增值率進行測算，進而對納稅人身份做出合理選擇。

2.2.2 企業(yè)日常運營過程中的增值稅納稅籌劃

（1）對每一筆可產生進項稅額的支出，爭取取得增值稅專用發(fā)票。做為增值稅一般納稅人，用以抵扣增值稅銷項稅額的進項稅額，其抵扣條件規(guī)定很嚴格，這要求財務人員在日常審核外來原始憑證的過程中，對于可做為抵扣項的成本項支出，要額外注意是否取得了增值稅專用發(fā)票，以保證每一筆可做為抵扣項的成本都可以產生有效的進項稅額。在日常運營中，企業(yè)在選擇油品、維修和備品備件等合作供商時，應注重該類合作供應商是否有增值稅一般納稅人的資質。一般情況下，具有增值稅一般納稅人資質的企業(yè)，不但可以提供增值稅專用發(fā)票，而且多數(shù)經營管理都較正規(guī)，所供應的商品質量都有保障。

（2）有兼營不同稅率業(yè)務的企業(yè)，應分項核算兼營的業(yè)務。有些公路運輸企業(yè)因車隊龐大，為有效管理車隊，會同時開設車輛維修廠。根據(jù)《中華人民共和國增值稅暫行條例》規(guī)定：“納稅人兼營不同稅率的貨務或應稅勞務，應當分別核算不同稅率貨物或應稅勞務的銷售額；未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。稅改后，公路運輸業(yè)務適用11%的稅率，而車輛維修業(yè)務屬于“提供加工、修理修配勞務”，適用17%的增值稅稅率。如果企業(yè)不將該二項業(yè)務分別核算的話，二種業(yè)務的銷售額都會按17%的稅率計算銷項稅額。因此，有類似情況的企業(yè)應該分別清晰地核算不同稅率的業(yè)務。

通過以上分析可以看到，營業(yè)稅改增值稅總體上來說會減輕公路運輸企業(yè)的流轉稅負，稅改后該類企業(yè)的毛利率都會有所上升。同時，稅改后對企業(yè)的高效管理和規(guī)范運營方面提出了新的挑戰(zhàn)，企業(yè)只有規(guī)范地管理運營，才能真正得到降低稅負的好處。所以，營業(yè)稅改增值稅帶給公路運輸企業(yè)更多的是機遇，借助稅改，行業(yè)內企業(yè)的整體素質將會得到提高，那些管理不規(guī)范、只會利用低價進行惡性競爭的企業(yè)將逐步被淘汰，而留下來的企業(yè)則會通過提高企業(yè)管理水平，增強自身的競爭力，進一步做大做強。公路運輸企業(yè)應在稅制轉型的過程中精細化核算，做好增值稅納稅籌劃，有效降低流轉稅負從而提高毛利率水平。

總之，公路運輸企業(yè)應充分認識營業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)所面臨的機遇與挑戰(zhàn)，把握機會，提升內力，在未來得到長足發(fā)展。

【參考文獻】

第3篇：水路運輸概述范文

[關鍵詞]水路運輸管理 信息化建設

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內河、優(yōu)港口、強海運”的綜合戰(zhàn)略引領下，水路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，對國內水路運輸政務管理工作規(guī)范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設作為實現(xiàn)水路運輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設，以構建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統(tǒng)，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統(tǒng)一的水路運輸管理信息化建設關鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實際意義。

二、國內水路運輸管理特點分析

2.1管理機構眾多

全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業(yè)資質審批根據(jù)業(yè)務范圍不同由不同級別的管理機構負責，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點由所在地管理機構負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內河沿江運輸業(yè)務需要報派出機構辦理，其它業(yè)務報交通運輸部辦理，派出機構定期向交通運輸部備案。

2.2管理業(yè)務及管理流程復雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質管理、水路運輸行業(yè)的動態(tài)監(jiān)控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質管理機構根據(jù)水路運輸企業(yè)的性質及經營范圍，部、派出機構、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質管理權限；水路運行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負責；水路運輸經濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構負責。

基于當前的業(yè)務現(xiàn)狀，各級管理機構的管理職責和管理權限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點和當前監(jiān)管多部門化的特點，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對外提供公共信息服務。

三、國內水路運輸管理信息化建設現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計，全國約有國內水路運輸船舶17萬艘，國內水路運輸經營者（企業(yè)及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設特點如下：

1、應用系統(tǒng)建設分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內沿海和內河水網地區(qū)均建設了轄區(qū)管理應用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內部應用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應用獨立，設計封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應用功能過于單一。當前建設的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對業(yè)務流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務信息動態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。

3、行業(yè)信息應用較弱。由于當前并沒有全國統(tǒng)一的水路運輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質報送方式，或通過國外權威機構的統(tǒng)計報表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準確性。因此，在當前的數(shù)據(jù)基礎下，分散且缺失的水路運輸數(shù)據(jù)對行業(yè)的智能決策與預警分析作用十份有限。

四、國內水路運輸管理信息化建設整體思路

4.1國內水路運輸管理信息化建設過程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運行業(yè)的基礎性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運輸企業(yè)及船舶的資質信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運力調控、社會監(jiān)督、公共服務的必須信息。針對當前國內水路信息化建設分散、統(tǒng)一建設短時間內不實際的現(xiàn)狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業(yè)資質證書等核心信息為入手點，形成全國統(tǒng)一、權威的行業(yè)基礎信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業(yè)務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設重點再于實現(xiàn)全程網上申報、網上受理、審核及審批，實現(xiàn)部、省、市的無級辦公。但是，對于建設分散的全國水路運政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個性化需求，實現(xiàn)全程網上審批的解決方法是各個系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實現(xiàn)網上審批的基礎上，水路運輸信息化建設另一個方向就是建設動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質信息向動態(tài)監(jiān)管信息擴展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運營動態(tài)，有選擇有重點地進行日常檢查，實現(xiàn)對市場運行的有效規(guī)范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業(yè)誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎上的重要拓展，全面的行業(yè)資質信息、行業(yè)動態(tài)運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎。

4、以運行分析為亮點。基于水路運輸行業(yè)的動靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計分析，從多個角度反應水路運輸行業(yè)經濟的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運行業(yè)信息化應用的亮點，體現(xiàn)了水運行業(yè)信息化從科學管理到智能決策的轉變。

5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求?；谛袠I(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評價結果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業(yè)公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸?shù)姆召|量。

4.2國內水路運輸管理信息建設整體框架

基于上述分析，國內水路運輸管理信息化建設的總體框架如下圖所示：

五、關鍵問題探討

要實現(xiàn)水路運輸信息化建設的整體思路，存在如下關鍵問題：

第4篇：水路運輸概述范文

[關鍵詞]高職教育 物流運輸 教學 實訓

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）07-0237-01

《物流運輸管理實務》是高職院校物流管理專業(yè)的專業(yè)核心課程。該課程的學習對于物流專業(yè)知識體系構建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內實訓中，探討使學生掌握物流運輸實踐操作技能的方式方法。物流業(yè)是運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合服務產業(yè)。其中運輸服務是物流中的單項服務，從物流行業(yè)發(fā)展史來看，運輸是一個古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運輸方式自身的技術與管理發(fā)展都有成熟的體系，運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎形態(tài)，針對高職院校學生，《物流運輸管理實務》課程旨在為運輸型物流企業(yè)或生產企業(yè)的運輸部門培養(yǎng)運輸一線業(yè)務操作人員、基層管理人員、業(yè)務主管等，培養(yǎng)學生的實踐操作能力是教學的主要目標，通過教學實踐，結合該課程內容和性質，摸索出一條操作性較強的課內模擬實訓方案。以達到最好的教學效果。

1、設計課程的整體模式，實施項目教學

該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運輸方式的不同把教學過程設計三個模塊：物流運輸管理認知、基本運輸方式、運輸作業(yè)管理。設計十三個項目（即工作過程）：1，物流運輸管理基礎 2，物流運輸合理化 3，運輸合同 4，公路運輸 5，鐵路運輸 6，水路運輸 7，航空運輸 8，管道運輸 9，整車運輸 10，零擔運輸 11，特種運輸 12，集裝箱運輸 13，聯(lián)合運輸。每個項目為一個完整的工作過程。每個項目設計出若干工作任務，共設計工作任務七十四個。采用項目化教學，使教學過程與實際崗位的技能訓練融合到一起，融“教、學、做”于一體。

在教學中需要注意以下幾個方面的問題。①.每個項目采用相同的教學思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內容的講授，有利于學生在學習過程中較快進入角色，掌握規(guī)律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎上進行各種運輸方式實務的講解，采用對比法和啟發(fā)式講解模式，使學生掌握不同運輸方式之間實務操作的異同，對于學生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發(fā)學生探索新知識的潛能。②.充分利用多媒體教學的資源優(yōu)勢，采用圖片、視頻等多種教學手段，用以提高學生的初學積極性。在理論教學的同時，穿插每個項目的引導案例和案例分析，達到理論聯(lián)系實際的學習效果。分項目教學可以幫助學生有針對性的學習各運輸方式下的組織管理實務，在提高學生學習積極性的同時，結合自身就業(yè)條件，有選擇有重點的學習各運輸方式下的組織實務，以便有的放矢、明確目標，更好的指導專業(yè)實踐。

2、按項目設計模擬實訓工作任務，進行課內實踐教學

根據(jù)設計十三個項目（即工作過程），每個項目（即工作過程）設計若干個課內模擬實訓工作任務，以教室或實訓室為實訓場所，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各個項目的特點有針對地進行實踐教學。以公路和水路運輸項目為例：①.公路運輸項目實訓的重點放在線路優(yōu)化及運力整合，提前制定運輸任務（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸?shù)攸c），安排班內全體學生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內人員各崗位工作分配。在實訓過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務，通過實訓鍛煉學生團隊協(xié)作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運輸項目實訓重點應放在填制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復雜，熟悉海運單證是水路運輸項目教學的重難點問題，學會海運單證填制可幫助學生熟悉海運業(yè)務流程，識別專業(yè)英文名詞，明確填制單證要點，提高學生實踐操作海運實務的能力。通過按項目模擬實訓設計，學生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務，提高了實踐技能，增強了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少從事專業(yè)知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學生直接頂崗工作。

每個項目的教學過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務完成質量、團隊精神等進行綜合考核。過程考核由學生自評、學生互評、和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，所有項目完成后得到過程考核成績。課程的總成績由兩部分組成：即過程考核成績占70%，期末考試占30%。

3、實施課內實訓實踐效果

3.1 擴充專業(yè)相關實踐知識

每個項目制定的實訓工作任務，都會通過特定的考察方式來檢驗學生學習的效果，以公路運輸項目實訓為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評判實踐能力和學習效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。充分搜集各模塊教學實訓中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學課下查閱學習。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學生積累業(yè)務實踐資料。

3.2 增強了學生的學習興趣

這種課內實訓模式是融知識、能力與興趣于一體，深受學生歡迎，學習氣氛活躍。在整個教學過程中，學生是真正的主體，完成任務的過程實際是學生自我展示的過程，每位學生都想努力表現(xiàn)得最好，這就要求學生課前做大量的充分的準備，真自覺地通過各種渠道積極查找資料，因此，學生學習目標明確，學習態(tài)度積極。

3.3 學生的綜合能力得到提高

通過課內實訓，是學生完成每個項目中的實訓工作任務的過程中解決實際問題的，問題的解決通常需要多種能力的運用。學生在完成每個實訓工作任務中，得到了實踐鍛煉，溝通能力及解決問題的能力得到提高。

3.4 學生對職業(yè)素質的理解更加深刻

這種課內實訓模式是用實訓工作任務驅動完成教學目標，注重學生在“做中學”，能夠實現(xiàn)職業(yè)技能、職業(yè)態(tài)度和行為習慣的提升，使學生不僅會“做事”，更會“做人”，真正體現(xiàn)高職教育的“把職業(yè)素質教育滲透于專業(yè)知識與技能教育中”的特色.

4.結語

通過《物流運輸管理實務》課內模擬實訓，探索該課程的改革，形成面向職業(yè)需求的課程教學體系，有針對性地培養(yǎng)學生的物流職業(yè)技能和綜合素質，滿足企業(yè)對物流人才的需求，為社會培養(yǎng)更多適應企業(yè)需求的應用型物流管理人才。但是，教學改革非一日之功，且沒有一個固定的目標，它實際上是一個層層遞進的過程，嚴格來說是“只有更好，沒有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進的職業(yè)教育方法。

參考文獻

[1] 肖淑梅：物流運輸管理實務，大慶職業(yè)學院教學用書，2013.

[2] 姜大源：職業(yè)教育學研究新論[M].北京： 教育科學出版社，2007.

[3] 戴士弘 畢蓉： 高職教改課程教學設計案例集[M]北京：清華大學出版社，2007.

[4] 李芳.劉萬韜 ：《運輸管理實務》教學改革探討[J]濰坊教育學報 2010（05）.

[5] 閻子剛：物流運輸管理實務[C].北京：高等教育出版社，2006.

第5篇：水路運輸概述范文

關鍵詞：綜合交通運輸體系；區(qū)域經濟；系統(tǒng)動力學模型；互動影響

前言

科學有效的綜合交通運輸體系可以為國家以及區(qū)域的發(fā)展帶來巨大的經濟效益，反之市場經濟的迅速發(fā)展也會推動國家的交通運輸體系建設，從而提升國家的交通運輸水平。在市場經濟發(fā)展過程中，重視綜合交通運輸體系與區(qū)域經濟發(fā)展間的互動影響關系，構建二者協(xié)調發(fā)展的綜合運輸體系具有一定的現(xiàn)實意義。

1 綜合交通運輸體系概述

所謂運輸結構，主要指的是各種運輸方式內部與外部進行有機聯(lián)系，且各方面間存在著有機的構成。運輸結構不僅包括公路運輸、鐵路運輸、管道運輸?shù)葮嫵删C合交通運輸體系的運輸方式，而且包括著運輸系統(tǒng)與社會經濟環(huán)境間的關系與聯(lián)系[1]。從宏觀角度看，交通運輸體系指的是國民經濟與運輸業(yè)之間的比例關系，這一關系在很大程度上反映了交通運輸業(yè)在國民經濟中的地位。微觀的交通運輸體系則主要指的是各種運輸方式間的關系與構成比例。從組成方式、生產要素以及技術角度等不同的評判標準出發(fā)分析綜合交通運輸體系，都會得出不同的比例關系。

2 綜合交通運輸體系與區(qū)域經濟的互動影響

2.1 綜合交通運輸體系對區(qū)域經濟發(fā)展的影響

交通運輸作為國家以及區(qū)域經濟發(fā)展的基礎，對國民經濟的發(fā)展起到一定的先導性作用，完善且有效的交通運輸體系對區(qū)域經濟的發(fā)展存在較大的影響與推動作用[2]。在綜合交通運輸體系發(fā)展過程中，運輸成本的變化不僅會在很大程度上提升區(qū)域交通運輸水平，而且會有效的推動區(qū)域經濟的增長，換言之通過降低交通運輸成本可以在一定程度上實現(xiàn)區(qū)域經濟的增長。隨著我國經濟水平以及綜合國力逐年提升，逐漸形成了經濟產業(yè)依托交通運輸紐帶進行集聚與擴散的發(fā)展趨勢，交通軸線逐漸成為經濟產業(yè)進行擴散與發(fā)展的基礎，經濟產業(yè)隨著綜合交通運輸結構的變化進行著變遷。

由于對交通運輸布局的規(guī)劃會對區(qū)域經濟的發(fā)展與布局產生很大影響，因此為了實現(xiàn)區(qū)域經濟的可持續(xù)發(fā)展，在對交通運輸布局進行規(guī)劃的過程中，應當深入分析綜合交通運輸體系與區(qū)域經濟發(fā)展間的關系，對交通運輸體系布局的展開應當結合區(qū)域實際發(fā)展前景以及當?shù)亟洕l(fā)展水平進行綜合考慮，并根據(jù)差異性的運輸需求對交通線路布局進行合理規(guī)劃，從而在區(qū)域經濟合理發(fā)展的前提下，保證整個運輸系統(tǒng)社會效益與經濟效益相協(xié)調。

2.2 區(qū)域經濟發(fā)展對綜合交通運輸系統(tǒng)的影響

在區(qū)域經濟的發(fā)展過程中，不僅綜合交通運輸體系會為區(qū)域經濟發(fā)展帶來巨大的經濟效益，而且區(qū)域經濟的發(fā)展也會有效地推動交通運輸體系的建設。現(xiàn)階段交通運輸體系已經成為我國國民經濟體系中的重要組成部分，一方面交通運輸業(yè)的發(fā)展影響著中國經濟改革的走向，而另一方面區(qū)域經濟實力也制約著交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展[3]。區(qū)域經濟發(fā)展水平與綜合交通運輸系統(tǒng)在本質上講，其實具備著相互作用的關系，在經濟發(fā)展階段交通運輸布局會影響著區(qū)域經濟的發(fā)展布局，而當區(qū)域經濟獲得了一定程度發(fā)展之后，為了進一步發(fā)展區(qū)域經濟，交通運輸體系就需要進一步的發(fā)展與完善。

由于綜合交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經濟發(fā)展存在著較強的相關性關系，區(qū)域人均生產總值、區(qū)域人口數(shù)量、區(qū)域城市化水平以及區(qū)域居民消費水平都會在很大程度上影響綜合交通運輸系統(tǒng)的布局以及發(fā)展方向，因此應當依托經濟發(fā)達的區(qū)域發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)，通過加強交通運輸水平滿足區(qū)域經濟進一步發(fā)展的需求。

3 綜合交通運輸體系與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調優(yōu)化

現(xiàn)階段公路運輸、管道運輸、水路運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式中，公路運輸?shù)陌l(fā)展速度大于水路運輸以及鐵路運輸?shù)陌l(fā)展速度[4]。在區(qū)域經濟的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系的建設不僅會對區(qū)域經濟發(fā)展起到推動作用，可以為區(qū)域經濟發(fā)展帶來巨大的經濟效益，而且區(qū)域經濟的發(fā)展也會有效地拉動交通運輸體系的建設。由于區(qū)域間交通運輸網絡密度以及區(qū)域經濟發(fā)展的區(qū)域生產總值、區(qū)域工業(yè)化水平以及區(qū)域城市化水平存在因果關系，因此在發(fā)展區(qū)域經濟、規(guī)劃綜合交通運輸格局的過程中，應當明確二者間的關系，實現(xiàn)綜合交通運輸體系規(guī)劃以及區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調優(yōu)化。構建綜合交通運輸體系應當以促進區(qū)域經濟發(fā)展作為根本目標，在規(guī)劃過程中應充分發(fā)揮政府主導職能，加強各部門的聯(lián)動與溝通，并充分發(fā)揮市場互動機制。

在綜合交通運輸體系規(guī)發(fā)展過程中，不僅從區(qū)域經濟實際發(fā)展水平出發(fā)，還應當充分考慮城市發(fā)展對于大型綜合運輸樞紐的布局及其設計要求，確保交通運輸體系各樞紐節(jié)點間實現(xiàn)有效對接。區(qū)域經濟在發(fā)展過程中，一方面應當根據(jù)綜合交通運輸體系布局規(guī)劃自身區(qū)域經濟發(fā)展集聚方向，另一方面，應當根據(jù)城市發(fā)展實際需求對交通運輸體系進行合理規(guī)劃，保證交通運輸與區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展，從而實現(xiàn)交通樞紐周邊地區(qū)協(xié)調發(fā)展。簡單地講，就是在交通樞紐周邊地區(qū)發(fā)展過程中，以交通建設為牽引，拉動區(qū)域經濟加速發(fā)展。在發(fā)展過程中結合區(qū)域經濟的實際發(fā)展需求，充分發(fā)揮交通建設的基礎性、先導性作用，從而有效地促進關聯(lián)產業(yè)提速發(fā)展。

4 結束語

總而言之，交通運輸結構是在國家宏觀調控下，水路運輸、管道運輸、鐵路運輸?shù)冗\輸方式在一定時期內相互競爭、相互合作而形成的，區(qū)域經濟的產業(yè)結構變化在很大程度上受到交通運輸結構變化的影響。由于綜合交通運輸體系與區(qū)域發(fā)展存在著密切的聯(lián)系，因此在我國市場經濟發(fā)展過程中，對二者結構演變的內在規(guī)律進行研究，有利于實現(xiàn)我國國民經濟的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]來逢波.綜合運輸體系對區(qū)域經濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究[D].山東師范大學，2013.

[2]董敏，郭子堅，唐國磊，等.綜合運輸體系與區(qū)域經濟互動影響的系統(tǒng)動力學模型[J].大連海事大學學報，2010，4：64-67.

第6篇：水路運輸概述范文

關鍵詞：多式聯(lián)運 發(fā)展現(xiàn)狀 國外經驗

一、我國多式聯(lián)運的發(fā)展概述

當前在我國國際物流業(yè)務中，存在著分段運輸、國際聯(lián)運、國際多式聯(lián)運三種運輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運輸?shù)倪\量占我國國際物流總運量的90%以上，國際多式聯(lián)運所占份額很少。分段運輸業(yè)務由遠洋、沿海、內河、鐵路、港、站等運輸、裝卸及貨代企業(yè)分營，其經營范圍受到一定限制。國內市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯(lián)運增加了障礙。雖然當前運輸企業(yè)已經出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢，但整體實力雄厚的集約化多式聯(lián)運企業(yè)還很少，多式聯(lián)運在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。

二、我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、基礎設備設施尚需改進和完善

多式聯(lián)運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內陸地區(qū)的集裝箱裝卸設備技術水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)信息化建設已經初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI 系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應用。另外，我國多式聯(lián)運系統(tǒng)還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術，港口、船公司、查驗單位也沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協(xié)調合作

長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權利和責任就有了交叉和重復，缺乏有效的合作與協(xié)調，產生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯(lián)運采取分段運輸?shù)墓芾砟Ｊ较拢匀徊荒芎芎玫匾?guī)劃和建設運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節(jié)點，不能很好的形成多式聯(lián)運的網絡系統(tǒng)。只要這種結構性的問題不解決，貨物運輸?shù)男示蜁艿揭种啤?/p>

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策

要實現(xiàn)高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)，統(tǒng)一的標準是必不可缺的。因為運輸設備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會引起多式聯(lián)運系統(tǒng)的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯(lián)運在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理機構，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對多式聯(lián)運的全盤考慮，制定的有關集裝箱運輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當困難，不能對多式聯(lián)運市場進行有效的法制管理。

三、美國多式聯(lián)運的發(fā)展經驗

美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運，其多式聯(lián)運的經驗值得國內借鑒。

1、加強立法

美國聯(lián)邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業(yè)合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。

2、實行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運輸?shù)臋C構，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求"門到門"運輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運主要的組織者和協(xié)調者。作為多式聯(lián)運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯(lián)運之后，組織和協(xié)調公路運輸以完成多式聯(lián)運。

4、 鐵路運輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯(lián)運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內陸的鐵路運輸網絡完善，海鐵聯(lián)運發(fā)達。鐵路內部信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網，數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強。

四、加強我國多式聯(lián)運的對策

針對我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題，借鑒美國多式聯(lián)運發(fā)展經驗，對我國發(fā)展多式聯(lián)運提出以下建議：

1、完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運發(fā)展政策的同時，應盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調部門，使相關政策協(xié)調統(tǒng)一，在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協(xié)調發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會，既代表運輸企業(yè)和個體的利益，又發(fā)揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調整時， 也應考慮交通協(xié)會的導向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務。

2、增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸?shù)膮f(xié)調和合作，充分認識全球多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發(fā)展的形勢，推進中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯(lián)運中的重要一環(huán)打下基礎。

（3）改革鐵路運輸生產管理體制改變原有鐵路運輸生產管理辦法，新辦法應與集裝箱運輸業(yè)的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產效率的目的。

五、結論

只要我們能夠重視多式聯(lián)運對中國運輸業(yè)發(fā)展的重要性，對我國多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進行認真的分析研究，并結合國外的成功經驗，一定能夠提出改善我國多式聯(lián)運發(fā)展的對策。在不久的將來，我國的多式聯(lián)運一定會去的巨大的進步。

參考文獻：

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[3]邵華.《關于我國開展國際多式聯(lián)運的思考》.《網絡財富》.2009 年，第11卷（第10期）

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[5]張亞明.《發(fā)展中的中國國際多式聯(lián)運》.《集裝箱化》.2005年，第13卷 （第8期）

第7篇：水路運輸概述范文

【關鍵詞】內河航道；疏浚工程；施工工藝

一、關于內河航道的概述

所謂的內河航道就是指內陸水域中的運輸通道，它的通道功能是利用船舶來實現(xiàn)的。內陸水域主要有以下幾種：渠道、人工運河、江、河、湖，構成內河航道的方式主要有兩種；一種是人工航道，另一種是天然航道。

二、對內河航道進行疏浚施工前的準備工作

（1）施工布置階段。在該階段的施工過程中，施工方在施工的過程中必須遵守以下原則：暢通運輸、經濟合理、安全可靠。此外，在施工的過程中還必須以招標文件上的要求為基礎，在對施工進行布置的過程中，一定要把文明施工的要求作為準則。同時，施工方還必須根據(jù)當?shù)氐膶嶋H經濟發(fā)展方向來對內河航道進行科學合理的規(guī)劃，對河道的布局進行適當?shù)恼{整。在對河道進行疏浚施工的過程中，盡量不要破壞原有的水系，確保當?shù)氐纳鷳B(tài)平衡不會遭到破壞。（2）施工準備階段。該階段主要是依靠挖泥船及其附屬船舶，來對內河航道進行疏浚施工的，這是一項特殊的施工工程。因此，設備的優(yōu)劣直接決定了工程最終的施工效果，所以，在對施工設備進行選擇的過程中，務必要遵循以下原則：適用于生產、技術先進、經濟合理，同時還必須對設備的維修費、運輸費、采購費等方面的費用進行綜合考慮。（3）工程的測量與放樣階段。該階段的實施難度相對較大，在測量、放樣的過程中必須借助于先進的技術才能完成。目前，許多先進的技術在使用的過程中都對外部環(huán)境有較高的要求，這就在一定程度上提升了施工的難度。

三、內河航道疏浚工程的施工方法

（1）開工前的試挖。在對內河進行疏浚前，必須讓有挖泥經驗的工作人員對其進行試挖，同時還要合理的選擇各種項目中的挖泥技術參數(shù)。試挖是決定工程施工以及挖泥工作能否達到預期效果的關鍵因素，此外，還必須對施工的組合進行合理的選擇，以保證工程的施工過程可以順利的進行。（2）挖槽施工。在對內河航道疏浚工程進行挖槽的過程中，必須以試挖的數(shù)據(jù)為基礎，對抓斗以及絞刀的下放深度進行設置，以便于對挖槽的深度進行控制，確保施工的效果達到最佳狀態(tài)。內航河道在進行疏浚的過程中，必須要根據(jù)其泄露以及回淤的實際情況來確定其開挖深度。在挖槽的過程中，為了避免出現(xiàn)漏挖的情況，每條挖槽都會有5米是與其它挖槽重疊在一起的。（3）開挖過程中的泥漿輸送。在對內航河道進行疏浚的過程中，為了保證航道的暢通，避免來往船只對施工過程的干擾，只有在鋪設水下潛管時，才可以經過老航道。為了適應水下的沉浮狀況和地形，在安裝水下潛管時，最好采用柔性連接，在安裝水下潛管前最好先將其連接為一個整體，然后再分段下放。此外，在鋪設水下潛管前，務必要對老航道的地形地貌進行勘探，確保鋪設潛管后的航道水深不會低于2.5米，如果水深不足就必須對其進行重新挖槽。在挖槽的過程中，一定要確保輸泥管的水面上的浮筒是密閉的，防止它在受到風浪的沖擊時出現(xiàn)下沉的狀況。疏浚過程中的泥漿輸送工作可以由泥泵來獨立完成，泥泵主要是由吸泥以及排泥兩部分組成。這兩個方面聯(lián)系在一起才能進行泥漿輸送工作。（4）對于疏浚泥土的處理。在對內航河道的疏浚泥土進行處理的方法主要有三種，即水下吹填法、邊拋法、拋泥法。第一，吹填法。該方法主要是利用泥泵將挖出的泥土運送到填土區(qū)域，使泥土得到合理的利用。此外，利用吹填法來對內河的航道進行疏浚還可以避免疏浚泥土的回流。第二，邊拋法。在對內河航道進行疏浚的過程中，泥漿的動能以及位能都相對較大，因此，泥漿從旁通口出來后就會馬上潛入水底，當泥漿在與水體進行接觸摩擦的過程中，泥漿的能量就會逐漸消失，泥漿中的土塊就會沉積下來，最終成為河床的一部分。那些較為細小的泥沙就會擴散到河水中，隨著水流的不斷增大，泥沙的數(shù)量也會變得越來越多，沉積后的泥沙會與潛入點的距離變長，這就說明該處理方法的效果較好。第三，拋泥法。當泥土的利用情況受到河道兩岸的地形、挖掘設備以及土質等因素的影響時，就必須對其拋泥的地點進行合理的選擇，最好選擇那些流速較小、容積較大、不容易產生淤積的水域。此外，還必須選擇靠近挖泥點的水域，以便于減少拋泥的距離。該方法就是將疏浚河道所產生的泥土運送到河道以外。

參 考 文 獻

[1]魯賓，徐志華.內河航道疏浚工程施工工藝分析[J].城市建設理論研究（電子版）.2012（6）

[2]張欣.內河航道的施工工藝及爆破應用[J].城市建設理論研究（電子版）.2012（11）

第8篇：水路運輸概述范文

關鍵詞：交通運輸項目；投融資；存在問題；完善措施

中圖分類號：F294 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）12-0149-02

一、交通運輸項目的概述

交通運輸業(yè)主要是提供人和物進行空間位置移動的行業(yè)的總稱，主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸及管道運輸?shù)确绞?。近年來我國在社會主義現(xiàn)代化建設快速發(fā)展的同時，對交通運輸業(yè)的投融資體制也進行了一系列的改革，實行交通運輸項目的投資主體、投資渠道與投資方式的三重多元化發(fā)展策略，以便于全力推動我國交通運輸項目的大力發(fā)展。我國交通的投融資模式根據(jù)投融資的主體、投資方式及建成后經營體制主要分為政府財政投融資、商業(yè)投融資及混合投融資三種模式。

二、PPP模式的推廣使用

（一）PPP模式的簡單介紹

當前我國政府在交通運輸項目投融資的過程中大力推廣的是PPP模式，PPP模式是指政府通過與社會資本進行合作來想社會公眾提供公共產品和服務的模式。PPP模式通常情況下是以政府和社會資本簽訂合作合同的途徑來實現(xiàn)的，根據(jù)社會資本所承擔的風險和介入程度的不同，政府與社會資本的合同類型大致分為服務合同、租賃合同、特許經營權合同、管理合同等。我國交通投融資模式中的PPP模式主要以特許經營權合同為主。

（二）我國PPP模式的發(fā)展狀況

PPP模式在我國并不是剛剛出現(xiàn)的新興社會產物，而是已經經過不斷發(fā)展的融資模式，PPP模式在我國的發(fā)展主要包括了五個階段：第一階段即探索階段，是從1984年至1993年，當時外資大規(guī)模涌入中國，為了更好地利用外資，地方政府開始與投資者簽訂協(xié)議和合同，進行基礎設施的建設；第二階段即小規(guī)模試點階段，開始于1994年結束于2002年，在小規(guī)模試點階段，國家計委現(xiàn)發(fā)改委牽頭推廣PPP模式；第三個階段即推廣試點階段，開始于2003年結束于2008年，在這期間政府在國家重要會議上肯定了PPP模式的效果和作用，并出臺了相關法規(guī)；第四階段即短暫停滯階段，開始于2009年結束于2012年，PPP模式處于停滯狀態(tài)；第五階段即發(fā)展新階段，開始于2013年，相關政府部門肯定了PPP模式的重要作用，掀起了PPP模式發(fā)展的新。

（三）我國大力推廣PPP模式的必要性

根據(jù)PPP模式的發(fā)展歷程可以知道PPP模式在我國經過了發(fā)展已經變得相對成熟，這種成熟的融資模式應該得到交通融資部門的重視。PPP模式的推廣具有重要意義，首先，PPP模式的推廣對于緩解地方債務壓力，降低交通運輸部門進行融資的系統(tǒng)性風險具有較大的幫助，而且PPP模式與地方債改革和預算改革相得益彰，能夠把一些隱性債務轉變?yōu)轱@性債務，讓各級政府對于自身的負債情況了如指掌。其次，城鎮(zhèn)化建設和基礎設施建設帶來的巨量融資需求，PPP可以撬動社會資本參與到交通運輸項目建設中來，使交通運輸項目的投融資更加順暢。

三、交通運輸項目投融資方面的不足

交通運輸業(yè)是一項與會經濟發(fā)展速度呈正相關的長期性工程，而且與人們的人身財產安全也息息相關，因而關于交通運輸建設的投融資項目，已經越來越得到了社會的重視與關注，下面主要從近幾年發(fā)展中的漏洞入手，分析當前我國交通建設投融資管理的現(xiàn)狀。

（一）投融資渠道單一

交通運輸項目的特點在于其具有準公共產品的經濟特性，主要表現(xiàn)在設施的建設生命周期長且經濟效益較低，所以對于大多數(shù)熱衷于追求短期回報的投資者而言并不是一項很吸引人的工程，所以政府投資一直以來就是交通運輸項目的主力。雖然當前從總體而言，交通運輸項目的投融資模式在向多渠道方式發(fā)展，但是融資的方式依然是比較單一，對于銀行的貸款過于依賴，應該盡快提高交通運輸業(yè)的市場化融資能力。

（二）融資政策落后

對于交通建設這種投資成本較高的項目，綜合來看投資風險只能往高處估計，像政策風險、經營風險、法律風險、財務風險等諸多方面都具有不確定性。在我國近幾年的交通運輸業(yè)發(fā)展中，政策與規(guī)定對著改革也會經常性的出現(xiàn)變動，這就造成了證券化和市場化經營過程中的風險增大，通過對以往研究資料的整理，也發(fā)現(xiàn)由于政策的不確定性給我國的交通發(fā)展帶來了不可小覷的經濟損失，長此以往會對我國交通業(yè)的發(fā)展帶來巨大的損失。

（三）投資管理方式落后

當前我國交通運輸項目的投融資依然是由各級政府來進行決策，關于審批的內容和方式也是遵循之前的單一投資模式，還沒有隨著投資的多元化做出相應的調整，所以政府的宏觀調控相對于投融資的發(fā)展模式而言已經具有了一定程度的滯后性，在管理職能上的分散性和沒計劃性也阻礙了我國交通業(yè)的發(fā)展，所以投資的管理方式也應該盡快進行改整。

（四）缺少規(guī)劃實施制度保障

第9篇：水路運輸概述范文

關鍵詞：交通運輸結構；城市交通；交通結構優(yōu)化

中圖分類號：[U-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-01

引言

2012年3月21日，國務院通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，規(guī)劃指出“十二五”期間的我國交通運輸體系的規(guī)劃目標和規(guī)劃重點，除了規(guī)劃“五縱”“五橫”大的交通布局外，還要求統(tǒng)籌發(fā)展各種運輸方式，優(yōu)化運輸結構。

一、交通運輸?shù)母攀?/p>

1.交通運輸結構的概念

交通運輸結構是在現(xiàn)代經濟條件下，按照綜合交通理論和當前經濟發(fā)展水平，合理規(guī)劃交通系統(tǒng)中五種交通運輸方式（公路、鐵路、水路、航空、管道）之間的比例關系，通過不斷的論證和實踐，促進我國交通運輸?shù)膬?yōu)化和發(fā)展。

2.交通運輸結構的影響因素

（1）自然環(huán)境的影響。我國幅員遼闊，地形地貌變化較大，加上氣候水文的影響，造成我國交通結構的差異。例如，我國的東部沿海地區(qū)，多是平原和丘陵，道路易于修建，因此公路、鐵路、水運的交通運輸網密集、路面狀況好；而中西部地區(qū)，多是高原、山地，道路修建困難，因此道路的網密度小、里程短、路面狀況差。

（2）經濟狀況的影響。地區(qū)的經濟發(fā)展水平與交通運輸結構有密切的關系，我國東部的經濟發(fā)展水平高、工業(yè)化程度高，工農業(yè)產品的運輸需求大，促進交通運輸?shù)陌l(fā)展；西部欠發(fā)達地區(qū)，人口稀少，工業(yè)化程度低，對交通運輸?shù)囊蟮?，從而制約交通運輸?shù)陌l(fā)展。

（3）科技進步的影響。首先，科技進步帶動交通工具的發(fā)展，沒有蒸汽機、內燃機、航空發(fā)動機的發(fā)明，就沒有現(xiàn)代的交通方式，交通運輸結構需要根據(jù)交通運輸工具的需求進行調整；其次，科技進步帶來了產品創(chuàng)新，不同價值、檔次的產品對運輸工具要求不同，選擇的運輸方式不同。另外，隨著電子商務科技的發(fā)展，大量的快件需要依靠公路運輸和航空運輸，一定程度上影響交運運輸結構的變化。

二、我國的接通運輸結構現(xiàn)狀

現(xiàn)代化的交通運輸結構包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸，但在綜合布局上存在著諸多的不足，各種交通運輸都從自身的角度出發(fā)，只考慮自身效益的最大化，沒有從整個交通結構的全局把握，不同運輸方式間銜接不到位，造成我國交通運輸結構不合理，表現(xiàn)為局部交通運力過剩和局部交通運力緊張。另外，交通運輸結構不合理，還表現(xiàn)為交通運輸項目與交通運輸需求脫節(jié)，重復建設造成資源的浪費，影響市民的生活，制約城市經濟的發(fā)展。

三、交通結構存在的問題

1.交通運輸改革之后，影響結構優(yōu)化。改革開放以來，雖然我國對交通運輸管理體制進行了一系列的改革，但改革程度仍然不能滿足現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，主要表現(xiàn)在政府對運輸也控制過嚴，資源配置不合理，限制了市場經濟下的交通運輸也的發(fā)展。

2.市場調節(jié)機制不完善，限制交通運輸結構的優(yōu)化。市場經濟調節(jié)和行政管理體制的雙重調節(jié)方式下，行政和市場調節(jié)相互干擾，制約著交通運行。

3.條塊分割制約交通結構的優(yōu)化。五大交通板塊自成體系，各建各的道路，如本應鐵路和公路公用的橋梁，沒有充分利用橋位資源，造成資源的浪費。各種交通布局不夠完善，尤其是缺乏綜合性的交通樞紐，造成土地資源的浪費。

4.交通布局與經濟產業(yè)不協(xié)調。我國東部發(fā)達地區(qū)經驗表明，一個地區(qū)的經濟發(fā)展需要建立發(fā)達的交通系統(tǒng)，良好的道路交通布局，有利于地區(qū)的經濟發(fā)展。而我國西部地區(qū)的交通運輸方式單一，交通的運輸與經濟空間結構不協(xié)調，制約經濟的發(fā)展。

5.交通路線擁堵，交通環(huán)境污染。交通擁堵是我國交通運輸常見的現(xiàn)象，擁堵原因復雜，主要因素有城市規(guī)劃影響交通的布局，居民出行結構復雜，除了不行自行車、公交車外還有摩托車。出租車、私家車，尤其近一年來，私家車和出租車數(shù)量的增加，道路交通流機非混行，是造成交通擁堵的一個重要原因。汽車尾氣排放和道路綠化率低，導致交通環(huán)境的污染，需要調整交通結構。

四、應對策略

1.加大交通運輸?shù)慕ㄔO總量。運輸是交通與經濟的重要紐帶，在經濟發(fā)展過程中占有重要地位，一些地位為加快經濟建設，促進經濟增長，片面的增加交通建設總量，而忽視了交通結構與經濟發(fā)展之間的聯(lián)系。建設交通設施使，需要經過專業(yè)的勘探設計，對交通基礎設施與周邊自然環(huán)境、經濟環(huán)境、自然資源進行綜合性分析，得出運輸需求的情況，并結合城市的發(fā)展前景，預測未來運輸?shù)男枨罂臻g，建設合理的交通運輸結構。

2.以交通需求為主導，優(yōu)化基礎設施結構。充分發(fā)揮市場經濟與政府監(jiān)督的雙重功效，分析規(guī)劃區(qū)域的交通布局，并充分結合該區(qū)域的經濟發(fā)展水平和資源狀況，分析市場需求，同時注重運輸結構的優(yōu)化，進行交通基礎的建設，避免與該區(qū)域發(fā)展階段和經濟狀況不相符的交通建設項目，造成重復建設和無效投資。

3.各種運輸方式的配置。運輸方式配置的好壞直接影響運輸系統(tǒng)的協(xié)調性，優(yōu)化交通運輸配置時，應充分考慮運輸對運輸方式的需求，不同的運輸方式的服務性質不同，采用合理的配置方式，例如，采用極大化配置法，獲取最大限度滿足其運輸方式。

4.搞好不同交通方式的銜接。不同交通運輸方式銜接部位的好壞影響運輸方式的連續(xù)性，若運輸方式間的銜接不連續(xù)，對運輸時間、運輸質量、運輸費用、交通質量都會造成不利的影響。所以，進行交通結構配置時，應明確不同交通方式轉換及周邊集散交通節(jié)點的位置，確定交通運輸相匹配的銜接方式、地點、運營方式和交通路線，如鐵路與汽運乘換的銜接，貨運分揀與集散的銜接，同時還用考慮不同銜接方式的成本、乘換的舒適性和時效性。

5.優(yōu)化交通結構，降低對環(huán)境的影響。優(yōu)先發(fā)展公共交通，城市公共交通人均道路利用率最高、消耗資源最少、環(huán)境污染程度也是最輕的大眾交通方式；適當控制自行車發(fā)展，大多數(shù)城市自行車出行占總出行的50%以上，若適當控制自行車發(fā)展規(guī)模，引導自行車出行量向公共交通轉移，可大大減輕城市道路交通壓力；協(xié)調發(fā)展私人小汽車，為減少小汽車快速增長帶來的交通壓力和環(huán)境污染，應協(xié)調小汽車的發(fā)展速度和出行策略；有計劃發(fā)展軌道交通，降低交通擁堵。

五、小結

為滿足各類交通的需求，需要選擇一種消耗資源最小、節(jié)能的交通運輸結構，優(yōu)化運輸結構，實現(xiàn)接通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展，促進我國交通體系的建設。

參考文獻：